城市道路交叉口规划设计讲座2014

1、城市道路交叉口设计一. 我国城市道路交叉口规划设计现状及发展趋势 道路借助交叉口相互连接成道路系统，以解决各方向车流与人流的交通组织和转换。交叉路口是道路网络的结点，在路网中起着从线扩展到面的重要作用。由于相交道路上的各种车辆和行人均须汇集于交叉口后才能转向其他道路,这时车辆和车辆之间、车辆和过街行人之间相互干扰,尤以机动车辆和非机动车辆之间的干扰为甚。这样,既造成交通堵塞、降低行车速度和通行能力,又容易产生交通事故。因此做好交叉口的规划和设计很重要。 当前我国城市道路交叉口规划设计主要依据城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）、城市道路设计规范（CJJ37-90）、城市快速路设计规

2、程和城市道路交叉口设计规程以及城市道路交叉口规划设计规范等。部分城市也出台了地方性的规范，如上海城市道路平面交叉口规划与设计规程，武汉城市道路交叉口设计规程等。 城市道路交叉口设计 二、当前我国城市道路交叉口规划设计中存在的问题1.缺乏对整体道路环境及交通特性的分析。2.对非机动车流，过街行人，老弱病残等弱势群体缺乏考虑。3.交叉口管理措施不到位，不能充分发挥交叉口潜力。4.大型立体交叉口存在占地过大，效率不高的问题。三、未来我国城市道路交叉口规划设计的发展趋势1.精细化，高效化，重视现有交叉口的改造挖潜。2.重视交叉口的管理措施、优化设计。3.充分考虑非机动车流对交叉口的影响。重视行人过街，

3、老弱病残等弱势群体。4.节约占地，利于环保，与城市环境相适应。 城市道路交叉口设计 四.城市道路交叉口设计规程编制的背景、依据编制背景：道路平面交叉口是城市道路网的“节点”，其规划、设计与管理得如何，直接影响到道路交通网的通畅与安全。如何科学、合理地规划、设计新建城市道路平面交叉口，改善现有的平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，已成为城市道路交通建设中迫切需要解决的问题之一，本规程就是在此背景下立项编制的。编制依据：广泛参考了相关的文献及资料，吸收借鉴了国内外道路交叉口规划和设计的先进技术。本着“规划为先”、“因地制宜”、“以人为本”、“公交优先”等原则，充分结合城市道路平

4、面交叉口的特点，对新建、改建及综合治理道路平面交叉口规划、设计中的各项内容作了严格、细致的规定，旨在确保今后具体工作中的规范性、科学性。 城市道路交叉口设计 五.城市道路交叉口设计规程主要技术内容详解1.总则2.术语、符号3.一般规定4.平面交叉口规划设计5.立体交叉口规划设计6.道路与铁路交叉口规划设计7.行人与非机动车过街设施8.公共交通设施9.交叉口辅助设施 城市道路交叉口设计 1.总则1.0.1 为科学、合理地规划设计城市道路交叉口，达到交叉口交通运行安全和有序、通达、舒适的目的，制订本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城镇的城市道路平面与立体交叉口的新建、改建与治理规划设计；市

5、郊公路交叉口，可参照执行。 1.0.3 城市道路交叉口规划设计必须贯彻科学发展观与可持续发展的要求和以人为本的宗旨，遵循保障安全、环境保护和不滥用土地的原则。 1.0.4 城市道路交叉口必须根据各阶段城市规划和城市交通规划所定的道路及交叉口的交通功能进行规划设计。 1.0.5 防震、防洪及其他防灾地区，应按国家规定的工程所在地区的设防要求，进行抗震防灾规划。 1.0.6 城市道路交叉口规划设计应以本规范的规定为准，本规范未规定部分应符合国家有关规范、规程以及标准的相关规定。 城市道路交叉口设计 2.术语、符号1. 交叉口交通组织 在交叉口可以通车的空间与时间内，安排组织从各方向汇集到交叉口的各

6、种交通流有序地分散去其他方向、以保障人流和车流都能安全、顺畅、高效地通过交叉口的交通运行方案。2. 枢纽立交 是指位于特大城市、大城市的重要交通枢纽节点，能适应相交主线直行车流快速（转向车流略减速）连续行驶的全互通式立交。3. 集散立交 是指城市主干道或次干道与城市快速路或市际高速公路相交，主、次干道车辆向从快、高速路集散的互通式立交。4. 简单立交 是指能保证相交主要干线直行车流快速或按设计车速连续行驶，其次要主线直行车流准许在平面交叉口行驶的立交；以及保持相交道路为平面交叉，仅为个别、部分左转车流布置专用连接匝道上跨（或下穿）的立交等。5. 信号控制交叉口 用交通信号灯组织指挥相冲突交通流

7、运行次序的平面交叉口。 2.1 术语 城市道路交叉口设计 6. 让行标志交叉口 是指主、次道路相交，用交通标志来组织分配相冲突交通流的通行时间，规定次要道路车辆必须让主要道路车辆先行的一类交叉口。让行标志交叉口有两种：用停车让行标志管制的交叉口叫停车让行交叉口；用减速让行标志管制的交叉口叫减速让行交叉口。7. 全无管制交叉口 是指没有任何管制措施、各类各向交通流按交通安全法规定的先后次序通行的平面交叉口。8. 主要道路、次要道路 交叉口的相交道路中，等级较高或交通量较大的道路称为主要道路；等级较低或交通量较小的道路称为次要道路。9. 交通岛 为渠化、分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的

