铁路客运专线工程静态和动态验收技术讲座课件

1、内容提要：1吸取国外高铁教训，确立高铁建设理念2重视验收关键项点，认真执行验收标准3认真解决技术问题，确保高铁建设质量4. 精心编制验收文件，力争验收顺利达标一、吸取国外高铁教训 转变高铁建设理念 高速铁路是二十世纪交通运输的重大成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类的共同财富。各国高速铁路都是在既有铁路基础上，借鉴或借用相关技术设备和其他国家高速铁路技术标准，大力开发符合国情的技术和装备进行建设的，经验和教训都十分丰富，给我们颇多启示。 从高速铁路发展中的教训说起： 任何伟大的事业都必然经历极其复杂而艰难的过程，高速铁路的复杂性、高标准决定了它成功的艰辛，人们往往看重成功

2、后的辉煌，实际上，经历失败过程、充分吸取教训、达到光辉彼岸，对事业的成功和后人的启示更为宝贵。 这些国家高速铁路经过四十年的发展，基础设施等各方面的技术日臻成熟，并且各国高速铁路的技术体系各成系统，不能兼容。但它们都有一个共同的特点，即十分认真对待建设中的失误并采取切实的措施予以解决。 日本： 1.路基填筑标准偏低：路提填料;密实度;边坡防护;工后沉降。 2.桥梁：桥梁必须留有一定的发展储备和良好的耐久性。 3.轨道：轨道等级偏低。 韩国： 评估结论是：韩国高速铁路原设计思想还停留在150200km/h的水平，特别对高速列车在300km/h运行时的桥梁、路基和轨道等固定设施的动力响应没有进行充

3、分的研究和采取相应的措施。 预定2010年底开通的京釜高速铁路（KTX汉城-釜山）2期工程（大丘-釜山区间）全长254.2km，铺轨已完成的96.6km区间内的15万5千多根无砟枕木（占全区间35万8千根的37%）中，332根已发生严重裂损。已铺设区段的全部15万5千多根无砟枕木全部确认为同一公司不良品。部分或全部轨道重新施工无法避免。 中国台湾： 虽然工期延长一年，实际上问题并没有完全解决，欧日系统介面之争、维修标准作业、投资偿还计划、承包机电工程的日商与台湾高铁之间的矛盾等都还缺乏解决方案。 涉及工务工程的几个主要问题是：1.云林以南地层下陷造成高铁高架桥墩下沉：2.苗栗沿线路基明显沉陷：

4、3.路基边坡防护措施不当：4.不同的轨道结构混杂：5.信号系统：双向自动闭塞 6.施工质量存在问题：7.道岔质量问题：8.台湾高铁没有考虑高速轨道检查车，不可思议。 法国 法国是欧洲修建高速铁路最早的国家之一，多年运营实践证明，法国高速铁路技术是成熟的，但法国TGV也在不断地总结经验。 法铁在总结以上情况时对有碴轨道有如下意见： 1.养护维修工作量大，造成较高的修理成本; 2.道碴飞溅不仅使轨道状态难以保持，而且损伤钢轨，留下隐患; 3.线路修理作业的施工慢行对运输影响较大，扰动道床的作业作业后慢行速度仅有170km/h; 4.道岔仍然是轨道的薄弱环节。 德国 德国高速铁路的轨道结构以无碴轨道

5、为主。无砟轨道是用钢筋混凝土及沥青混合料等代替石砟的轨道结构形式。 无砟轨道优缺点 优点 整体性好 减少轨道维修工作量 节省维修费用 线路纵横向阻力大 提高无缝线路稳定性 钢轨支撑均匀 线路平顺性高 舒适度好 耐久性好 服务期长（设计使用寿命60年） 结构高度比有砟轨道低 降低跨线处结构设计高程 减轻梁上二期恒载约40% 不需要远运特级道砟 不出现道砟飞溅现象 缺点 对下部基础（路基、桥隧）的变形要求高 建设期投资比有砟轨道多 噪声辐射范围相对较大 无砟轨道也不全是优点。德国在2005年出版的轨道概论中仍然对无碴轨道的缺点进行了详细的描述，主要有： 1.投资问题：无碴轨道的初期投入比有碴轨道高

6、得多，即使施工方法得到优化、建设数量增大，无碴轨道的成本系数仍为有碴轨道的1.52.0。 2.混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化。 3.无碴轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补。 4.无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。 5.无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设; 6

7、.无碴轨道噪声水平比有碴轨道高约5dB，必须采取有效的降噪措施; 7.对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长; 8.无碴轨道改进的可能性很小; 9.在路基上铺设无碴轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有碴轨道深; 10.目前大部分的经济研究没有考虑无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。 德国规范规定 不应铺设无砟轨道的范围 1.在路基工后残余变形量大于扣件允许的运营调整量与轨道结构变形校正余量差值的4倍以上，或者不能排除该下沉量的路基上，不应铺设无砟轨道。 2.

