道路勘测的设计 第八章平面交叉的设计ppt课件

1、20082008年年4 4月月 内容提要内容提要 1、交叉口的交通分析、设计根据及其类型和适用范围；2、交叉口的车辆、行人及非机动车的交通组织设计；3、交叉口的视距和转弯半径确实定；4、拓宽交叉口转弯车道的设置条件、设置方法及其长度与宽度的设计；5、普通环形交叉口和入口让路环形交叉口的设计；6、交叉口立面设计的根本要求、根本类型和设计方法等内容。一、交叉口设计的根本要求和内容一、交叉口设计的根本要求和内容 道路与道路或铁路在同一平面上相交称为平面交叉，又称为道路与道路或铁路在同一平面上相交称为平面交叉，又称为交叉口。交叉口。 交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。交叉口是道路系统的

2、重要组成部分，是道路交通的咽喉。 交叉口设计的根本要求：交叉口设计的根本要求： 一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利经过，使交叉一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利经过，使交叉口的通行才干能顺应各条道路的行车要求。口的通行才干能顺应各条道路的行车要求。 二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。排水要求。第一节第一节 概述概述交叉口设计的主要内容：交叉口设计的主要内容： l l正确选择交叉口的方式，确定各组成部分的几何尺寸，包正确选择交叉口的方式，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线

3、的转弯半径、各种交通岛的尺寸、绿化括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛的尺寸、绿化带的尺寸等；带的尺寸等； 2 2进展交通组织，合理布置各种交通设备，包括设置公用车进展交通组织，合理布置各种交通设备，包括设置公用车道和组织渠化交通；道和组织渠化交通； 3 3验算交叉口行车视距，保证平安通视条件；验算交叉口行车视距，保证平安通视条件； 4 4交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。一、交叉口设计的根本要求和内容一、交叉口设计的根本要求和内容二、交叉口的交通分析二、交叉口的交通分析 二、交叉口的交通分析二、交叉口的交通分析 分流点：同一行驶方分流点：同

4、一行驶方向的车辆向不同方向分别向的车辆向不同方向分别行驶的地点行驶的地点. 合流点：来自不同行驶合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，方向的车辆以较小的角度，向同一方向集合行驶的地向同一方向集合行驶的地点点. 冲突点：来自不同行驶冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。相互交叉的地点。 三类交错点都存在相互尾撞、三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的能够性，是影响挤撞或碰撞的能够性，是影响交叉口行车速度、通行才干和交叉口行车速度、通行才干和发生交通事故的主要缘由。发生交通事故的主要缘由。 交错点中对交通干扰和行车平安的影响：交错点中对交通干扰和行车

5、平安的影响： 以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，影响最大，所产生的冲突点，影响最大， 其次是合流点，其次是合流点， 再次是分流点。再次是分流点。 在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。点，尤其要减少或消灭冲突点。二、交叉口的交通分析二、交叉口的交通分析 平面交叉口交错点数量平面交叉口交错点数量 2 2产生冲突点最多的是左转弯车辆。产生冲突点最多的是左转弯车辆。 四路交叉口假设没有左转车流，那么冲突点可由四路交叉口假设没有左转车流，那么冲突点

6、可由1616个个减至减至4 4个，而五路交叉口那么从个，而五路交叉口那么从5050个减到个减到5 5个。个。 6)2)(1()2(2nnnnn冲突点合流点分流点 1 1在无交通控制的交叉口，都存在各种交错点在无交通控制的交叉口，都存在各种交错点 其数量是随相交道路条数的添加而显著添加，其中添加其数量是随相交道路条数的添加而显著添加，其中添加最快的是冲突点最快的是冲突点 1实行交通控制。在交叉口设置交通讯号灯或由交通实行交通控制。在交叉口设置交通讯号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 2采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通采用渠

7、化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定途径标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定途径行驶，减少车辆之间的相互关扰。如环形平面交叉可消灭行驶，减少车辆之间的相互关扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。冲突点。 3建筑立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分建筑立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是处理交叉口交通问题最彻底的方开，使其互不干扰。这是处理交叉口交通问题最彻底的方法。法。 减少或消灭冲突点的方法：减少或消灭冲突点的方法： 平面交叉口按交叉方式分类常有：平面交叉口按交叉方式分类常有： T T形交叉：相交道路夹角为形交

8、叉：相交道路夹角为9090或或90901515范围内的三路交叉。范围内的三路交叉。 Y Y形交叉：相交道路夹角为形交叉：相交道路夹角为75105105范围内的三路交叉。范围内的三路交叉。 十形交叉：相交道路夹角为十形交叉：相交道路夹角为9090或或90901515范围内的四路交叉。范围内的四路交叉。 X X形交叉：相交道路夹角为形交叉：相交道路夹角为75105105范围内的四路交叉。范围内的四路交叉。 错位交叉：错位交叉： 多路交叉：五路及五路以上的交叉口。多路交叉：五路及五路以上的交叉口。 三、交叉口的类型及其适用范围三、交叉口的类型及其适用范围 1加铺转角式：加铺转角式： 定义：交叉口用适