8、各种岛状设施。一般用混凝土围砌成高出路面的构筑物，也可用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为：导向岛、分隔岛和安全岛等。10. 港湾式公交停靠站 在道路车行道外侧，公交停靠站所需长度范围内局部拓宽路面，专供公交车靠站停泊用的一种公交停靠站。 2.术语、符号2.1 术语 城市道路交叉口设计 2.术语、符号11. 渠化设计 给进出交叉口的各种各向交通流组织安排通行空间，以消除交叉口各种各向交通流间的相互干扰，达到各种各向交通流通行安全和顺畅为目的，是交叉口交通组织的重要内容。运用标线、标志和实体交通岛等设施对交通流按流向作分流和导向设计，设计内容包括：车道功能划分、导向标线和导向岛等。12.

9、 辅助车道 在干线道路与次要道路立交时，在分流合流附近，为使匝道与干线道路车道数平衡，保持干线的基本车道数而在干线一侧增设的车道称为辅助车道。13. 匝道 相交道路之间相互连通的连接道，供转弯车辆运行使用。可分为左转弯匝道和右转弯匝道。匝道与主线的连接点称为匝道的端部，包括起点和终点。14. 进出口 由主线驶出进入匝道的路口称为出口，由匝道驶出进入主线的路口称为进口。 15. 变速车道 供车辆进出主线变速而设置的车道。出口端为减速车道，进口端为加速车道。变速车道包括变速车道与主线衔接的三角形渐变段。2.1 术语 城市道路交叉口设计 2.术语、符号16. 集散道路 为了减少主要道路交通流的交织和

10、进出口的数量，在主线一侧或两侧设置的与主线平行且横向分离，并在两端与主线相连的专用道路，称为集散道路。17. 定向左转匝道 从主线的立交结构物上游右侧驶出，以和缓、短捷的路线，跨（穿）越主线，直接从另一主线的立交结构物下游右侧驶入的匝道，（图5.3.5.1-2-（1）。2.1 术语 18. 半定向左转匝道 从主线的立交结构物上游右侧驶出，以大弯道绕越全线，从另一主线的立交结构物下游右侧驶入的匝道，（图5.3.5.1-2-（2）。 城市道路交叉口设计 2.术语、符号19. 迂迴形左转匝道 从主线的立交结构物下游右侧驶出，绕约270转弯，从另一主线在结构物上游右侧驶入的匝道，（图5.3.5.1.-

11、2-（3）。20. 环形匝道 用类圆形环道连接各主线进出口供主线间转弯车辆行驶的匝道。（图5.3.5.12（4）。2.1 术语 21. 规划红线 为划定道路用地范围，规划确定的道路路幅的边界线。 22. 地块 周围由道路所围的一块地表空间。 城市道路交叉口设计 2.术语、符号 23. 平面交叉口进口道、出口道 平面交叉口上，车辆从上游路段驶入交叉口的车道为进口道，从交叉口驶入下游路段的车道为出口道.2.1 术语 城市道路交叉口设计 2.术语、符号24. 高峰小时周期平均到达交通量 早高峰小时或晚高峰小时内，所有周期到达交通量（pcu）的平均值。25. 高峰小时内高峰15分钟的小时交通量高峰小时

12、内交通量连续最高15分钟内的交通量换算成的小时交通量（pcu）。26. 高峰小时系数 高峰小时交通量除以高峰小时内高峰15分钟的小时交通量之商，表达高峰小时内交通需求的变动程度。2.1 术语 城市道路交叉口设计 2.术语、符号2.1 术语 27. 饱和流量 在一次连续的绿灯信号时间内，一条进口车道上一列连续车流能通过停车线的最大流量，以pcu/绿灯小时为单位。28. 基本饱和流量 正常道路条件，不受任何干扰情况下的饱和流量。 29. 信号相位： 交通信号轮流给各方向的车辆或行人分配通行权的信号显示。 30. 绿信比： 交通信号有效绿灯时长与信号周期时长之比。有效绿灯时长，是在给定的信号相位中，

13、获得通行权的车辆能够有效通行的绿灯时间；信号周期时长，是交通信号灯各灯色显示一个完整过程所需的时间，以秒为单位。31. 路中式公交停靠站 站台设在对向机动车车道之间，可通过地面人行横道、人行天桥或人行地道与道路两侧人行道相联系。32. 侧式公交停靠站 站台设在道路外侧（右侧），直接与人行道相连或隔着非机动车道与人行道相联系。 城市道路交叉口设计 2.术语、符号A 用地面积（公顷） Bc 立体交叉内部集散道宽度（m） Bce 长条苜蓿立交规划红线宽度（m） Bd 立体交叉内部集散道隔离带宽度（m） Bm 立交道路主线红线宽度（m） Br 匝道宽度（m） CAP 通行能力（pcu/h） CB 基本

14、通行能力（pcu/h） Cc 立交主线一条车道的规划通行能力（pcu/h） CD 单向车行道匝道通行能力（pcu/h） Cd 立交分流区通行能力（pcu/h） 2.2 符号 城市道路交叉口设计 2.术语、符号Cg 让行交叉口低优先级车流基本通行能力（pcu/h） Cm 立交合流区通行能力（pcu/h） ed，ej 大车、铰接车的小客车当量 fg 饱和流量的坡度与重车修正系数 fhv 大型车修正系数 fl 左转车道饱和流量的转弯半径-车道宽度修正系数fn 单向车行道匝道的车道数修正系数 fp 驾驶员条件修正系数 fr 右转车道饱和流量的转弯半径-车道宽度修正系数ft 直行车道饱和流量车道宽度修正