8、在不能清楚掌握沉降危险（如地质构造活动带、矿山开采下沉区等）或者可能出现不均匀隆起（如干旱地区一些路堑）的路基上，不应铺设无砟轨道。 3.在地下水位高于钢轨顶面下1.5m的地段，不应铺设无砟轨道。 4.在这些地段铺设，要么技术上有风险，要么经济上不合理 意大利 意大利政府在日本东海道新干线获得巨大成功的影响下决定修建高速铁路。由于这段高速铁路起步较早，受当时技术条件所限，技术标准偏低：最小曲线半径3000m、线间距4.0m、直流3kV供电、速度目标值为250km/h。加上高速列车的试制没有与线路建设同步进行，到通车时只能开行摆式列车。 理念决定成败。 我们多年来习惯于那种“限额设计、限期开通、

9、现状交接”的粗放型建设模式和“轻视检测、养重于修、看菜吃饭”的粗放型管理模式，建设、运输结合的松散性和管理部门接管后因整治病害而无力及时转入正常维护带来诸多后遗症，高速铁路和客运专线的建设绝不能重入这个怪圈，从这个意义上讲，高速铁路和客运专线建设的成败决定于建设和管理理念，即是否能以科学发展观为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。 大规模的铁路建设全面展开并陆续交付运营，在建设、验收、接收过程中，我们可以清楚地看到理念的重要作用：凡是实现了真正意义上的理念转变，都取得了良好的效果；凡是完全没有或部分没有转变理念，就会重蹈粗放型建设和管理模式的后果。 整个高速铁路和客运专线建设、验收、接收、

10、和运营管理的过程，就是实现理念转变的过程，同时，理念的转变对整个高速铁路和客运专线建设和运营又起着至关重要的作用。 （一）抓住历史机遇，搭建发展平台 我国在这么短的时间里集中建设数量巨大的高速铁路在世界铁路史上还没有过，备受党中央、国务院重视，备受全国人民关注，备受世界各国瞩目，能不能搞好这项工程，关系到党和国家的利益和铁路的发展，党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，使命极其神圣、责任重于泰山。我们能赶上这样一个时代，承担这样一个伟大工程，是极为光荣的。 铁路现在面临五个不得不：不得不修订“中长期铁路网规划”，把建设规模搞得这么大；不得不加快铁路建设，其建设速度不仅在国内没有过，在世

11、界铁路建设史上也没有过，估计将来也不会有，真正的“空前绝后”；不得不确保工程质量，实现“世界一流”的目标，特别是京沪高速铁路的建设，举世瞩目，来不得半点闪失；不得不保持良好的建设安全；不得不在每条线建成后尽早投入运营，铁路经营的形势要求尽早投入使用，缓解亏损的压力。 “六个必然”（五个“不得不”给铁路管理带来的影响）：设备数量大量增加，技术准备明显不足；技术要求大幅提高，建设质量存在差距；遗留病害大量存在，整治病害尚待时日；技术集成有待考验，行车安全压力空前：客专验收时间紧迫，现状交接难以避免：技术标准发生变化，维修投资缺口加大。 （二）坚持技术标准，适应运输发展 法国、德国、日本三国是最早建

12、设高速铁路的国家，尽管各国采用的技术方针、方案不尽相同，但都采用了与高速行车相适应的技术标准，经过多年运营验证，这些标准科学合理，技术先进成熟。在这三个国家之后修建高速铁路的国家和地区也都充分吸取了这些成功的经验。 我国高速铁路和客运专线是在总结我国多年铁路建设工作的基础上，借鉴各国高速铁路建设的经验和教训，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻“先进、成熟、经济、实用、可靠”的技术方针进行的。因此，在技术标准方面基本都瞄准了世界一流标准，包括路基、桥梁、隧道、轨道等工程，都采用了与运输条件相适应的标准，这是建设世界一流高速铁路和客运专线的基本保证。 国外高速铁路涉及工务

13、管理的两个基本观点： （1）基本建设必须一次达标，否则在开通后在“天窗”条件下，即运营状态中要达到设计标准是不可能的。 （2）既有线的特点是边运营、边变形、边修理，而高速铁路是边运营、边变形而不能修理，也就是说，高速铁路必须有足够的强度和抵御变形的能力，平顺的线路状态必须保持足够长的时间。 250km/h已是高速铁路的范畴，其技术标准与200km/h不同： （1） 道砟：250km/h客运专线要求采用特级道砟，200km/h客运专线要求采用1级道砟; （2）焊缝： 250km/h客运专线焊缝不平顺0.2mm/m，200km/h客运专线焊缝不平顺0.3mm/m。（3）轨道铺设要求：有砟轨道平顺度