9、当半径的单圆曲线或复曲线平顺衔接定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺衔接相交道路的路基和路面的平面交叉。相交道路的路基和路面的平面交叉。 特点：方式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车特点：方式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行才干小。速度低，通行才干小。 适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路，假设斜交不大时，也可用于转弯交四级公路或地方道路，假设斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。通量较小的主要道路与次要道路交叉。 设计重点：设计时主要处理适宜的转角曲线半径和足

10、够设计重点：设计时主要处理适宜的转角曲线半径和足够视距问题。视距问题。平面交叉口按交通特点分类：平面交叉口按交通特点分类： 2分道转弯式：分道转弯式： 定义：经过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使定义：经过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。交叉。 特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行才干都较大。通行才干都较大。 适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的普通道路。适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的普通道路。 设计重

11、点：设计时主要处理分道转弯半径、保证足够的设计重点：设计时主要处理分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。视距和满足导流岛端部半径的要求。 平面交叉口按交通特点分类：平面交叉口按交通特点分类： 3扩宽路口式：扩宽路口式： 定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口衔接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。交叉口衔接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。 特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行才干大，但占地多，投资较大。速较高，事故率低，通行才干大，但占

12、地多，投资较大。 适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。公路、二级公路和城市主干路。 设计重点：设计时主要处理扩宽的车道数和位置，同时设计重点：设计时主要处理扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。也要满足视距和转角曲线半径的要求。平面交叉口按交通特点分类：平面交叉口按交通特点分类： 4环形交叉：环形交叉： 定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的一切车辆一概按逆时针方向绕岛单向行驶，使进入环道的一切车辆一概按逆时针方向绕岛

13、单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。 平面交叉口按交通特点分类：平面交叉口按交通特点分类： 优点：优点： 驶入交叉口的各种车辆可延续不断地单向运驶入交叉口的各种车辆可延续不断地单向运转，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；转，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只需分流与合流，消灭了冲突点，提环道上行车只需分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的平安性；高了行车的平安性； 交通组织简便，不需信号控制；交通组织简便，不需信号控制； 对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有

14、效；通更为有效； 中心岛绿化可美化环境。中心岛绿化可美化环境。 缺陷：缺陷： 占地面积大，城区改建困难；占地面积大，城区改建困难； 添加了车辆绕行间隔，特别是左转弯车辆；添加了车辆绕行间隔，特别是左转弯车辆； 普通造价高于其他平面交叉。普通造价高于其他平面交叉。环形交叉的特点：环形交叉的特点： 适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划人交通、位于斜坡较大地形以及

15、桥头引道上均不宜采用。按规划需建筑立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡方式，并需建筑立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡方式，并预留远期改建为立交的能够性。预留远期改建为立交的能够性。 采用采用“入口让路的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现入口让路的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插入行驶。普通适用于一条四车道公路和一条双车道公间隙时才插入行驶。普通适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交或两条顶峰小时不明显的四车道公路相交且行人和非机动路相交或两条顶峰小时不明显的四车道公路相交且行人和非机动车较小的交叉。车较小的交叉。 环形交叉的适用条件：环形交叉的适用条件：

16、主要处理中心岛的外形和半径；主要处理中心岛的外形和半径； 环道的布置和宽度；环道的布置和宽度； 交错段长度；交错段长度； 交错角；交错角； 进出口曲线半径；进出口曲线半径； 视距要求。视距要求。环形交叉的设计重点：环形交叉的设计重点：1 1交叉口的设计速度交叉口的设计速度 交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于设计速度。寸均取决于设计速度。 交叉口的设计速度与路段设计速度亲密相关：交叉口的设计速度与路段设计速度亲密相关： 二者速差大时会因减速过大而影响行车平安；二者速差大时会因减速过大而影响行车平安； 速差小而路段车速又高时仍

17、有行车危险，对环形交叉速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形交叉又有用地过大和左转绕行过长等。又有用地过大和左转绕行过长等。四、交叉口的设计根据四、交叉口的设计根据 交叉口范围直行交通的设计速度，原那么上应与路交叉口范围直行交通的设计速度，原那么上应与路段设计速度一样。段设计速度一样。 两相交公路等级一样或交通量相近时，平面交叉范围两相交公路等级一样或交通量相近时，平面交叉范围内直行交通的设计速度可适当降低，但不得低于路段的内直行交通的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。 当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证交叉正交等缘由