15、系数 fw 车道宽度修正系数 2.2 符号 城市道路交叉口设计 2.术语、符号G 道路纵坡HV 重车率Imax 最大超高 lb 公交车车辆长度（m） ld 出口道展宽渐变段长度（m） lg 最短交织段长度（m） lS 公交停靠站长度（m） Lmin 立交最小间距（m） La 进口道长度（m） Lb 公交停靠站站台长度（m） Ls 进口道展宽渐变段长度（m） 2.2 符号 城市道路交叉口设计 2.术语、符号Lacc 加速车道长度（m） Ldec 减速车道长度（m） MSV i 第i级服务的最大服务流量（pcu/h/ln） nb 公交停靠站同时停靠的公交车辆数（veh） nl 路段上车道数 N 高

16、峰15分钟内每一信号周期的左、右转车的平均排队车数（veh） pd，pj 大车、铰接车占车流的比例 Qr 合流、分流前的主线交通量（pcu/h） qH 让行标志交叉口高优先级车流交通量（pcu/h） rc 环交中心岛最小半径（m） Rl 左转匝道曲线半径（m） Rr 右转匝道曲线半径（m） Sb 基本饱和流量（pcu/h） 2.2 符号 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.1 交叉口规划设计内容 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2 交叉口规划设计流程 3.3.2.1 城市总体规划（城市综合交通系统规划）分析

17、规划道路网重要节点的交通功能，选择适宜的交叉口类型，论证立交设置的必要性；在快速路系统（大城市）或干路系统（中小城市）整体交通组织的基础上，系统确定立体交叉和重要平面交叉的布局，初步选定立交和重要平交型式，初步框定交叉口红线，以利与周围环境及土地利用的协调。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.2 城市近期建设规划（城市综合交通系统近期建设规划）分析现状交通拥堵交叉口的交通功能，基于路网整体交通组织，系统确定近期立体交叉布局及立交型式，匡算立交建设用地，分析立交建设的用地与拆迁可能性；面向公交优先、交通改善，确定近期重点改建、治理交叉口的分布及相应

18、交叉口交通组织改善措施。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.3 城市分区规划（城市分区道路交通系统规划） 建立在分区路网整体交通组织基础上，深化明确立交系统布局及分区内干道相交平面交叉口的类型；通过初步方案设计，明确立交及干道相交交叉口的红线控制、控制点坐标及标高。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.4 控制性详细规划（片区道路交通控制性详细规划） 建立在地区路网整体交通组织基础上，检讨和深化立交布局及方案，明确立交基本型式及红线控制；选定平面交叉口交通组织方案和类型，进行交叉口平面布局规划设计，最

19、终规定各级城市道路交叉口红线控制范围及交叉口附近地块和建筑物开口控制。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.5 交通工程规划设计阶段（新建）交叉口规划设计流程面向交叉口建设和管理，基于交叉口红线控制，结合地形、地物、周边用地性质、环境特点等，考虑交叉口扩建的现实条件，明确相邻道路与规划交叉口交通组织方案，协调进行立体交叉各组成部分规划设计、交叉口平面布局规划设计、交叉口交通管理与控制方案、附属设施布置等，多方案比选确定指导工程实施的推荐方案。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.6 交通工程规划阶段（改

20、建与治理）交叉口规划设计流程改建规划及治理改善规划设计须先有规划范围内各主要交叉口现状图与现状调查说明以及存在问题分析，交叉口现状流向流量及说明，交叉口周围环境描述，改建或治理改善目标；根据现状及改建、改善目标提出改建、改善规划设计方案。各规划阶段改建、改善规划设计方案内容及文件要求与上述各节相同，但须增加改建、改善规划方案涉及周围建筑的拆迁量估算. 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.4交叉口规划设计范围 3.4.1 立体交叉口规划设计范围立体交叉口是交通工程结构物与周围环境共同形成的统一、协调的工程实体。立体交叉口规划设计范围是指从相交道路中线交点至相交道路各进出口变速车道渐变段的起(终)

21、点口和行人、自行车通道和公交站点在内所共同围成的空间。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.4交叉口规划设计范围 3.4.2平面交叉口规划设计范围平面交叉口规划设计范围是指构成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出口道，包括进出口道展宽和渐变段以及行人、自行车过街设施所共同围成的空间。新建或改建交通工程规划中的平面交叉口规划设计，须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进出口道各组成部分作整体规划，不得只做规划道路的进出口道组成部分的规划而不顾相交道路进出口道的规划。3.4.3交叉口交通设施的规划设计范围规划交叉口需作交通设施及有关管线的布设规划时.可根据该设施及其管线的连续性和衔接的要求，

22、扩大其规划设计范围。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.1 红线及建筑控制线规划 3.5.1.1 红线及建筑控制线规划原则1.交叉口范围内的红线，根据城市规划各阶段所选定的交叉口类型进行规划。城市总体规划或城市综合交通规划阶段，应根据规划交叉口相交道路规划类别选定的交叉口类型框定 方案所定交叉口规划方案精确核定此交叉口的规划红线范围。2. 交叉口附近的建筑控制线后退红线的距离，根据交叉口周围建筑物性质、高度及环 境而定；应满足消防、地下管线、交通安全、防灾、绿化和工程施工等方面的要求，符合城市规划主管部门制定的相关规范的要求。3. 在规划阶段选取交叉口类型时，必

