补充 信号基本概念.

1、轨道轨道交通交通信号基本概念信号基本概念罗罗 钦钦186649365942022-5-291轨道交通信号轨道交通信号技术名词技术名词2022-5-292信号信号 信号是运载消息的工具，是消息的载体。从广义上讲，它包含光信号、声信号和电信号等。铁路铁路信号信号铁路信号是用特定的物体（灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备；有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号；有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。

2、轨道交通信号轨道交通信号技术名词技术名词2022-5-293联锁联锁列车的进、出站进、出站和站内的调车调车工作通常是根据防护每一进路信号机的显示状态进行的，而被防护的进路又是靠操纵道岔来排列，因此，在有关信号机和道岔之间，以及信号机和信号机之间应建立起一种互相制约的关系，才能保证车站的安全，我们把信号、道岔、进路之间的这种相互制约关系叫做联锁。为完成这种联锁关系而安装的技术设备叫联锁设备。联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。轨道交通信号轨道交通信号技术名词技术名词2022-5-294闭塞闭塞闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区

3、间通过能力的区间信号设备。为防止一个区间内同时进入两列对向运行的列车而发生正面冲突，以及避免两列同向运行的列车（包括复线区间）发生追尾事故，规定区间两端在向区间发车前必须办理的行车联络手续，叫做行车闭塞（简称闭塞）手续。闭塞制式形式：电报或电话闭塞路签或路牌闭塞半自动闭塞自动闭塞。城市轨道交通信号系统技术应用和发展城市轨道交通信号系统技术应用和发展2022-5-295大铁路信号系统与城市轨道交通信号系统并无本质上的区别，应该说大铁路信号技术的发展，曾带动了城市轨道交通信号技术的发展。但由于城市轨道交通具有行车密度大、线路短、运营作业相对简单的特点，其信号技术水平较大铁路信号技术发展快，使城市轨

4、道交通信号系统既与大铁路信号系统相通，又独树一枝。我国城市轨道交通信号ATC系统自七十年代投入运用至今，从自主研制到全系统引进，经历了三十年的技术发展，逐渐形成了我国富有改革开放特色的城市轨道交通信号系统。可大致分为以下三个阶段： 城市轨道交通信号系统技术应用和发展城市轨道交通信号系统技术应用和发展2022-5-296第一第一阶段：起步阶段阶段：起步阶段从60-70年代开始，我国城市轨道交通建设处于起步阶段。这个阶段的城市轨道交通建设代表项目是北京地铁1号线，其信号系统为国产的基于模拟轨道电路的固定闭塞制式设备。第二第二阶段：引进阶段阶段：引进阶段从80-90年代，为我国城市轨道交通建设开始发

5、展阶段。代表项目有上海地铁1、2号线，广州地铁1号线，北京地铁复八线、2号线等，信号系统开始引进国外先进的设备及技术，部分城市轨道交通线路信号系统采用了较为先进的基于数字轨道电路的准移动闭塞制式的ATC系统。城市轨道交通信号系统技术应用和发展城市轨道交通信号系统技术应用和发展2022-5-297第三第三阶段：引进和消化吸收并存阶段：引进和消化吸收并存从90年代末以来，为我国城市轨道交通建设的大发展阶段。先后有多座城市开始建设城市轨道交通线路，信号系统也随之进入了快速发展时期，准移动闭塞制式的ATC系统得到更为广泛的应用。随着国内城市轨道交通建设方与运营商对信号系统全生命周期内成本最低和线路间联

6、通联运的需求，信号系统的选择已从固定闭塞和准移动闭塞制式向移动闭塞制式转变。随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）（合称为3C）的飞跃发展，用3C技术代替传统轨道电路而形成的列车控制系统，称为“基于通信的列车运行控制系统”(Communication Based Train Control，简称CBTC)，基本上已经成为目前国内在建城市轨道交通信号ATC技术的首选制式。 信号系统制式和分类信号系统制式和分类2022-5-298城市轨道交通是一个系统工程，信号系统是其自动化系统中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指

7、挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制系统（ATC），主要由以下部分组成：列车自动监控子系统（ATS）列车自动防护子系统(ATP)列车自动运行子系统(ATO)计算机联锁子系统（CBI）信号系统制式和分类信号系统制式和分类2022-5-299各种形式ATC系统控制原理基本相同，只在功能上稍有不同，系统差别主要体现在ATP系统的控制原理、功能特点、构成方式上，成为代表城市轨道交通信号领域主流技术发展水平的三种ATC系统的主要技术特征。即：按闭塞方式分类的三种类型的ATC系统。固定闭塞方式的ATC系统准移动闭塞式的ATC系统移动闭塞式的ATC系统信号系统制式和分类信号系统制式和分类2022-

8、5-2910固定闭塞方式的固定闭塞方式的ATC系统系统 利用钢轨、环线等作为传输载体，一般通过模拟轨道电路信息来完成列车定位功能。采用阶梯式速度控制方式，为了保证列车运行安全，运行前方需要较长的保护区段。由于传输的信息量少，对列车运行控制精度不高，对列车运行的舒适度控制不好，司机的劳动强度较大，不易实现列车的优化控制和节能控制，限制了行车效率的提高。信号系统制式和分类信号系统制式和分类2022-5-2911固定闭塞方式的固定闭塞方式的ATC系统系统速度速度3速度2速度1限制速度允许运行速度保护区段距离线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用；闭塞分区的长度按最长列车、

9、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计；列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，制动的起点和终点总是某一分区的边界。信号系统制式和分类信号系统制式和分类2022-5-2912准移动闭塞方式的准移动闭塞方式的ATC系统系统一般是以数字信号技术为基础，利用钢轨或环线等作为车地信息的传送载体。由于信号传输、处理过程的数字化，使系统具有信息量大，抗干扰能力强的特点。轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息（包括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度、轨道电路标号及长度等），车载设备可以实现对列车的连续曲线速度控制。该系统减少了阶梯式控制的安全保护距离对列车运行

10、间隔的影响，提高了列车控制的精度和行车效率，使得司机在驾驶中比较轻松，不需要进行频繁的制动、牵引，可以达到较好的节能效果，提高乘客的乘坐舒适度。信号系统制式和分类信号系统制式和分类2022-5-2913准移动闭塞方式的准移动闭塞方式的ATC系统系统线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用；列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不冒进前行列车占用的闭塞分区； 制动的起点是动态的，终点是固定在某一分区的边界处。距离速度紧急制动速度曲线实际速度曲线常用制动速度曲线保护距离信号系统制式和分类信号系统制式和分类2022-5-2914移动闭

11、塞方式的移动闭塞方式的ATC系统系统利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站或控制中心实现信息交换，能够实现高速度、大容量的车-地双向通信。由于没有预先设置的闭塞分区，不以固定闭塞分区为列车追踪的最小单元。此方式后续列车所知道的目标距离是距前车尾部的实际距离。因此，根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是“连续式”的，不象准移动闭塞系统的“跳跃式”。系统较准移动闭塞系统具有较大的运用灵活性和较小的行车间隔。该系统硬件设备数量相对较少，通过能力也更高于准移动闭塞系统，并且有更好的列车运行的调整能力或系统对于运行紊乱的适应性。 信号系统制式和分类信号系统制式和分类2022-5-2915移动闭塞方式的移动闭塞方式的ATC系统系统没有预先设置的闭塞分区，通过车地实时双向通信，以列车的实际运行速度和列车位置，动态计算相邻列车间的