18、而需求在交叉范围内改线或不得已保证交叉正交等缘由而需求在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形目的时，可适当降低设计速度。而采用较低的线形目的时，可适当降低设计速度。 转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、交通量、交通类型和交通管理方式等要素合理确定，或交通量、交通类型和交通管理方式等要素合理确定，或按变速行驶需求而定。按变速行驶需求而定。公路交叉口的设计速度：公路交叉口的设计速度：城市道路交叉口的设计速度：城市道路交叉口的设计速度： 交叉口内的设计速度应按各级道路设计速度的交叉口内的设计速度应按各级道路设计速度的0.50.7倍计算。直行车

19、取大值，转弯车取小值。倍计算。直行车取大值，转弯车取小值。 公路交叉口的设计速度：公路交叉口的设计速度：2设计车辆设计车辆 1平面交叉口的设计也采用小客车、载重汽车、鞍式平面交叉口的设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车或铰接车作为设计车辆。列车或铰接车作为设计车辆。 2平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作为设计控制，其转弯时的行迹与行驶速度转弯时的行迹作为设计控制，其转弯时的行迹与行驶速度有关。有关。 3 各级公路的平面交叉口应以各级公路的平面交叉口应以16m总长的鞍式列车总长的鞍式列车进展控制设计。进展控制设计。四、交叉口的设

20、计根据四、交叉口的设计根据 4 4左转弯曲线采用左转弯曲线采用5 51515km/hkm/h行驶速度的鞍式列车行驶速度的鞍式列车控制设计；控制设计； 5 5大型车比例很小的公路，可采用大型车比例很小的公路，可采用5km/h5km/h行驶速度的鞍行驶速度的鞍式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速行式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速行驶时的行迹控制。驶时的行迹控制。 6 6公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专门的行车道，鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的一样门的行车道，鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的一样或略高一些；或略

21、高一些；设计车辆设计车辆3规划交通量规划交通量 在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆时交通量作为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆比率决议各路口的左转、右转和直行交通量。比率决议各路口的左转、右转和直行交通量。 平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据相交道路交通量的开展趋势和交通组织方式决议，由根据相交道路交通量的开展趋势和交通组织方式决议，由于有时道路未到达设计年限，其交通量已较大，普通方式于有时道路未到达设计年限，其交通

22、量已较大，普通方式的平面交叉已无法顺应，这时需作特殊处置或修立体交叉。的平面交叉已无法顺应，这时需作特殊处置或修立体交叉。四、交叉口的设计根据四、交叉口的设计根据一、车辆交通组织方法一、车辆交通组织方法 车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶平安、通畅，提车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶平安、通畅，提高交叉口的通行才干。高交叉口的通行才干。 交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置公用车道，渠化交交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置公用车道，渠化交叉口，实行信号控制等。叉口，实行信号控制等。 一设置公用车道一设置公用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。组织不

23、同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。的车道划分。第二节第二节 交叉口的交通组织设计交叉口的交通组织设计一设置公用车道一设置公用车道 1设置公用左转车道设置公用左转车道 在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆公用，在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆公用，以免妨碍直行交通；以免妨碍直行交通； 假设原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设假设原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置公用左转车道。设置公用左转车道后左转车辆须在左转置公用

24、左转车道。设置公用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机经过，而不影响直行交通。车道上等待开放或寻机经过，而不影响直行交通。 2实行交通控制实行交通控制 经过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准经过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。左转或允许左转。二左转弯车辆的交通组织二左转弯车辆的交通组织 3 3变左转为右转变左转为右转 1 1环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。使冲突车流变为分流与合流。 2 2邻居绕行：使左转车辆环绕临近邻居道路右转行驶实现左邻居绕行：使

25、左转车辆环绕临近邻居道路右转行驶实现左转。转。 3 3远引绕行：利用中间带开口绕行左转。远引绕行：利用中间带开口绕行左转。二左转弯车辆的交通组织二左转弯车辆的交通组织 渠化交通：渠化交通： 在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。交通组织称为渠化交通。 渠化交通的作用有：渠化交通的作用有： 1利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道

26、行驶，使行人和司机很容易看清相互行驶的方向，车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清相互行驶的方向，防止车辆相互侵占车道和干扰行车道路，因此可减少车辆相互碰防止车辆相互侵占车道和干扰行车道路，因此可减少车辆相互碰撞的时机，添加行车平安。撞的时机，添加行车平安。 2利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉。车流为直角交叉或锐角交叉。 三组织渠化交通三组织渠化交通 3利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。速，防止超车。 4可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设可利用渠

27、化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的置各种交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的平安岛。平安岛。 渠化交通的作用：渠化交通的作用： 交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、平安岛等。岛、平安岛等。 1方向岛又称导流岛：方向岛又称导流岛： 用以指引行车方向，它在渠化交通中起着很大作用，用以指引行车方向，它在渠化交通中起着很大作用，许多复杂的交叉口，往往只需用几个简单的方向岛，就许多复杂的交叉口，往往只需用几个简单的方向岛，就能组织好交通，减少或消灭冲突点。方向岛还可用于约能组织好交通，减少或消灭冲突点。方向