23、须遵守不滥用城市土地的原则，选择能符合交通 要求的紧凑适用型交叉口。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.1.2 立体交叉口红线规划 立体交叉口规划红线，应按各类立体交叉的不同平面图形，采用不同的画法，并按相交道路规划类别所定匝道设计车速或匝道曲线半径框定交叉口规划红线的范围。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.1.3 平面交叉口红线规划 1. 交叉口进出口道部位红线规划1)交叉口进出口道部位红线宽度，须根据规定的交叉口交通组织类别，按右表 确定其比路段红线须予展宽的宽度。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标

24、3.5.1.3 平面交叉口红线规划 2)平 A 类交通信号控制进口道扩大交叉口，进出口道部位红线宽度必须按右表的规定展宽3)平 B 类让行交叉口，应按右表 的要求预留该类交叉口改为信号控制交叉口时 所需的展宽宽度与长度； 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.1.3 平面交叉口红线规划 4)平 C 类全无管制交叉口，道路路段为单向一车道时，进出口道部位应控制预留增加 一条车道的展宽宽度与长度的余地； 5)平 D 类环形交叉口、平 E 类支路只准右转交叉口和平 F 类信号控制进口道不扩大交叉口，可不考虑展宽。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标

25、2. 交叉口转角部位红线规划 交叉口转角部位红线应规划成切角斜线或圆曲线，并必须满足安全停车视距的交叉口视距三角形界限的要求。视距三角形界限内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.2m的物体。交叉口视距三角形示于右图。 要求的安全停车视距Ss随交叉口直行车设计车速确定，列于下表。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.2 设计车型 城市道路交叉口的规划设计车型必须同城市道路规划设计车型相一致。3.5.3 净空界限 城市道路交叉口范围内的净空界限须与道路净空界限一致。3.5.4 设计速度 3.5.4.1 机动车设计速度 交叉口机动车设计速度应按交叉口类型及取设计车速的

26、规划交叉口部位而定。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.4.2 行人设计步速 为确保各类行人的过街安全，城市道路交叉口的行人过街的设计步速不宜大于1.0m/s。3.5.5 规划设计交通量 3.5.5.1 机动车规划设计交通量 1. 立交匝道规划设计交通量 立交匝道规划设计交通量须同立交主线规划设计交通量同时按规划年的预测高峰小时交通量确定。2. 非信号控制平交规划设计交通量 非信号控制平交规划设计交通量可用交叉口所处道路路线的规划设计交通量；控制性详细规划或交通工程规划阶段所用规划设计交通量应区分直行、左右转交通量。3. 信号控制平交规划设计交通量 信号控制交叉

27、口规划设计交通量，在控制性详规或交通工程规划阶段应区分直行、左右转交通量；定进口道车道数等交叉口几何设计时，应采用高峰小时内信号周期平均到达量；定渠化及信号相位方案时，应采用信号配时时段的高峰小时内高峰15分钟的交通到达量。3.5.5.2 非机动车规划设计交通量 非机动车规划设计交通量的取值方法同机动车一样。3.5.5.3 行人规划设计交通量 行人过街规划设计交通量应采用高峰小时内的信号周期平均到达量。 城市道路交叉口设计 式中： 第i级服务水平的最大服务交通(pcu/h/ln)；基本通行能力。理想条件下一条车道所能通行的最大交通量(pcu/h/ln)。见下表。见下表。3.一般规定3.5交叉口

28、规划设计指标 3.5.6 规划设计通行能力 3.5.6.1 立交匝道规划通行能力与服务水平 1 最大服务交通量 (3.5.61)注：括号内为机非立交(其直行非机动车流量为10002000辆/h),考虑非机动车影响时的取值，当非机动车流量1000辆/时，可在括号内上限值与机非分行 值之间内插值求得，当流量为30005000辆/h，每增加1000辆/h，括号内下限值应再降低7。 第i级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值。 城市道路交叉口设计 车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数，见下表； 式中： 单向车行道设计通行能力，即在具体条件下、采用i级服务水平时所能通行的最大交通量(veh/h)

29、； 单向车行道的车道数修正系数，见下表； 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 2 单向车行道的规划通行能力 (3.5.6.12) 大型车对通行能力的修正系数 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.6.2 立交匝道进出口区交织段通行能力 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.6.3 让行标志平交通行能力 1. 让行标志平面交叉口指的是采用停车让行标志或减速让行标志管制的交叉口。高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在800pcu/h-1500pcu/h以下且无安全隐患的支路与支路或单车道次干道与支路相交的交叉口，可以采用这样的管制方式。2

30、让行标志平交通行能力按通过交叉口各向车流的优先等级顺序分级估算，各向车流优先等级顺序示于右图。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3. 第优先级车流的通行能力是在高优先级车流中出现的空档，能够被完全利用的通行能力。1) 高优先级为单车道单向交通车流时，第级车流的通行能力可按下表取值： 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 2) 高优先级为单车道双向交通流时，第优先级车流减速让行的通行能力可用下表中所列数据： 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3) 高优先级为单车道双向交通流时，第优先级车流停车让行的通行能力为减速让行通行能力的