14、铺设精度标准速度（km/h） 高低轨向水平扭曲轨距200幅值（mm） 3333 2弦长（m）10200v250 幅值（mm）2222 2弦长（m）10250v350 幅值（mm）2222 2弦长（m）10 速度（km/h） 高低轨向水平扭曲轨距200幅值（mm）222+1-2弦长（m）10200v250 幅值（mm）221 1弦长（m）10250v350 幅值（mm）2212 1弦长（m）10无碴轨道平顺度铺设精度标准 客运专线道岔（直向）平顺度铺设精度标准 速度（km/h） 高低轨向水平扭曲轨距200幅值（mm）3333 1弦长（m）10200v250 幅值（mm）2222 1弦长（m）10

15、250v350 幅值（mm）2222 1弦长（m）10 （三）更新管理理念，提高验交水平 高速铁路与普通铁路最本质的区别就是高平顺性： 1.结构上的高精度：高速铁路各部件及整体结构制造、组装精度比普通铁路高得多，而且调整难度更大。 2.形位上的高平顺：不仅要重视短波不平顺，还要重视长波不平顺。 3.检测上的高难度： 4.作业上的高科技： 以上要求在精调和维修工作中有如下体现：1.既要利用相对测量系统，更要利用相对测量系统;2.既要消除短波不平顺，更要消除长波不平顺;3.既要注重部件精度，更要注重组装精度;4.既要注重更换个别损坏部件，更要注重成段更换;5.既要重视轨道几何状态，更要重视轨道结构

16、状态; 多年来影响我国铁路养护水平和质量的有两大因素：投资限制和设计束缚。 任何工程都要有合理的投资，投资首要的原则是保证工程的基本功能和质量。 设计是源头，设计的功能通过施工和维修是不可能更改的。 （四）坚持自主创新，确立中国地位 胡锦涛总书记指出：“提高自主创新能力、加快技术进步是调整经济结构和转变经济增长方式的关键环节。” 法国、德国、日本是最早建设高速铁路的国家，技术先进、自成体系、互不兼容，属高速铁路技术的原创国。但是实际上，其他国家在借鉴和引进中都十分注意与国情、路情的紧密结合，尽量避免失误，并在此基础上有所创新，形成自己的品牌。在高速铁路和客运专线进入实施阶段时，一定要按照国家和

17、铁道部的要求，提高自主创新能力、打造中国品牌、形成后发优势。 大规模引进国外先进技术有力地推动了产品技术更新换代和产业结构优化升级。然而，由于一段时间以来重引进、轻消化吸收和创新，造成不断重复引进和对国外技术的持续依赖。目前，我国对外技术依存度高达50%以上，一些产业由于核心技术掌握在跨国公司手中，所以中国制造的许多产品的高额利润被外国公司赚走了。更何况，在关系国计民生和国家安全的战略领域，真正的核心技术是买不来的。 不掌握核心技术，不具备强大的自主创新能力，就很难在国际竞争中把握机遇，甚至可能丧失发展的主动权。因此，引进技术的目的决不是仅仅追求短期的经济利益，而是要通过对引进技术的消化吸收有

18、效提升产业发展的创新能力，提高国家的整体竞争力。 改革开放之初，对外资实行的是让 利式开放战略; 目前我们已经进入互利 共赢的对外开放新阶段，这是非常重要 的战略转型期，必须不失时机地调整战略，实行双赢的对外开放。 在实施“中长期铁路网规划”（2008年调整）以后，我国高速铁路和客运专线的总量超过其他国家的总和，如果我们在技术水平方面达到世界一流，那么中国铁路将成为世界铁路的一面旗帜。在前期建设中，我们引进了一些技术和设备，对加快建设速度起到了一定作用。但是，如果认真反思我们的工作，还有大量需要改进的地方。 1有的技术和设备尚待考验： 2大量技术和设备没有提供核心技术： 3不同制式的设备带来管

19、理的困难： 4加强技术集成： 如果在以上几方面有重大突破和进展，实现“五个一流”的目标，我国铁路将为国民经济的发展和世界铁路做出更大的贡献。 （五）系统解决问题，技术科学集成 高速铁路和客运专线是庞大的系统工程，在线路修理工作中要有严密的组织、科学的管理，要坚持专业化、标准化、理性化。 台湾于1998年成立高速铁路股份有限公司，倾向于采用欧洲技术，但是在2000年6月13日情况发生了变化，转向采用日本技术，并与日本的“台湾新干线有限公司”签订了谅解备忘录，这个转变给台湾高速铁路建设和维修管理带来了一系列新的课题。 （六）严格工程管理，保证高效一流： 建立和运用项目管理系统是成功完成高速铁路建设