28、岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车平安。束车道，使车辆减速转弯，保证行车平安。交通岛的类型及作用交通岛的类型及作用 2分隔岛：用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以分隔岛：用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通平安的长条形交通岛，有及对向行驶的车流，保证行车速度和交通平安的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来替代分隔岛。时也可在路面上划线来替代分隔岛。 3中心岛：设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向中心岛：设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。车流的交通岛。 4平安岛：行人过街时避让车辆之用。在宽阔交通忙碌的

29、街道上，平安岛：行人过街时避让车辆之用。在宽阔交通忙碌的街道上，宜在人行横道线中央设置平安岛，以保证行人过街平安。宜在人行横道线中央设置平安岛，以保证行人过街平安。交通岛的类型及作用交通岛的类型及作用 四调整交通组织四调整交通组织 调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封锁一些主要干向，组织单向交通，以及适当封锁一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行才干。个道路网的通行才干。 五采用自动控制的交通讯号指挥系统，五采用自动控制的交通讯号指挥系统，提高行车速度和通行才干

30、。线控、面控提高行车速度和通行才干。线控、面控 车辆交通组织方法：车辆交通组织方法：行人及非机动车交通组织行人及非机动车交通组织 一、行人交通组织一、行人交通组织1、交叉路口设置人行横道，且交叉口范围的人行道和人行、交叉路口设置人行横道，且交叉口范围的人行道和人行横道相互衔接。横道相互衔接。2、当人、车流量较大且车道较宽时，在人行横道中间设平、当人、车流量较大且车道较宽时，在人行横道中间设平安岛或人行横道两端设信号灯。安岛或人行横道两端设信号灯。3、当人、车流量大且车速较高时，可设人行天桥或人行地、当人、车流量大且车速较高时，可设人行天桥或人行地道。道。4、人行横道应垂直于道路设置，如道路斜交

31、时，人行横道、人行横道应垂直于道路设置，如道路斜交时，人行横道可与相交道路平行。可与相交道路平行。5、人行横道的宽度为、人行横道的宽度为48m。6、人行横道的长度与信号显示时间有关，当机动车道数、人行横道的长度与信号显示时间有关，当机动车道数6或人行横道长或人行横道长30m时，需在道路中线附近设宽度时，需在道路中线附近设宽度1m的平安岛。的平安岛。7、停车线应布置在人行横道线后至少、停车线应布置在人行横道线后至少1m处，并与人行横道处，并与人行横道平行。平行。第8章 道路平面交叉设计行人及非机动车交通组织行人及非机动车交通组织二、非机动车交通组织二、非机动车交通组织1、非机动车道设在机动车道与

32、人行道之间。、非机动车道设在机动车道与人行道之间。2、普通车流下机非不设分别设备。、普通车流下机非不设分别设备。3、车流量较大时，可采用分隔带或墩将、车流量较大时，可采用分隔带或墩将机、非分别行驶。机、非分别行驶。4、车流量很大时，可采用立体非机动车交通、车流量很大时，可采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一同思索。组织，并与人行天桥或地道一同思索。第8章 道路平面交叉设计第三节第三节 交叉口的车道数和通行才干交叉口的车道数和通行才干一、交叉口的车道数一、交叉口的车道数1 1、交叉口车道通行才干的总和必需大于顶峰、交叉口车道通行才干的总和必需大于顶峰小时交通量。小时交通量。2 2、普通

33、交叉口的车道数比路段上多设一条。、普通交叉口的车道数比路段上多设一条。第8章 道路平面交叉设计二、交叉口的通行才干二、交叉口的通行才干一有信号控制交叉口的通行才干1、一条直行车道的通行才干N直 N直 辆/小时2、一条右转车道的通行才干N右 N右 辆/小时 式中tr=3.03.5sssgtavTT23600rt3600第8章 道路平面交叉设计一有信号控制交叉口的通行才干一有信号控制交叉口的通行才干3、一条左转车道的通行才干N左 有左转公用信号显示时 N左 辆/小时 无左转公用信号显示时 N左 辆/小时11123600tavTT)22N(3600)(36001121tavTNTnnTy 直直第8章

34、 道路平面交叉设计一有信号控制交叉口的通行才干一有信号控制交叉口的通行才干4、一条直左混行车道的通行才干N直左 N直左N直 辆/小时5、一条直右混行车道的通行才干N直右 N直右N直6、一条直左右混行车道的通行才干N直左右 N直左右N直左K)211 (1第8章 道路平面交叉设计二无信号控制交叉口的通行才干二无信号控制交叉口的通行才干 Q主可视为无交叉的延续交通流 Q=Q主+Q次qqeeQQ1)(主次第8章 道路平面交叉设计一、交叉口的视距一、交叉口的视距一视距三角形一视距三角形 为了保证交叉口上行车平安，驾驶员在进入交叉口前的一段间隔内，为了保证交叉口上行车平安，驾驶员在进入交叉口前的一段间隔内

