(完整word)广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较,推荐文档

1、广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较广州地铁四条线车辆都是采用了克诺尔 VV120 空气压缩机，每列车上都配备了两台空 压机，且都是由三相 AC380V 供电。但是由于使用控制系统不同，各条线车辆空压机控制 与监测有所不一样，以下具体结合电路图及控制逻辑图分析空气压缩机控制及检测原理。一、一号线车辆空压机控制原理1空压机控制一号线车辆空压机控制全部由硬线 110V 回路实现的， 并且两台空压机通过同一回路控 制起停，只要列车主风气压低于 7.5bar，压力开关动作，两台空压机同时起动；直到气压大 于 9bar 后，两台空压机同时停止工作。正常工作时， 当列车主风压力低于 7.5bar时，压

2、力开关 A13 动作， 3B01触点 1-2 闭合， 3111线得电，空压机使能接触器 3K19 得电，三相回路触点 01-02，03-04，05-06 闭合。同 时 43-44 闭合，空压机使能继电器 3K17 得电，继电器触点 43-44 闭合，空压机使能时间继 电器 3K18 得电，延时 2 秒后触点 15-18 闭合， 31211 线得电，空压机起动限制继电器 3K15 得电，触点 15-18 闭合（延时 2 秒后断开），起动接触器 3K22 得电，空压机三相回路接通， 电流通过 3R01 后接通空压机，空压机保护起动。此时 3K22 触点 13-14 闭合，起动时间继 电器 3K16

3、 得电，延时 1.5 秒后闭合 15-18 触头， 3K23 得电，触头 21-22 断开，此时 3K22 接触器被断开， 3K23 三相回路触点闭合，直接接通空压机，空压机正常工作。电路图见图 （1）和（ 2），空压机正常的起动控制流程如下：3B01 得电 3K19 得电 3K17 得电 3K18 得电 3K15 得电 3K22 得电 3K16 得电 3K23 得电 3M01 （空压机）得电在 110V 控制回路中， 空压机实现冗余控制， 配备了两个空压机使能控制接触器， 3K19 和 3K20，当 B 车 DC/AC 供电故障时， 3K19 失电， 3K20 得电代替 3K19 ，使得空压

4、机能够 正常起动。图 1 一号线空压机控制电路2空压机检测 当控制回路微动开关 3F10 或 3F11跳闸，或者三相回路微动开关 3F31 或 3F30任何 个跳闸， CFSU 就输出空压机故障信号，并在 MMI 显示。二、二号线车辆空压机控制原理二号线空压机控制由 VCU 执行。三相回路由空压机接触器 3K19 和 3K20 控制， 3K19 和 3K20 通过互锁回路输入到 VCU ，用来控制空压机启停的主风压力传感器和压力开关图 3 二号线空压机控制电路1空压机启停控制VCU 通过软件逻辑控制空压机起停。 正常情况下， 当主风压力传感器检测到主风压力 低于 7.5bar，主控端 VCU

5、发出空压机起动指令 1，使 3K19 得电，本端空压机起动；压力传 感器检测到主风压力大于 9bar，VCU 撤消空压机起动指令 1，使 3K19 失电，本端空压机停 止工作。当主风压力传感器检测到主风压力低于6.5bar，两台空压机同时工作直到主风压力大于 9bar，两台空压机停止工作。压力开关A01.09 作为后备控制，当压力低于 6bar，两个压力开关 A01.09 动作， VCU 检测到压力开关断开后，就发指令起动两台空压机。 VCU 的 空压机控制逻辑图如下：图 4 空压机控制逻辑注：VCU_AscOw3cuOcc1 代表空压机起动指令 1 VCU_Comct1FI 代表接触器 3K

6、19 故障 VCU_AscOw3cuOcc2 代表空压机起动指令 2 VCU _Comct2FI 代表接触器 3K20 故障 VCU _ComFI 代表空压机故障空压机起动指令 1 发出的要符合以下条件：空压机无故障、车间供气塞门打在空压机 供气位、接触器 3K19 无故障及动作反馈、没有发出空压机起动指令2、接触器 3K20 没有动作、本端辅助供电正常。如果以上条件不能同时满足， VCU 就尝试发出空压机起动指令 2, 使 3K20 得电，起动本端空压机。2故障情况下的空压机起动控制当主端 VCU 检测到接触器 3K19 故障，或本端辅助供电故障时，就发出空压机起动指 令 2，使 3K20