20、、运营的必备条件。 近年来，建设工期成为制约高速铁路和客运专线质量的突出因素。工期重在科学合理，部领导反复强调科学合理工期，世界各国高速铁路的实践也反复证明工期科学合理的极端重要性，所谓欲速则不达。在高速铁路这样的工程中，不能留下历史的遗憾。 （七）坚持过程控制，确保设备质量 质量是通过设计、施工、监理、设备、物资等各个环节的全过程控制实现的，而不是检验出来的。高速铁路维修管理必须坚持全员管理、全过程控制，才能确保工程质量。 尽管台湾高速铁路已投入运行，但要求验证其安全性能的呼声仍然很高。已故“新干线之父”岛秀雄先生的次子、新干线的设计者之一的台湾高铁顾问岛隆先生，对在采用日欧混合技术的困难条

21、件下，追求施工进度的现象提出了告诫。他指出：“东海道新干线在1964年开业后，也是进行了一年的慢速运行和调整才走上正轨的。铁路是需要不断磨合和调整的。” （八）技术支撑采购，实现集成供应 技术准备工作必须与物资采购工作密切结合，才能保证采购质量。 既然要修建和管理世界一流的高速铁路和客运专线，设备和原材料的性能和质量必须得到充分的保证。 集成供应是国际上通用的做法，对保证产品质量至关重要，在客运专线建设中得到初步体现。但在实际工作中还有很大差距，如轨下基础制造厂应该是轨下基础的集成供应单位、道岔厂应该是道岔的集成供应单位，在执行过程中并没有完全落到实处。在维修管理中同样要十分重视这个问题。 （

22、九）规章服务质量，为质量负全责 树立设备全寿命的观念。高速铁路作为国民经济的重要产业，是国家重要的基础设施，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以高速铁路的建设和管理为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。 （十）公平公正公开，实行市场运作： 为了实现建设世界一流高速铁路的目标，必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。我国市场经济的发展还很不成熟，有大量的工作要做。 实行规模竞争也是确保技术进步和优良质量的重要途径。工业发达国家的

23、企业在国外竞争时有两大特点： （1）国内企业统一，一致对外竞争 （2）集中国内优势，参与国际竞争 中国企业之所以规模化差，不能发挥独立性，不能形成规模优势，这是因为中国现在的经济环境造成的。包括：生产过剩，竞争过于激烈;政府干预，不平等竞争;没有品牌，不利于国际竞争;没有规模，形成“窩里斗”等。 从某种意义上讲，高速铁路和客运专线建设的过程，实际上就是建设理念转变的过程，理念转变到位了，我们的高速铁路和客运专线建设就能实现世界一流的目标。二、重视验收关键项点 认真执行验收标准 世界一流的运行速度 世界一流的工程质量 世界一流的技术装备 世界一流的运输效率 世界一流的运营管理 世界一流的运行速度

24、 全线持续运行时速达到350公里及以上，确保京沪间4小时左右到达。 世界一流的工程质量 主体工程质量“零缺陷”，充分满足高速铁路对安全性、可靠性、耐久性和舒适性的要求，成为百年不朽的精品工程。 世界一流的技术装备 京沪高速铁路的所有技术装备都要达到世界先进水平，主要行车设备实现免维修或少维修，所有技术装备实现数字化控制、信息化管理，建成数字高速铁路。 世界一流的运输效率 列车最短追踪间隔3分钟，大量开行大编组动车组列车，实现高速条件下的大运量、高密度运输，运输效率名列世界高速铁路前矛。 世界一流的运营管理 建立具有中国特色的高速铁路运营管理体制和机制，采用先进高效的管理手段实现智能化运输，做到

25、用人少，成本低，效益好。 多年来，我国铁路建设“限额设计、限期开通、现状交接”的做法违背了客观规律，在工程中遗留了大量病害。在新的铁路建设高潮中，特别是高速铁路和客运专线建设，部领导一再强调“一流的质量”，对我们设备管理单位无疑是巨大的支持。我们一定要严把质量验收程序，注重关键技术问题。 目前，我们已经验收了京津、合宁、合武、石太武广、郑西、甬台温、温福、福厦、沪宁、昌九、成灌等城际铁路和高速铁路，在如此紧张工期情况下，修建标准如此之高的高速铁路，成绩伟大。但从验收情况看，还存在以下主要问题： 1.与验收标准存在差距： 2.设计存在先天不足： 3.物资采购与技术工作缺乏有机结合： 4.监理工作