31、75，列表如下： 城市道路交叉口设计 式中： 第i条进口车道的通行能力（pcu/h） 第条进口车道的饱和流量（pcu/h） 第条进口车道所属信号相位的绿信比。3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 4. 第优先级车流的通行能力是第级车流未充分利用其通行能力所剩余的部分；第优先级车流的通行能力是第级车流未充分利用通行能力所剩余的部分。3.5.6.4 信号控制平交通行能力 3.5.6.4.1 信号交叉口通行能力估算方法 信号交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算，以小车当量单位计；信号交叉口一条进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和；一条进口车道通行能力是该车道饱和流量及其所属信号相位

32、绿信比的乘积，即进口道通行能力： （3.5.6.4.1） 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.6.4.2 信号交叉口饱和流量 1. 一般规定1） 饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式、信号配时及各流向交通冲突等情况而异，应采用实测数据；新建规划设计，无法取得实测数据时，才用以下估算方法。2） 在城市总体规划和近期建设规划阶段，可以采用下表推荐的基本饱和流量值。3） 在控制性详细规划和交通工程规划阶段，须对基本饱和流量作车道宽度、坡度、重车率及左、右转弯车流的转弯半径修正。2. 基本饱和流量各类进口车道各有其专用信号相位时的基本饱和流量，列于下表。 城市道路交叉口设计

33、 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.6.4.3 信号交叉口进口车道信号相位绿信比 1. 改建或治理规划交叉口，有现状各交通流向的交通流量数据时，各进口车道所属信号相位绿信比，可按各相位通车车道中最大交通量的比例估定；无现状交通量数据时，按新建规划交叉口的方法估定。2. 新建规划交叉口，没有交通量数据的情况下，可按下表所列按交叉口规划进口车道数而定的推荐绿信比。3.5.6.5 环形交叉口通行能力 环形交叉口规划设计通行能力须分别按各段环道交织段估算。各段环道交织段上的通行能力取决于该段环道交织段的长度。环道交织段上的通行能力宜用实际观测得到的统计数据。无实测数据时，可用下表提供的参考

34、数据，表中数据是没有非机动车干扰时的通行能力。 城市道路交叉口设计 3.一般规定3.5交叉口规划设计指标 3.5.6.6 非机动车进口道通行能力 平面交叉口非机动车进口道规划设计通行能力，以每米车道一小时能通过自行车辆数为计算单元。1. 自行车道规划设计通行能力：在进口道设有机非分隔设施时，宜取10001200辆/hm；用路面标线分隔时，宜取800-1000辆/ hm；自行车交通量大的交叉口进口道取大值，小的取小值。 2. 其它非机动车进口道通行能力：其它非机动车进口道通行能力，按其折算为自行车当量的折算系数换算为自行车当量的通行能力。 3.5.6.7 行人过街横道通行能力 行人过街横道通行能

35、力，以每条人行带（1m）在行人信号绿灯1小时间能通过的行人数为计算单元，随横道线长度、有无行人专用信号灯与信号周期时长而定，受右转车辆干扰、对向行人相互干扰等的影响，宜用实际观测数据。规划时，行人过街横道最大规划设计通行能力可用表3.5.6.7提供的数据。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.1 通则 4.1.1 平面交叉口规划间距、形状、类型 平面交叉口规划间距、形状、类型，在城市总体规划或近期建设规划的道路网规划中基本框定。交叉口规划应对框定的平面交叉口间距、形状、类型作优化调整。4.1.1.1 规划间距 1. 平面交叉口规划间距随交叉口所在城市大小规模、在城市中的部位与干路支路

36、类型而定，宜按下表确定： 2. 主、次干路相交的各平面交叉口间距宜大致相等。 3. 各类交叉口最小间距 各类交叉口之间的最小间距，在规划控制时，宜不小于150m；作详细分析时，应能： 1) 满足转弯车辆换车道及进入进口道所需的最短长度的要求； 2) 满足红灯期车辆排队最大长度的要求； 3) 满足设计进出口道总长度的要求。各类交叉口间距小于此最小间距时，可对其间的支路交叉口采取交通管制措施。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.1 通则 4.1.1.2 规划形状 道路交通专项规划时，规划交叉口不得出现超过四条进口道的多路交叉口、错位交叉口，畸形交叉口及交角小于70的斜交叉口。4.1.1

37、.3 规划类型 交叉口的规划类型，在总体规划或近期建设规划阶段，可从表3.2.2按规划交叉口相交道路的规划类型能选定的类型；在控制性详细规划阶段，可从表3.2.2.按规划交通组织方式能选定的类型。 4.1.2 行人过街设施规划设计 行人过街设施规划设计必须体现“以人为本”的原则，既要保障行人过街安全又要顾及行人过街方便、省力，特别是老、弱、病、残者及儿童过街的安全与方便、省力。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.1 通则 4.1.3 地块及建筑物机动车出入口 4.1.3.1 新建交叉口规划地块及建筑物机动车出入口 新建交叉口规划设计，地块或建筑物的机动车出入口不得设在交叉口范围内，