7、得电，起动本端空压机。如果两个接触器 3K19 和 3K20 故障或无反馈，或者一台空压机模式下主风压力 1 分钟 内维持在 6.5bar，VCU 就认为是空压机故障。如果本端空压机故障，VCU 就发指令要求另外半列车空压机起动。如果实际压力小于 6.5bar 长达 10 分钟以上，同时 VCU 已经发出空压机起动信号，接 触器反馈没有故障， VCU 就认为主风压力故障。三、三号线空压机控制原理三号线空压机控制是由 VCU 实现的，A 车三相回路由接触器 K202 控制，而接触器 K202 接入 VCU ，由 VCU 控制。空压机起停受到供风系统两个压力开关A01.08 （7.59bar）和A

8、01.09 （ 6 7bar）控制，压力开关信号直接送入到 VCU 。当主风压力低于 7.5bar 时，压力 开关动作，本端空压机起动；当压力达到9bar，压力开关复位，本端停止空压机。当主风压力一直下降到 6bar 时，压力开关 A01.09 动作， 两台空压机同时工作， 一直到压力升到 9bar， 压力开关 A01.08 动作，两台空压机停止工作。空压机工作是由奇数或偶数天控制的，若一VCU 能够台空压机是以奇数天工作，那么另外一台空压机就是偶数天工作，故障情况下， 切换空压机满足供风要求。1空压机起停控制 车辆满足以下任一条件，本端空压机起动： 主风压力 <7.5bar，压力开关

9、A01.08 动作，本端空压机为当天工作的空压机，三相 供电正常；主风压力 <6bar，压力开关 A01.09 动作，三相供电正常； （此时另一空压机也起动） 本端空压机为非当天工作的空压机， VCU 已发出另一端空压机起动指令，且检测 到另一端空压机故障不能起动； 本端空压机为非当天工作的空压机， 但另一端三相供电故障， 本端正常， 主风压力<7.5bar，压力开关 A01.08 动作。图5 空压机起动控制逻辑 车辆满足以下任一条件，空压机将停止工作： 车间供气电动塞门动作； 主风压力 >9bar，任意一端压力开关 A01.08 复位，且没有 7.5bar 压力开关故障；

10、主风压力 >9.6bar，且列车两端 7.5bar 压力开关有故障反馈。图6 空压机停止控制逻辑2.故障诊断 当车辆起动， VCU 已发出空压机起动指令， VCU 检测到空压机没有起动但通讯正常，VCU 就发出空压机故障指令，并在显示屏上显示故障。当主风压力 <7.3bar，而压力开关 A01.08 没有动作， 持续 5 后，VCU 就认为 7.5bar 压力 开关故障； 当主风压力 >9.6bar，而压力开关 A01.08 没有复位， 持续 5 后，VCU 就认为 7.5bar 压力开关故障。当主风压力主风压力 <5.5bar，而压力开关 A01.09 没有动作，持续

11、 5 后，VCU 就认为 6bar 压力开关故障； 当主风压力主风压力 >7.5bar，而压力开关 A01.09 没有复位， 持续 5 后， VCU 就认为 6bar 压力开关故障。任何一个压力开关故障，显示屏就显示空压机故障，压力开关和空压机是列车两端都 各自检测，显示屏也显示各自的空压机故障。图 7 空压机故障显示逻辑四、四号线空压机控制原理空压机 380V 供电回路由 CPPS 电源开关和 CMC 接触器控制。在 110V 控制回路中， CMC 继电器受到 CPR 继电器、及 SC6 模式控制开关控制。而 CPR 继电器是由 EP2002 制 动系统网关阀控制的。图8 四号线空压机

12、控制电路图1空压机工作模式控制 SC6SC6有两个位置：强制打风和自动打风。 如果SC6打在强制打风档， 接触器 CMC得电， 本端空压机将一直工作。当 SC6 在自动档时， CMC 接触器控制回路受 CPR 继电器控制， 继电器 CPR通过 177线和 173 线接入制动系统网关阀，空压机的起停由EP2002阀控制。2空压机起停控制四号线空压机起停控制是由制动系统网关阀控制的。 网关阀对空压机的控制： 每个网关 阀内部都有传感器检测主风压力， 当主风压力降到设定值时， 网关阀内部空压机控制继电器 闭合或断开， 使得 CPR 继电器得电或失电来控制空压机启停。 主风压力三个设定值为： 9bar