26、十分薄弱： 5.现场记录虚假普遍： 6.验收程序简化： （一）客运专线验收的相关规定： 为加强客运专线建设管理，2007年9月21日铁道部以铁建设（2007）183号文发布了“铁路客运专线竣工验收暂行办法”，其主要内容有： 1.验收目的： 2.主要要求： （1）铁路客运专竣工验收分为5个阶段： 静态验收 动态验收 初步验收 安全评估 国家验收 （2）铁路客运专线按规定进行初步验收，验收合格并经安全评估后，方可进行试运行； （3）国家验收合格后方可投入正式运营； （二）验收中重点注意的问题： 1.涉及行车安全的问题： （1）精测网（桩位、系统、复测） （2）型板无砟轨道滑动层的有效性 （3）轨道

27、几何状态：各类长、短波不平顺 （4）钢轨焊接缺陷 （5）焊接时过烧 （6）不按规定加热钢轨件 （7）钢轨焊缝不平顺度 （8）钢轨上随意钻孔或钻孔不规范 （9）无缝线路锁定轨温（10）道岔尖轨、心轨密贴状况、动态轨距、心轨横移（11）轨下基础关键部位的裂纹（12）基础设施沉降（沉降观测、发展趋势、观测系统）（13）路基边坡处理的有效性，危石处理（14）桥上乘客安全救援及逃生通道设计和设置（15）道岔工电结合部（16）梁端顶死或梁端缝过大（17）支座三条腿（18）隧道衬砌厚度不足、基底处理不良 2.涉及结构性能的问题： （1）混凝土轨下基础严重裂纹 （2）道砟材质不符合标准 （3）轨枕间距不均匀

28、（4）基底处理不符合设计要求 （5）基床处理不符合设计要求（级配碎石质量和均匀性） （6）过渡段处理 （7）轨道板绝缘措施的有效性 （8）线桥隧涵排水设施 （9）无砟轨道结构修改后的可靠性（是否经过试验和审查） （10）钢轨预防性打磨质量（11）填方预压、桥梁预置期不满足要求（12）扣件没有使用长效油脂（13）处置不当带来的问题（14）基床表层厚度不均匀（15）设计使用淘汰图纸的产品（16）关键部件和材料验收（滑动层材料） 3.涉及养护维修的问题： （1）施工中对扣件余量已用足或更多 （2）资料不全、不实 （3）各部件质量（弹条、垫板等） （4）道砟级配、含泥量、片针状、冲洗 （5）灾害预警系

29、统 （6）桥梁维修通道及设备 （7）足够的稳定性（抵御结构整体变形和部件折损的能力） 4.涉及耐久性的问题： （1）外加剂使用，高性能混凝土运用 （2）CA砂浆质量（配合比、搅拌工艺和设备） （3）轨道各部件质量和寿命 （4）无砟轨道绝缘措施的寿命评价 （三）验收具体内容： 验收前要组织有关人员（建设、施工、监理等）学习铁道部关于验收工作的规定，根据设计文件和相关规范、标准认真汇编相关资料，对照设计准备竣工文件，提供完整的施工记录和监理文件。同时，注意以下重点问题： 静态验收： 1.路基： 2.桥梁： 3.隧道： 4.线路及轨道： 轨道工程检查内容： 1.轨道工程质量控制内业资料检查 2.外业

30、全线观感质量检查 3.根据内业资料检查和外业观感质量检查结果，有选择地对轨道工程实体质量和主要功能进行抽查。 轨道工程质量控制内业资料检查记录 序号资料名称检查意见 存在问题 1线路基桩、加密基桩资料2道床状态参数(道床密度、道床横向阻力、道床纵向阻力、道床支承刚度)检测记录资料 3钢轨工厂焊接、工地焊接接头平直度检测记录资料，焊接接头探伤记录资料 4轨枕铺设方正及轨枕间距检测记录资料 5单元轨节锁定轨温及钢轨纵向位移观测桩资料 6轨道静态平顺度铺设精度检测记录资料 7钢轨预打磨顶面平直度，轨顶面粗糙度、打磨面宽度检测资料 8轨道高程、轨道中线、线间距偏差检测记录 9道岔(直向)静态平顺度铺设