38、且不应设置在干道上，应设置在支路或专为地块或建筑物修建的集散车辆用的地块内部道路上。地块或建筑物的集散车辆应经支路或地块内部道路与次干道相通。4.1.3.2 改建、治理交叉口规划地块及建筑物机动车出入口 改建、治理交叉口规划设计，地块或建筑物机动车出入口应符合以下要求：1. 主干路上，距平面交叉口停止线应不小于100m，或设在地块离交叉口的最远端。2. 次干路上，距平面交叉口停止线应不小于80 m，或设在地块离交叉口的最远端。3. 支路上，距离同干路相交的平面交叉口应不小于50m，距离同支路相交的平面交叉口应不小于30m。4. 干路上地块出入口的进出交通组织应规划成只准右进右出的方案。 城市道

39、路交叉口设计 式中： 交叉口设计车速，其值可按表3.5.4.1的规定取值； t 制动反应时间，可取2.5s； ?潮湿系数，可取0.4； 粗糙系数，可取0.03-0.05。 4.平面交叉口规划设计4.1 通则 4.1.4 平面交叉口规划设计通用内容 4.1.4.1 平面规划设计 1. 平面线形平面交叉口范围内道路平面线形宜用直线；当取曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。2. 验算视距三角形界限平面交叉口，平面规划设计时，应验算规划阶段所定交叉口转角部份的视距三角形界限；检验视距三角形范围内不得布置任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。验算视距三角形时的最小停车视距可按式4.1.

40、4.1确定： (4.1.4.1) 高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。改建、治理规划，验算实际视距三角形界限不符要求时，须按实有界限所能提供的停车视距的允许车速，在交叉口上游布设限速标志。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.1 通则 3. 转角转弯半径平面交叉口转角处路缘石宜做成圆曲线或复曲线，转弯曲线半径应满足车辆右转行驶的要求。转角路缘石推荐转弯半径见下表。在多车道的道路上，验算视距三角形界限时，视距线须画在最易发生冲突的车道上。在双向交通的道路交叉口上，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近人行道的车道上；而对

41、于从右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近路中线的车道上。在单向交通道路的交叉口上，对从左边进入交叉口的车辆的视距线，应画在最靠近其右边的车道上，而对右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近其左边的车道上。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.1 通则 4.1.4.2 交叉口控制标高及竖向规划 1. 规划原则交叉口竖向规划应有利于行人过街、行车顺适、排水通畅，且与周围环境协调的要求，使相交道路在交叉口范围内有一个最平顺的共同曲面，便于行人、车辆通行，使地面水能有最便捷的排水方向，并使人行道各点标高能与周围建筑物进出口标高相协调。2. 控制标高交叉口竖向规划，宜以相交道路中线交点的标高作为控

42、制标高。按此控制标高，根据交叉口范围内相交道路的纵坡与横坡确定交叉口范围内其他各要点的标高。3. 相交道路纵横坡在交叉口范围内的处理相交道路纵、横坡进入交叉口范围后，应按交叉口整体竖向规划的要求进行合理调整，以照顾主要道路的行车方便为原则，在无损于主要道路行车方便的前提下，可考虑调整主线的纵横坡，兼顾次要道路上的行车方便。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.1 通则 1) 同等道路相交时，两条道路的设计纵坡维持不变，改变两道路的横坡。在将近交叉口时，开始将横坡逐渐转变为倾向于相交道路纵坡的方向。2) 主、次道路相交时，主路纵、横坡均维持不变，次要道路纵坡应随主要道路横坡而变，次要道

43、路横坡随主要道路纵坡而变。3) 交叉口范围的纵横坡宜小于等于2%，困难情况下应小于等于3%。4.1.4.3 交通岛的布设 1. 布设原则 交叉口平面规划可把交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑交通岛。交通岛可区分为导流岛和安全岛，导流岛规范交叉口内各流向车流的行驶轨迹，安全岛供行人过街在路中驻足避车，以保障交通安全畅通。2. 基本要求1) 实体交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，宜用路面标线表示。2) 交通岛不应设在竖曲线顶部。3) 导流岛间导流车道的宽度以适能符合车辆通过交叉口的需要为宜，避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象；右转专用车道应按计算车速及转弯

44、半径大小布设车道加宽。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.1 通则 3. 转角交通岛及右转专用车道设置1) 一般规定(1) 交叉口交角曲线半径小于25m时，不宜布设转角交通岛；如需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径须大于25m。(2) 转角交通岛兼作行人过街安全岛时，岛面积(包括岛端尖角标线部分)不宜小于20m2。(3) 右转专用车道须根据通过车辆的设计车型对车道进行加宽，加宽后的车道宽度Wo列于下表。 2) 转角交通岛人行横道布设(1) 人行横道转角交通岛兼作人行过街安全岛时，岛边人行横道布设位置见图。人行横道同人行道以及交通岛的接界部分都应符合无障碍设计的要求。(2

45、) 标志、标线、降速设施对右转车无信号控制时，在右转车道人行横道上游人行道边应设置“让行人先行”标志，在人行横道线上游应设置减速让行线及强迫右转车降速的设施。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.1 通则 4.1.4.4 公交停靠站的布设 交叉口附近设置公交停靠站应根据公交线路走向、道路类别及所在交叉口交通状况，结合站点类别、规模与用地条件合理布置公交停靠站；须保证候车乘客的安全、方便乘客换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利进出；同时，应降低对交叉口通行能力的影响。4.2.1 一般规定4.2.1.1 分类及交通组织原则 非信号控制交叉口可有两类，各类的交通组织原则如下： 1. 全无

46、管制交叉口，车辆在行人横道上必须让行人先行，车辆之间按交通安全法规定的先后次序通行。2. 让行标志交叉口，次要道路车辆让过街行人及主要道路车辆先行。让行标志交叉口可分为两类： 1) 减速让行标志交叉口，车辆到达交叉口前可减速观察行人及主要道路上车辆状况让行。2) 停车让行标志交叉口，车辆到达交叉口前，必须停车观察行人及主要道路上车辆状况，在确保安全的前提下，才允许通行。4.2.1.2 规划设计内容 非信号控制交叉口除交叉口通用规划设计内容外，尚有其在行人过街横道线、视距、进口道车道数及渠化布设等方面有特殊要求的规划设计内容。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.2非信号控制交叉口4.