35、，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或平安应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或平安停车。这段必要的间隔应该大于或等于停车视距。停车。这段必要的间隔应该大于或等于停车视距。 视距三角形：视距三角形： 由相交道路上的停车视距所构成的三角形。在其范围内不能有任何由相交道路上的停车视距所构成的三角形。在其范围内不能有任何阻挠驾驶员视野的妨碍物。阻挠驾驶员视野的妨碍物。 第四节第四节 交叉口的视距与转弯设计交叉口的视距与转弯设计视距三角形视距三角形 1确定停车视距。确定停车视距。 2找出行车最危险冲突点：找出行车最危险冲突点：对十字形交叉口，最危险的冲突点为最

36、靠右侧第一条对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条 直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直 行车道的轴线所构成的交叉点。行车道的轴线所构成的交叉点。对于对于T形或形或Y形交叉口，最危险的冲突点为直行道形交叉口，最危险的冲突点为直行道 路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中 心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。 3从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。 4衔接末端构成视距三角形

37、。衔接末端构成视距三角形。视距三角形的绘制方法与步骤：视距三角形的绘制方法与步骤：识别间隔识别间隔: : 为保证车辆平安顺利经过交叉口，应使驾驶员在交叉为保证车辆平安顺利经过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定间隔能识别交叉口的存在及交通讯号和交通标志等口之前的一定间隔能识别交叉口的存在及交通讯号和交通标志等的间隔。的间隔。 1 1无信号控制的交叉口无信号控制的交叉口 普通为次要交叉口，识别间隔应满足平安要求，可采用各相交普通为次要交叉口，识别间隔应满足平安要求，可采用各相交道路的停车视距。道路的停车视距。 2 2有信号控制的交叉口有信号控制的交叉口 识别间隔为使驾驶员能看清交通讯号和显示内容

38、，能有足够时识别间隔为使驾驶员能看清交通讯号和显示内容，能有足够时间制动减速直至停车。间制动减速直至停车。 3 3停车标志控制的交叉口停车标志控制的交叉口 二识别间隔二识别间隔 转角半径：转角半径： 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道路面边缘应做成圆曲线或复曲线，圆曲线的半径。角处的缘石或行车道路面边缘应做成圆曲线或复曲线，圆曲线的半径。 在未思索机动车道加宽的情况下，转角半径为在未思索机动车道加宽的情况下，转角半径为 FBRR21)(12721hiVR二、交叉口的转弯设计二、交叉口的转弯设计 公路交叉口转角曲

39、线路面内缘的线形应符合车辆转弯时的行迹。公路交叉口转角曲线路面内缘的线形应符合车辆转弯时的行迹。简单的非渠化交叉口中，在半挂车比例很小小于简单的非渠化交叉口中，在半挂车比例很小小于10%的情况的情况下，可在相交的路面边缘设一半径不小于下，可在相交的路面边缘设一半径不小于5m的圆曲线或带有缓的圆曲线或带有缓和曲线的圆曲线；和曲线的圆曲线；以鞍式列车控制设计时，相交路面的边缘应采用如图复曲线示。以鞍式列车控制设计时，相交路面的边缘应采用如图复曲线示。二、交叉口的转弯设计二、交叉口的转弯设计拓宽车道的缘由：拓宽车道的缘由： 当相交道路的交通量较大、转弯车辆较多而车速又高时，假当相交道路的交通量较大、

40、转弯车辆较多而车速又高时，假设交叉口进口道依然采用路段上的车道数，会导致转弯车辆和直设交叉口进口道依然采用路段上的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分流与合流困难，且易发生交通事故。此时可向进行车辆受阻，分流与合流困难，且易发生交通事故。此时可向进口道的一侧或两侧拓宽车道，以改善交叉口的通行条件，提高交口道的一侧或两侧拓宽车道，以改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行才干。叉口的通行才干。拓宽的车道数：拓宽的车道数： 主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车道的通主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车道的通行才干等。普通应比路段单向车道数多添加一至二条车道。行才干等。普通应比

41、路段单向车道数多添加一至二条车道。拓宽车道种类：拓宽车道种类： 右转车道和左转车道两种。右转车道和左转车道两种。第五节第五节 交叉口的拓宽设计交叉口的拓宽设计1 1右转车道的设置条件右转车道的设置条件 1 1公路平面交叉口公路平面交叉口 两条一级公路相交或一级公路与交通量大的二级公路相交时，两条一级公路相交或一级公路与交通量大的二级公路相交时，应对一切右转弯运转设置渠化的右转弯车道。应对一切右转弯运转设置渠化的右转弯车道。 二级公路与一级公路的交叉凡有以下情况时，应设置右转弯二级公路与一级公路的交叉凡有以下情况时，应设置右转弯车道：车道： 1 1平面交叉角；平面交叉角； 2 2交通量较大的交叉