31、精度检测资料10钢轨伸缩调节器铺设、检测资料(调节器及其设计长度范围的扣件螺栓扭矩、扣压力及铺设位置检测记录)11线路及信号标志检查检测记录12型、型轨道板及其型板凸形挡台安装位置偏差记录表13型、型板水泥沥青砂浆灌入记录资料14型双块式无砟轨道轨排组装铺设记录表15型双块式无砟轨道支脚及轨枕固定架安装记录16轨枕埋入式无砟道岔组装定位资料17道砟材质检验证书，进场道砟产品合格证，进场抽检资料18钢轨产品合格证；钢轨工厂焊、工地焊型式检验报告19轨枕型式检验报告，轨枕进场抽检资料20扣件型式检验报告、扣件进场抽检资料21型板、型板产品质量合格证及进场抽检资料22道岔及岔枕类型、规格、质量合格证

32、明文件23钢轨伸缩调节器出厂质量证明文件24分项工程质量验收记录25分部工程质量验收记录轨道工程观感质量检查记录 序号项目名称 质量评定 存在问题 1轨道控制网(CP)基桩2加密基桩3钢轨及单元轨节布置4扣件缺损5轨枕挡肩破损6水泥砂浆灌注层缺损7凸型挡台周围树脂灌注层缺损8轨道板、道床板表面裂纹9有砟轨道道床断面尺寸10道砟粒径、级配及清洁度11道岔铺设状态12钢轨伸缩器铺设状态13位移观测桩及零位移标记14线路及信号标志15防护栅栏16线路备料轨道工程实体质量和主要功能抽查记录 序号资料名称抽检频数 A1轨道静态平顺度铺设精度每问题公里查2处，每处各查5个测点2道岔(直向)静态平顺度铺设精

33、度每问题道岔各查5个测点3钢轨工厂焊、工地焊接头平直度偏差每问题公里查8个接头4钢轨焊接接头探伤记录每个有问题的地段工厂焊探伤4个接头，工地焊探伤4个接头5钢轨扣件缺损缺少补齐，损坏更换6钢轨顶面预打磨平直度、粗糙度、打磨面宽度不合格每问题公里各查3处7道砟粉尘、飞尘，道床断面尺寸每问题公里抽查1处B1型板、型板水泥砂浆灌注层不密贴抽检每块问题板2钢轨伸缩调节器铺设位置及尺寸复检有问题的调节器3锁定轨温及位移观测桩抽检有问题地段的记录和观测桩4凸型挡台周边树脂不均匀抽检有问题的凸形挡台序号资料名称抽检频数C1道碴粒径，级配、颗粒形状每问题公里查一处2轨道板、道床板裂纹每块有问题的板都查3轨枕挡

34、肩、扣件锚固件伤损检查伤损部件及数量4轨道高程、中心线、线间距每问题段抽查3处5线路信号标志在每问题公里查2处6防护栅栏在每个问题段检查2处7路桥过渡段端部结构外形尺寸在问题端部结构检查 A类为对行车安全、动态验收有影响的项目。如果这些项目不合格需在下阶段动态验收之前整治。 B类为对结构功能或设备性能有影响的项目。如果这些项目不合格，应通过功能、性能检算和专业评估，确定整治期限和整治措施。 C类为对使用耐久性和养护维修有影响的项目。如果这些项目不合格，应进行专业评估，可在试运行阶段整治。 路基验收 内业检查 1 .检查内业资料清单，审查资料是否齐全、完整； 2. 检查内业资料签字是否完备； 3

35、 .对控制路基工程质量的以下资料进行重点检查，检查记录按表填写： 路基工程质量控制资料核查记录 序号资料名称核查意见存在问题 1图纸会审、设计变更、洽商记录 2原材料出厂合格证及进场检（试）验报告 3成品及半成品出厂合格证或试验报告 4施工控制测量记录 5施工记录 6检验批质量验收记录 7分项、分部、单位工程质量验收记录 8沉降观测资料 9沉降观测资料10施工现场质量管理检查记录11新材料、新工艺施工记录 内业检查的重点项目如下： 1) 地基处理：桩身完整性、复合地基承载能力、单桩承载能力、注浆质量； 2) 路基填筑：基床以下、基床底层填料组别和压实质量，基床表层与过渡段的级配碎石规格与压实质

36、量，改良土的无侧限抗压强度和压实质量； 3) 支挡结构：挡土墙、抗滑桩、锚杆（索）格梁等的结构尺寸，混凝土或片石混凝土强度；锚杆（索）、土钉等的材料种类、规格、长度，锚固砂浆强度；加筋土挡墙拉筋材料的种类、规格、铺设长度；防排水材料的品种、规格与质量；墙后填土的压实质量； 4) 路基边坡防护：片石规格与强度，砌体砂浆强度，土工合成材料的规格及性能； 5) 路基排水：工程材料的品种、规格与质量，混凝土强度，砌体砂浆强度，渗排水材料的品种、规格与质量； 6) 沉降观测与评估：沉降观测断面及观测点布设，观测频次与精度，“填土高时间沉降量” 曲线，路基工后沉降预测与评估资料，全线（桥梁、隧道、路基）沉