47、2.2 类型选择在总体规划、总体建设规划或控制性详细规划阶段，可根据交叉口相交道路类别，按表3.2.3选定非信号控制交叉的类型；在修建性详细规划或工程规划阶段可按下列原则选定三类非信号控制交叉口中的一类。4.2.2.1 全无管制交叉口，适用于： 住宅区或工业区内部、相交道路地位相当、无安全隐患、高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量不超过800辆/时的支路与支路相交的交叉口。 4.2.2.2 减速让行标志交叉口，适用于： 1. 支路与主、次干路相交的交叉口； 2. 高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在800辆/时1500辆/时范围内的需要明确规定主次通车权的支路与支路相交的交叉口。4.2.

48、2.3 停车让行标志交叉口，适用于： 1. 视距受限按减速让行通车规则已不够安全的支路与主、次干路相交的交叉口； 2. 高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在800辆/时1500辆/时范围内，按减速让行通车规则已不够安全的支路与支路相交的交叉口； 3. 在信号控制交叉口区域中的非信号控制交叉口。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.2非信号控制交叉口4.2.3 进口道规划设计4.2.3.1 全无管制交叉口 1. 行人横道：必须布设斑马纹行人横道线，并配设“停车让行”禁令标志。2. 视距：必须符合视距的要求，改建、治理规划中，应把视距不能改善的交叉口改为停车让行交叉口或布设限速措施。

49、4.2.3.2 让行标志交叉口 1. 进口车道数及渠化1) 次要道路进口道次要道路进口道，有展宽余地时，宜布设成两条车道：右侧一条右转车道、左侧一条直左混行车道(四岔交叉口)或左转车道 (三岔交叉口) 。2) 主要道路进口道主要道路进口道是不布设停止线的畅通车道；车道条数可与路段车道数一样；两条车道时，四岔交叉口布设为右侧一条直、右混行车道，左侧一条直、左混行车道，三岔交叉口布设为一条直行车道，一条直行、转弯混行车道。三条车道时，四岔交叉口布设为右侧一条直、右混行车道，中间直行车道，左侧一条直、左混行车道；三岔交叉口布设为两条直行车道， 一条直行、转弯混行车道。 城市道路交叉口设计 4.平面交

50、叉口规划设计4.3信号控制交叉口2. 交叉口范围内的红线范围应与信号控制交叉口相同。3. 行人横道：必须布设班马纹行人横道线并配“停车让行”禁令标志或布设行人过街按钮式信号灯。4. 视距：必须符合视距的要求，改建、治理规划中，应在视距不能改善的交叉口上布设限速措施或反光镜。4.3.1 一般规定4.3.1.1 设计内容 常规双向通行信号控制交叉口规划设计内容应包括：进出口道车道数、进出口道车道宽度、长度和人行横道规划设计；车道功能划分、交通流导行、导向交通岛等交通渠化布设等。4.3.1.2 交叉口平面规划设计与信控方案 信号控制交叉口平面规划设计方案必须同交通信号控制相位方案同步进行，反复调整进

51、口车道渠化方案与信号控制相位方案，务使渠化方案与信号相位方案充分协调、最大限度地提高信号控制交叉口的交通安全与功效。4.3.1.3 进口道与路段的通行能力匹配 信号控制交叉口规划设计，必须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，并使之与相邻交叉口协调。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.3信号控制交叉口4.3.2 进口道规划设计4.3.2.1 进口道车道数及宽度 交叉口进口道规划车道数宜增加至相当于上游路段规划车道数的两倍；进口道规划总宽按增加车道数所需的宽度确定；确定进口道的规划宽度及车道数时应遵循以下原则： 1. 新建交叉口进口道展宽段的宽度，须满足上述增加进口道车道条数的

52、要求，并用预测各交通流向的流量所需的车道数来验证；无交通量资料时，应按表3.5.1.3-1规定的数值确定。2. 改建交叉口进口道展宽段的宽度，应尽可能满足上述增加进口道车道条数的要求，并根据实测或预测各交通流向的流量验算所需的车道数及进口道展宽宽度。3. 治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量及可实施的治理条件来确定。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.3信号控制交叉口4.3.2.2 进口车道宽度进口道每条车道的宽度：新建及改建交叉口，一条进口车道的最小宽度可取3.0m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一条进口车道的最小宽度可取2.70m；在宽度大于4.0m