42、中，车辆右转会引起不合理的交通延误；交通量较大的交叉中，车辆右转会引起不合理的交通延误； 3 3右转弯车流中重车的比例较高；右转弯车流中重车的比例较高； 4 4以大于以大于30km/h30km/h的速度进展右转弯；的速度进展右转弯； 5 5与高速公路集散路通往高速公路互通式立交的衔接线与高速公路集散路通往高速公路互通式立交的衔接线相交时。相交时。 一、转弯车道的设置条件一、转弯车道的设置条件2 2城市道路平面交叉口城市道路平面交叉口 顶峰小时一个信号周期进入交叉口的右转顶峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车多于车多于4 4辆时，应增设右转公用车道。辆时，应增设右转公用车道。一、转弯车道的设置条

43、件一、转弯车道的设置条件1 1公路平面交叉口公路平面交叉口 四车道公路除左转交通量很小的情况外，均应在平面交叉范围内设四车道公路除左转交通量很小的情况外，均应在平面交叉范围内设置左转弯车道。置左转弯车道。 二级公路遇到以下情况时，应设置左转弯车道：二级公路遇到以下情况时，应设置左转弯车道： 1 1左转弯交通会引起明显的交通阻塞或交通事故；左转弯交通会引起明显的交通阻塞或交通事故； 2 2与高速公路集散路通往高速公路互通式立交的衔接线相交时；与高速公路集散路通往高速公路互通式立交的衔接线相交时； 3 3非机动车较多且无专门的非机动车道的交叉。非机动车较多且无专门的非机动车道的交叉。2 2城市道路

44、平面交叉口城市道路平面交叉口 顶峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆多于顶峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆多于3 3或或4 4辆小交叉辆小交叉口为口为3 3辆，大交叉口为辆，大交叉口为4 4辆时，应增设左转公用车道。辆时，应增设左转公用车道。 左转车道的设置条件左转车道的设置条件 一右转车道设置方法一右转车道设置方法 车道等宽的右转车道设置车道等宽的右转车道设置方法比较简便，而且方法固方法比较简便，而且方法固定。就是在进口道的右侧或定。就是在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右同时在出口道的右侧拓宽右转车道。转车道。 二、设置方法二、设置方法 左转车道是向进口道左侧扩宽的，根据相交道

45、路能否设置中间带左转车道是向进口道左侧扩宽的，根据相交道路能否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。 1 1宽型中间带：宽型中间带： 当设有较宽中间带普通不小于当设有较宽中间带普通不小于4.5m4.5m时，将道口一定长度的中时，将道口一定长度的中间带紧缩宽度，由此增辟出左转车道。间带紧缩宽度，由此增辟出左转车道。 2 2窄型中间带：窄型中间带： 当设有较窄中间带宽度小于当设有较窄中间带宽度小于4.5m4.5m时，利用中间带后宽度不够，时，利用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移，添加缺乏部分宽度。向外侧可将道口单向或双向车道线

46、向外侧偏移，添加缺乏部分宽度。向外侧偏移车道线后，在路幅总宽度不变的情况下，视详细条件可紧缩人行偏移车道线后，在路幅总宽度不变的情况下，视详细条件可紧缩人行道、两侧带或进口道车道宽度。道、两侧带或进口道车道宽度。二左转车道设置方法二左转车道设置方法 3 3无中间带：无中间带： 当相交道路不设中间带时，可经过两种途径增辟左当相交道路不设中间带时，可经过两种途径增辟左转车道。转车道。 一是向进口道的一侧或两侧扩宽，添加进口道路幅一是向进口道的一侧或两侧扩宽，添加进口道路幅总宽度，在进口道中心附近辟出左转车道；总宽度，在进口道中心附近辟出左转车道； 二是不扩宽进口道，占用接近中心线的对向车道作二是不

47、扩宽进口道，占用接近中心线的对向车道作为左转车道。为左转车道。二左转车道设置方法二左转车道设置方法 一右转车道的长度一右转车道的长度 1 1车道等宽的右转车道的长度车道等宽的右转车道的长度 交叉口的进口道设置了右转车道后，为不影响横向交叉口的进口道设置了右转车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设加速车道。进口道处右转车道的长度应能满足右转车辆加速车道。进口道处右转车道的长度应能满足右转车辆减速所需长度，也应保证右转车不受等候车队长度的影减速所需长度，也应保证右转车不受等候车队长度的影响；出口道的加速车道应保证加速所需