37、降变形综合评估报告。 合格标准：不低于设计标准。 检查数量：每路基公里累计检查长度不小于200m。 路基工程内业资料重点项目核查记录 序号项目名称核查意见存在问题地基处理1桩身完整性2复合地基承载能力3单桩承载能力4注浆质量路基填筑1基床以下填料组别和压实质量2基床底层填料组别和压实质量，3基床表层级配碎石规格与压实质量4过渡段级配碎石规格与压实质量5过渡段级配碎石规格与压实质量支挡结构1挡土墙、抗滑桩、锚杆（索）格梁等结构的截面尺寸或厚度、长度2混凝土或片石混凝土强度3锚杆（索）、土钉等的材料种类、规格、长度，锚固砂浆强度4加筋土挡墙拉筋材料的种类、规格、铺设长度5防排水材料的品种、规格与质

38、量5墙后填土的压实质量路基边坡防护1片石规格与强度2砌体砂浆强度3土工合成材料的规格及性能路基排水1工程材料的品种、规格与质量2混凝土强度3砌体砂浆强度4砌体砂浆强度沉降观测与评估1沉降观测断面及观测点布设2沉降观测断面及观测点布设3“填土高时间沉降量” 曲线4路基工后沉降预测与评估资料5全线（桥隧道路）沉降变形综合评估报告 观感质量检查： 观感质量检查记录按表6.0.3填写，重点检查内容如下：路基面、路堤边坡、路堑边坡、挡土墙、浆砌（干砌）护坡、植物防护、沉降观测桩、排水沟槽、防护栅栏、电缆沟槽、声屏障、接触网支柱基础、线路标志等路基相关工程。 合格标准：按客运专线铁路路基工程施工质量验收暂

39、行标准（铁建设2005 160号）第5.3.315.3.11条执行。 检查方式：以目测检查为主，发现问题进行简单工具测量或测试、拍照、录像等。可按合同段将专业验收组划分为若干验收小组，每小组负责100200公里的观感质量检查验收。 检查数量：全程全面检查。 路基工程观感质量检查记录序号项目名称质量评定存在问题1路基面2路堤边坡3路堑边坡4挡土墙砌筑（安装）5浆砌（干砌）护坡6植物防护7沉降观测桩8排水沟槽9防护栅栏10电缆沟槽、声屏障、接触网支柱基础、线路标志等路基相关工程 主要功能和实体质量抽查： 主要功能和实体质量抽查记录按表填写，重点检查内容包括：路肩竣工高程、路基面宽度、路肩宽度，路堤

40、边坡坡率，路堑边坡坡率，排水沟槽的沟底纵坡，支挡结构的混凝土裂缝宽度、钢筋的保护层厚度、截面尺寸或墙体厚度，锚固桩、抗滑桩、桩板墙等支挡结构的桩身长度，锚索长度等。 合格标准：不低于设计标准。 检查方式：路肩竣工高程、路基面宽度、路肩宽度、路堤边坡坡率、路堑边坡坡率、排水沟槽的沟底纵坡，采用水准仪、全站仪、卷尺等仪器进行现场实测；混凝土表面裂缝宽度，采用游标卡尺进行测量；钢筋的保护层厚度，支挡结构截面尺寸或墙体厚度，锚固桩、抗滑桩、桩板墙等支挡结构的桩身长度，锚索长度等，采用专用仪器，进行无损检测。 检查数量：抽查频率根据内业资料检查和观感质量检查情况而定，原则上每路基公里累计检查长度不小于1

41、00m。 路基工程实体质量和主要功能抽查记录 序号项目核查意见1路肩竣工高程2路基面宽度3路肩宽度4路堤边坡坡率5路堑边坡坡率6路堑边坡坡率7支挡结构混凝土裂缝宽度8支挡结构的钢筋保护层厚度9支挡结构的截面尺寸或墙体厚度10锚固桩、抗滑桩、桩板墙等支挡结构的桩长11锚索长度 桥涵工程验收内容： 内业资料审查验收 1 .施工、监理单位应提供全部内业资料，验收组每到一个标段首先对全标段的内业资料进行全面查阅。 2 .主要审查内容： 1） 检查审核内业资料清单、资料目录是否齐全； 2） 检查审核内业资料签字是否完备； 3） 检查桩基承载力试验资料，基础沉降记录，防水层施工记录，场制梁出场合格证，架梁