13、、 7.5bar、 6.8bar。当主风压力低于 7.5bar 时， 网关阀的压力传感器检测到压力低于 7.5bar，网关阀内部空 压机控制继电器闭合，使得 CPR 继电器得电，空压机起动；当主风压力升到 9bar，网关阀 发出信号断开指令，使得 CPR 继电器失电，空压机就停止；如果主风压力低于7.5bar 后，压力继续下降， 另一端网关阀压力传感器检测到压力降到 6.8bar 后，就发出指令闭合另一端 内部空压机控制继电器，使得另一端空压机起动，此时两台空压机同时工作。 3两台空压机工作轮换控制为了平衡空压机工作时间及使工作周期最大化，主网关阀通过奇数/偶数天来控制两台空压机轮换工作。网关

14、阀利用 TMS 的时间和时钟信息以及阀本身的网关阀位置码来确定空 压机在奇数或偶数日工作。 一旦指定后， 空压机工作日期就不会改变。 若一台空压机是以奇 数天工作，那么另外一台空压机就以偶数天工作。3故障情况下的空压机工作控制网关阀故障： 如果一个网关阀故障， 网关阀内部的空压机控制继电器就断开， 但是由于 四号线制动系统网关阀有备份功能， 当一个主网关阀故障时， 同一单元车的另外一个网关阀 接替为主控网关阀，空压机控制不受影响。但是当一个单元的 EP2002 阀故障，本端的空压 机将不能起动， 如果本端空压机正好为当天工作的空压机， 网关阀及 TMS 都没有切换功能， 另外一端空压机不会起动

15、，直到主风压力低于6.8bar，另外一端的网关阀才发出指令闭合另一端内部空压机控制继电器，使得本端 177 线得另一端电空压机起动。空压机故障；如果一台空压机故障，且为当天工作的空压机，当主风压力低于7.5bar，网关阀及 TMS 没有切换功能，另外一端空压机不会起动，直到主风压力低于6.8bar，另外一端的网关阀才发出指令闭合另一端内部空压机控制继电器，另一端空压机起动。110V 控制回路故障：如果一端 110V 控制微动开关 CPCB 跳闸，由于 173 线贯通整列 车，空压机工作不受影响，但是本端空压机强制打风功能失效，只能使用自动挡。 4空压机状态检测空压机检测通过将 CMC 继电器和

16、空压机微动开关 CPCB 串入检测回路， 直接送入中央 控制单元（ CCU ）。CCU 通过检测 CPCB 和 CMC 状态来显示空压机状态。当 CMC 接触器 得电动作， CCU 就接收到空压机起动的信号，显示屏上维修界面可以看到空压机状态。一 端微动开关 CPCB 跳闸，显示屏也有故障显示。五、总结广州地铁四条线车辆空压机控制及监测方法不一样，但各有优点。 一号线车辆空压机控制完全使用继电器控制，并且是唯一同时两台空压机同时供风的， 其优点就是打气时间短， 气压上升快， 但这也可能是由与一号线列车各系统用气量决定。 由 于使用的多个继电器控制， ，故障点多，一旦某一个继电器故障就可以导致一

17、台空压机无法 工作。 控制回路中有三个时间继电器， 从压力开关闭合到空压机起动有一定的时间延迟， 控 制回路中还并入了 A 车和 B 车 DC/AC 工作继电器，如果一台空压机故障时，且只有一个 DC/AC 正常工作，而另一个时好时坏，导致 3K19 和 3K20 频繁交替，可造成空压机频繁起 动，供风量不足。 监测回路只有监测电源控制的微动开关状态， 无法监控控制回路继电器工 作状态。二号线车辆空压机控制完全通过 VCU 控制， 所有与空压机有关的信号都被 VCU 监控， 对一台空压机有冗余控制， 空压机可以实现故障监控和故障时切换工作。 空压机的起停控制 使用压力传感器取代了压力开关， 并

18、在逻辑中设定了 6.5bar 两台空压机低压起动逻辑， 同时 还配备了 6bar 7bar 动作的压力开关作为后备控制，极大减少了主风低于7bar 后，空压机不能及时正常供风打气导致车辆牵引封锁的风险。可是目前 CBRC 提供的逻辑控制图并不 详细和准确而且很多信号我们无法从 PTU 监测，故障检测和反馈也不能详细了解，对空压 机控制还有很多未知因素， 现场模拟过程中发现， 当一台空压机三相电源被切断， 显示屏上 没有任何故障和切除信息， VCU 监测还存在问题。但就目前使用情况来看，二号线车辆空 压机工作情况良好。三号线车辆空压机控制也是通过 VCU 控制，主要起停控制信号采自两个压力快关，主风压力低于 6bar 两台空压机才能起动，并且由于人为增大了干燥塔的排气量，车辆供风量 减少， 可能会出现用气量大及泄漏情况下气压低于7bar，列车牵引封锁， 必须等到主风压力低于 6bar 才能起动另一台空压机打风。