48、长度。响；出口道的加速车道应保证加速所需长度。三、拓宽车道的长度三、拓宽车道的长度dlBJVlAd6.3aVVllRAba26)(222减速所需长度减速所需长度 和加速所需长度和加速所需长度1渐变段长度渐变段长度dl出口道加速车道长度为：出口道加速车道长度为： nsnll ),max(sbdrlllladplll3等候车队长度等候车队长度 右转车道长度应能使右转车辆从直行车道最长的等右转车道长度应能使右转车辆从直行车道最长的等候车队的尾车后驶入拓宽的车道。候车队的尾车后驶入拓宽的车道。 右转车道长度为：右转车道长度为： 2车道变宽的右转车道的长度车道变宽的右转车道的长度 车道变宽的右转车道由渠

49、化的右转弯车道和车道变宽的右转车道由渠化的右转弯车道和两端的变速车道组成。两端的变速车道组成。 )/(Tpcun每小时的周期数左转车比例车道数一条车道的通行能力nsnll2二左转车道的长度二左转车道的长度 左转车道长度组成同右转弯车道，由渐变段长度左转车道长度组成同右转弯车道，由渐变段长度 、减速所需长度或等候车队长度。其中减速所需长度或等候车队长度。其中n讨论为：讨论为：有信号控制的交叉口：有信号控制的交叉口：无信号控制的交叉口：无信号控制的交叉口： 当右转弯车道为等宽车道时，其宽度应尽量与路当右转弯车道为等宽车道时，其宽度应尽量与路段车道宽度坚持一致。如因占地等限制，需求变窄车段车道宽度坚

50、持一致。如因占地等限制，需求变窄车道宽度时，最窄不得小于道宽度时，最窄不得小于3m，普通在，普通在3m3.5m之之间。当右转弯车道为变宽车道时，应按要求的宽度与间。当右转弯车道为变宽车道时，应按要求的宽度与渐变率设置。渐变率设置。 四、拓宽车道的宽度四、拓宽车道的宽度一、环形交叉口的方式一、环形交叉口的方式 环形交叉口根据中心岛的大小和交通组织原那么环形交叉口根据中心岛的大小和交通组织原那么等要素的不同，可将环形交叉口分成两种方式：等要素的不同，可将环形交叉口分成两种方式： 1 1普通环形交叉口：具有单向环形车道，其中包普通环形交叉口：具有单向环形车道，其中包括交错路段，中心岛直径大于括交错路

51、段，中心岛直径大于25m25m； 2 2入口让路环形交叉口：具有单向环形车道，中入口让路环形交叉口：具有单向环形车道，中心岛直径约为心岛直径约为5 52525m m。第六节第六节 环形交叉口设计环形交叉口设计 一中心岛的外形和半径一中心岛的外形和半径 1. 1.中心岛的外形中心岛的外形 影响中心岛外形确定的要素：影响中心岛外形确定的要素：原那么上应保证车辆能以一定速度顺利完成交错运转原那么上应保证车辆能以一定速度顺利完成交错运转; ;有利于主要道路方向车辆行驶方便有利于主要道路方向车辆行驶方便; ;应满足交叉所在地的地形、地物和用地条件的限制。应满足交叉所在地的地形、地物和用地条件的限制。 中

52、心岛的外形中心岛的外形: :中心岛的外形普通多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；中心岛的外形普通多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；主次道路相交时宜采用椭圆形；主次道路相交时宜采用椭圆形；交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。结合地形、地物和交角等，也可采用其它规那么或不规结合地形、地物和交角等，也可采用其它规那么或不规 那么几何外形的中心岛。那么几何外形的中心岛。 二、普通环形交叉口二、普通环形交叉口中心岛半径确实定：中心岛半径确实定： 首先应满足设计速度的要求，然后按相交道路的条数和宽度，首先应满足设计速度的要求，然后按相交道路的条数和宽度，验算相邻道口之间的

53、间隔能否符合车辆交错行驶的要求。验算相邻道口之间的间隔能否符合车辆交错行驶的要求。 1 1按设计速度的要求按设计速度的要求)(2)(1272mbiVRh2.中心岛的半径中心岛的半径 2按交错段长度的要求按交错段长度的要求 交错段长度交错段长度 交错：是两条车流集合交换位置后又分别的过程。交错：是两条车流集合交换位置后又分别的过程。 交错长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交错，交错长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交错，交换一次车道位置所行驶的间隔。交换一次车道位置所行驶的间隔。 交错段长度：当相邻路口之间有足够的间隔，使进环和出环的交错段长度：当相邻路口之间有足够的间隔，使