42、验收记录等。 3.验收情况记录于7.0.2表，每标段登记的内业审核验收数量应该不少于单位工程总数的20%。桥涵工程质量控制资料核查记录 序号资料名称 核查意见 存在问题1内业资料清单、资料目录是否齐全2工程定位测量、放线记录3原材料出厂合格证及进场检（试）验报告4施工试验报告5成品及半成品出厂合格证或试验报告6施工记录7工程质量事故及事故调查处理资料8施工现场质量管理检查记录9分项、分部工程质量验收记录10内业资料签字是否完备11监控量测资料12桩基承载力试验13基础沉降记录 外业全面检查验收 1 .按合同段进行，采用逐桥涵检查形式，对每个桥涵单位工程的观感质量进行验收， 2 .普查项目为：墩

43、台梁体外观、支座、附属设备、限高防护架、排水管道、止水带、桥面防水层、检查设施、锥体护砌、人行道栏杆及步行板、桥涵洞积水、涵身、端翼墙、出入口铺砌等项目。， 3.检查评定结果以单位工程为单位分别记录于表。 4.检查方式：以目测检查为主，发现问题进行简单工具测量、测试、拍照、录像等。 5.验收数量：所验标段单位工程数量的20%，每个单位工程中的分部工程不少于20%，每个分部工程的分项工程不少于20%。桥梁工程观感质量检查记录 序号项目名称质量评定存在问题1墩、台2混凝土梁3钢梁涂装4桥面5检查设施6人行道（含避车台）7锥体护砌 涵洞工程观感质量检查记录 序号项目名称质量评定存在问题1涵身2沉降缝

44、3端翼墙4锥体及出入口铺砌5栏杆6涵洞积水工程实体质量和主要功能核查记录 序号项目核查意见1混凝土表面裂缝检查2钢筋的混凝土保护层厚度检查3混凝土强度无损检测4渡槽、倒虹吸通水试验5交通涵排水系统功能试验6桥梁的动、静载试验支座安装允许偏差和检验方法 序号项 目允许偏差(mm)实测结果1墩台纵向错动量一般高度墩台20高度30m以上墩台152墩台横向错动量高度30m以上墩台15高度30m以上墩台103同端支座中心横向距离偏差与桥梁设计中心对称时+30，-10偏差与桥梁设计中心不对称时+15，-104铸钢支座下座板中心十字线扭转下座板尺寸 230 公里/小时的运行条件下，至少再试验3个夏季和冬季，

45、经受冻/融交替，并至少8000万吨通过总重。 进行运营试验的无碴轨道的铺设期限，个别情况下可根据当地的气候条件和运营条件协商确定。 （2）一种无碴轨道结构型式作为标准结构型式交付使用的前提条件是 根据上述运营试验，完成不同速度等级的多年运营试验。 取得联邦铁路局的“ 通用结构型式批件”。 提供该结构型式的一份技术和经济评估。 该技术经济评估必须包括： 评估该项结构的全部技术性能； 提供在运营试验期间的维修工作量统计资料，证明其维修工作量少； 提供相应的证明书，包括设计使用寿命为60年的证明资料。 （二）速度目标值： 速度目标值是最主要的技术参数之一，也是铁路设计、建设和管理的基本依据。 在国家

46、发改委关于调整中长期铁路网规划中明确要求：“坚持规划对项目的指导作用，维护规划的严肃性。任何单位或个人未经批准，不得随意变更中长期铁路网规划(2008年调整)的内容。 ”“调整方案不再对客运专线速度目标值进行界定。客运专线具体建设标准应结合实际情况，通过技术经济比选科学确定，不盲目追求高标准。 ”（三）轮轨关系：（1）轮对内侧距;（2）轨底坡; 国际铁路联盟高速铁路部对高速铁路的轮轨关系于2001年10月25日著文表达了如下意见： “轨底坡除德国用140外，其他国家都用120，STI推荐速度超过280km/h应采用120轨底坡。” “STI推荐的游间、轨底坡和车轮踏面的值是保证280km/h以上速度（300km/h和350km/h之间没有区别）下得到最好的等效锥度。” “总体上已达成共识，在不同速度的线路上，没必要采用不同的轨型。因此，对300km/h和350km/h线路来说，推荐采用60EI（UIC60）轨型、强度等级900A，并采用欧洲标准A级标准。” 这里强调的900A就是含碳量较高、强硬度较高的钢种。 （四）客运专线兼顾货运： 客货混运带来的问题是显而易见的，作为铁路技术进步的重要标志之一就是建设客运专线，客货分线。 客运专线兼顾货运带来的问题比既有线的客货混运可能问题