53、但难于展宽到5.4m的进口道上，中间不画分车道线。4.3.2.3 进口道车道的渠化 进口道各车道应根据高峰15分钟的交通量布设左转、直行和右转专用车道或直左、直右混行车道；特别是设有专用箭头灯时，必须布设相应的左、右转专用车道。1. 左转专用车道改建及治理交叉口，当高峰15分钟内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜配以左转专用车道。每信号周期左转车平均到达流量达10辆、或需要的左转专用车道长度达90m时，宜配置两条左转专用车道。2. 右转专用车道或直右混行车道右转专用车道或直右混行车道宜向进口道右侧(靠人行道一侧)展宽；改建及治理交叉口时，可通过缩减进口道车道的宽度，或利用树穴带展宽成右转专用

54、车道或直右混行车道。 城市道路交叉口设计 式中：式中： 横向偏移量横向偏移量(m)。 渐变段最短长度应不小于渐变段最短长度应不小于20m。展宽段长度展宽段长度 4.平面交叉口规划设计4.3信号控制交叉口图中Ld和Ls分别按式(4.3.2.4-1)和(4.3.2.4-2)计算：展宽渐变段的长度(4.3.2.4-2) Ls=9N (4.3.2.4-2) 式中：N高峰15分钟内每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数，展宽段最短长度应不小于30m。1. 进口道规划长度La如图4.3.2.4所示，由展宽渐变段长度Ld与展宽段长度Ls两部分组成。2. 无交通量资料时，新改建交叉口进口道规划长度应照表3

55、.5.1.3-1确定。 3. 当需要在向右侧展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段布设港湾式公交停靠站，并应追加站台长度。4. 需设两条转弯专用车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度的0.6倍。4.3.2.4 进口道长度 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.3信号控制交叉口4.3.3 出口道规划设计4.3.3.1 出口道车道数及宽度 新建及改建交叉口的出口道规划车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配；出口道规划总宽按出口道增加车道数所需宽度确定。出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道应加宽一条右转专用出口道。 4.3.3.2 出口道车道宽

56、度 出口道每条车道宽度应不小于路段车道宽度，治理性交叉口出口道每条车道的宽度宜不小于3.25m。4.3.3.3 出口道长度 出口道的规划总长由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度不设公交停靠站时，长度为5080m；设置停靠站时，再加上停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度按式4.3.3.3.计算：(4.3.3.3) 条件受限制时，出口道展宽渐变段长度不应小于30m。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.3信号控制交叉口4.3.4 交叉口前后高架道路、地道或互通立交匝道出入口的处理4.3.4.1 一般原则 规划设计高架道路、地道或互通立交时，其匝道出入

57、口宜远离附近干道的信号控制交叉口。 4.3.4.2 出口匝道布设要求 高架、地面、地下快速道路或互通立交的对向信号控制交叉口的出口匝道，宜按以下要求布设： 1. 在信号交叉口上游布置有出口匝道时，交叉口进口道的展宽须符合地面道路与匝道车流的双重要求； 2. 出口匝道的位置宜按出口匝道车辆左、右转交通量的大小布置；左转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间的位置上；反之，则宜布置在靠近右转车道与直行车道之间的位置； 3. 出口匝道近地面段宜分成两条车道以上，按车辆出匝道后左转、右转及直行交通量的大小划分出口段的车道功能； 4. 出口匝道的出口端离下游平面交叉口进口道展宽渐

58、变段起点宜大于100m；这段距离不足100m且使匝道车流与干道车流换车道交织有困难时，可在交叉口进口道分别设置地面进口道展宽和匝道延伸部分的展宽，并设置干路左转车道、直行车道和右转车道，匝道延伸部分的左转车道、直行车道和右转车道，但对此类进口道的信号相位必须采用双向左转专用相位。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.3信号控制交叉口4.3.4.3 入口匝道布设要求 高架道路、地道或互通立交的入口匝道靠近干道的平面交叉口时，匝道的布设宜符合以下要求： 1. 入口匝道的位置宜按进入匝道车辆来自上游交叉口左、右转交通量的大小布置；来自左转的交通量大时，宜布置在靠近左转车来向与直行车来向之间

59、的位置上；反之，则宜布置在右转车来向与直行车来向之间的位置上； 2. 入口匝道的入口段宜布置在交叉口出口道展宽渐变段的下游，且最小距离不宜小于80m。4.3.4.4 视距保证 立在地面道路上的高架道路、互通立交的墩台、地道的进出口构筑物不得阻挡驾驶员视线，须确保各方向的视距要求。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.4环形交叉口4.4.1 一般规定4.4.1.1 常规环形交叉口的适用场合 常规环形交叉口不宜用于城市干道相交的交叉口上，仅在交通量不大的支路上为美化环境或其它特殊需要时，可考虑选用环形交叉口。4.4.1.2 常规环交规划设计内容 常规环形交叉口各组成要素的设计，包括中心岛

60、形式、大小、交织段长度、环道车道数、宽度、横断面、环道外缘形状、进出口转角半径、交通岛、行人过街等项目。常规环形交叉口各组成要素见右图。 城市道路交叉口设计 4.平面交叉口规划设计4.4环形交叉口4.4.2 中心岛及交织段4.4.2.1 中心岛形状 常规环形交叉口中心岛的形状可有圆形、椭圆形、圆角菱形、卵形及不规则形等多种。1. 在各向相交道路对称分布的多路或十字形交叉口环交中心岛多用圆形。2. 不对称的多路交叉口或斜交十字形交叉口，为使各交织段都能达到要求长度，就需要根据交叉口的形状及相交道路间的交角，选用适当形状的中心岛。 3. 重要性或交通量有差异的支路相交的交叉口，可选用椭圆形中心岛；