54、进环和出环的车辆在环道上均可在适宜的时机相互交错延续行驶，该段间隔称车辆在环道上均可在适宜的时机相互交错延续行驶，该段间隔称为交错段长度。为交错段长度。 交错长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。其位置交错长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。其位置大致可取相邻道路机动车道外侧边缘延伸线与环道中心线交叉点大致可取相邻道路机动车道外侧边缘延伸线与环道中心线交叉点之间的弧长。之间的弧长。 2.中心岛的半径中心岛的半径22)(BBlnRpd满足最小交错段长度所需中心岛半径满足最小交错段长度所需中心岛半径 对中心线夹角差别较大或多路交叉口，也可以对中心线夹角差别较大或多路交叉口，也可以先按

55、设计速度的要求确定中心岛的半径先按设计速度的要求确定中心岛的半径R，然后再，然后再按下式验算其交错段长度能否符合要求。按下式验算其交错段长度能否符合要求。 交错段长度两个公式：交错段长度两个公式： )(2180)(22mBBRlmBBRnlpp或2.中心岛的半径中心岛的半径 环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。决于相交道路的交通量和交通组织。 环道的车道数：环道的车道数： 接近中心岛的一条车道作绕行之用接近中心岛的一条车道作绕行之用 最靠外侧的一条车道供右转弯之用最靠外侧的一条车道供右转弯之用 中间的一至二条车道为交错之用

56、中间的一至二条车道为交错之用 环道中车道不能太多，以环道中车道不能太多，以3、4条为宜。条为宜。二环道的宽度二环道的宽度 设置交错车道多少缘由：设置交错车道多少缘由： 由于车辆在绕岛行驶时需求交错，在交错段长度小于由于车辆在绕岛行驶时需求交错，在交错段长度小于二倍的最小交错段长度思索占地和经济性，普通不能二倍的最小交错段长度思索占地和经济性，普通不能够超越二倍范围内，车辆只能顺序行驶，不能够同时够超越二倍范围内，车辆只能顺序行驶，不能够同时出现大于二辆车交错。所以，不论车道数设计多少条，出现大于二辆车交错。所以，不论车道数设计多少条，在交错断面上只能起到一条车道的作用。在交错断面上只能起到一条

57、车道的作用。机动车道宽度：机动车道宽度： 假设采用三条机动车道，每条车道宽假设采用三条机动车道，每条车道宽3.503.503.75m3.75m，并按前述曲线加宽中单车道部分的加宽值，当中心岛半并按前述曲线加宽中单车道部分的加宽值，当中心岛半径为径为20m20m40m40m时，那么环道机动车道的宽度普通为时，那么环道机动车道的宽度普通为15m15m16m16m。非机动车道宽度：非机动车道宽度： 对非机动车交通可与机动车混行或分行布置，为保对非机动车交通可与机动车混行或分行布置，为保证交通平安，减少相互关扰，普通以分行为宜，可用分证交通平安，减少相互关扰，普通以分行为宜，可用分隔带或墩或标线等分隔

58、。非机动车道宽度应视详细隔带或墩或标线等分隔。非机动车道宽度应视详细情况而定，普通不小于相交道路中的最大非机动车行车情况而定，普通不小于相交道路中的最大非机动车行车道宽度，也不宜超越道宽度，也不宜超越8m8m。 三交错角三交错角 交错角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。交错角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。它以距右转机动车道的外缘它以距右转机动车道的外缘1.5m1.5m和中心岛边缘和中心岛边缘1.5m1.5m的两条切线交的两条切线交角来表示。角来表示。 交错角的大小取决于环道的宽度和交错段长度。交错角的大小取决于环道的宽度和交错段长度。 环道宽度越窄，交错段长度越大，

59、那么交错角越小，行车环道宽度越窄，交错段长度越大，那么交错角越小，行车就越平安。但交错段要长，中心岛半径就要增大，占地也要添就越平安。但交错段要长，中心岛半径就要增大，占地也要添加。根据阅历，交错角以控制在加。根据阅历，交错角以控制在20203030之间为宜。通常在交错之间为宜。通常在交错段长度已有保证的条件下，交错角多能满足要求。段长度已有保证的条件下，交错角多能满足要求。 三交错角三交错角 从满足交通需求和工程节约思索，在环道的外侧约有从满足交通需求和工程节约思索，在环道的外侧约有20%的路面无车行驶，环道外缘平面线形不宜设计成反向的路面无车行驶，环道外缘平面线形不宜设计成反向曲线外形。环

60、道外缘平面线形宜采用直线圆角形或三心复曲曲线外形。环道外缘平面线形宜采用直线圆角形或三心复曲线外形。线外形。 决议环道进、出口的曲线半径应留意：决议环道进、出口的曲线半径应留意： 1环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计速度。环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计速度。为使进环车辆的车速与环道车速相顺应，应对进环车辆的车为使进环车辆的车速与环道车速相顺应，应对进环车辆的车速加以限制。速加以限制。 2环道进口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，环道进口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进口曲线半径不要相差太大。而且各相交道路的进口曲线半径不要相差太大。 3环道出口的曲线半径可比