国际货物运输之提单制度-课件

1、国际货物运输之提单制度一、提单（Bill of Lading, B/L)提单的概念提单的性质与作用提单的种类提单的内容 （一）概念是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。 （二）提单的性质与作用：1.提单是货物运输合同的证明提单体现了承运人和托运人之间的基本权利义务，提单一经签发对当事人产生法律效力。提单本身不是运输合同。（1）成立时间不同。交货前后，运输合同在交货前订立。运输合同是托运人与承运人最初签发的订舱单或托运单，上面列明所要托运货物的基本情况，运输条件。提单在交货后由承运人、船长、或代理人签发。（2）主体不同。运输合同是双方订立的

2、，是双方意思表示的一致。提单是船方单方签发的。（3）效力不同。如果提单内容与运输合同不一致，后者为准。（4）提单一般是可以转让的，当提单转让给善意第三人时，提单就是约束承运人和提单持有人的唯一凭证。（5）在没有运输合同时，提单实质上起到运输合同的作用。在提单没有转让，承运人和托运人双方当事人没有发生变更的情况下，任何一方都可以提出相反的证据，推翻提单中的条款，或补充提单的条款。但是，提单一经托运人背书，转让给收货人，提单就成为承运人与提单受让人之间的运输合同，而不仅是合同证据。承运人不得提出相反证据对抗提单受让人。Section 1: International Carriage of Goo

3、ds by Sea2.提单是承运人从托运人处接管货物或货物已经装船的收据提单正面描述货物的品种、数量、规格，表明承运人已经按照这些描述情况收到了货物，承运人有义务按提单之描述向收货人交货。（1）初步证据。在托运人和承运人之间是初步证据。提单上记载的货物情况仅是一个初步的证明，如果承运人实际收到的货物与提单记载内容不符，只要承运人能提出有效的证据，是可以否定提单的证据效力的。因为承运人一般是根据托运人提供的资料签发提单的，在接收货物时不可能一一检查。（2）最终证据在承运人和受让提单的善意第三人之间是最终证据，第三人是收货人。即使承运人对提单记载的货物有疑问，能提出有效的证据，也不能推翻提单的记载

4、，他必须按照提单所载内容将货物交给提单持有人。如果货物装船时，托运人申报不实或货物表面状况不良，例如，破包、锈损，船方有权在提单上作不良批注以保护自己之权利，货方对与批注内容有关的货损无权向承运人索赔。 此为不清洁提单。由于银行不接受不清洁提单，承运人签发不清洁提单对托运人相当不利，为换取清洁提单，避免船方作不良批注，托运人往往向承运人出具保证，保证在承运人被收货人索赔时，赔偿承运人因签发清洁提单所遭受的损失，但是，保证不能对抗收货人，收货人可对毁损货物向承运人索赔。Section 1: International Carriage of Goods by Sea3.提单是代表货物所有权的物权

5、凭证提单是货物权利的代表，谁持有提单，谁就有权向承运人要求提取货物。提单所代表的物权凭证是无因的，不论提单持有人是否合法取得了货物所有权，是否为货物真正所有人，只要持有提单，就有提货权。从承运人角度看，它只能把货物交给持有正本提单的人，否则，若是把货物交给没有正本提单的人，承运人将冒巨大风险。一旦第三人以正本提单要求提货，主张对货物的权利，承运人必须赔偿全部损失，而不能享受海牙规则对承运人赔偿责任限制。 （三）提单种类1.以货物是否装船分为已装船提单(Shipped B/L或on Board B/L)和收货待运提单(Received for shipment B/L)。前者指在货物装船以后，承

6、运人签发的载明船名及装船日期的提单；后者主要适用于集装箱运输，承运人在收取货物以后，实际装船之前签发的表明货物已收管待运的提单。风险扩大 卖方、买方、承运人、银行都不喜欢收货待运提单。 2.以提单上是否有批注分为清洁提单(Clean B/L)和不清洁提单(Unclean B/L或Foul B/L)。（1）清洁提单 概念：是指未载有明确声称货物及/或包装状况有缺陷的条款或批注的提单 。货物及包装表面良好目力所及范围内 集装箱 相当注意：无须尽到一个专家才应有的注意程度，更无须雇佣专家前来检查，只须尽到一般船长所应有的商业上的注意程度。桶内装的是水而非油 货物在装船时漏出污水，提单要求记载电视机

7、说纸箱内是防盗门，大风将纸箱吹弯。 集装箱 钢锭 碎砖 清洁提单的意义卖方：不再承担货物毁损灭失的风险，卖方可以凭单据取得货款。承运人：按照提单所载向收货人交货。固有缺陷。买方：符合合同期待，可以转让清洁提单，路货买卖。不清洁提单是有批注的，但是并非所有批注都导致提单不清洁。“旧桶”包装；“据告称”批注仅仅说明承运人对由货物本身性质或包装引起的损害不符责任。如“货物用纸袋和/塑料袋包装，在因这种包装的性质引起货物损失或损害的情况下，保留承运人的权利和豁免。”“据告称”等不知条款。承运人否认了解货物的内容、重量、尺码、数量或技术规格的条文，构成举证责任的转换，索赔人应证明交付承运人的货物的确实数

8、量，如索赔人不能提供充分证明，则承运人不承担责任。（2）不清洁提单概念：明显声明货物及/或包装有缺陷的提单。“包装不固”；沾有油污；货物漏损；包装开裂/漏洞/撕裂；货物残损；包装货物露出；桶生锈；短装5箱；少装2坛。对批注表明的货差或批注事项导致的货损，承运人不承担责任。批注内容要具体、明确、肯定，不能模棱两可，不能使用“许多”、“一些、”少量、“相当一部分”等不定量词。卖方难以接受；不清洁提单也难于作为物权凭证自由转让。买方一般拒绝接受；银行对这种单据拒绝付款。怎么办？其一，托运人使货物的表面状况处于良好状态，修理、重新交货。其二，托运人向承运人提供保函，声明如果由此而引起的损失由自己承担。

9、“货损及一切麻烦由托运人承担。”保函的效力A.保函在承运人和收货人或提单持有人之间无效。无论保函是善意还是恶意，对收货人或提单持有人无效。后者仍可以直接要求承运人负责。B.善意保函在托运人和承运人之间有效，恶意的则无效。 善意：一般认为，如果包装或者货物有轻微缺陷或短缺，不影响运输或合同的履行，一般不会使买方拒绝收货，这种保函应该是允许的，是为了促进贸易的顺利进行。 恶意：如果批注涉及货物及包装的严重问题，会直接引起买方拒绝收货，可认为恶意串通进行欺诈。3.按收货人抬头分记名提单、不记名提单和指示提单 记名提单指托运人指定特定人为收货人的提单。这种提单不能转让，故也称作不可转让提单。不记名提单

10、指托运人不具体指定收货人，在收货人一栏只填写交与持票人字样，故又称作空白提单。这种提单不经背书即可转让，凡持票人均可提取货物，因此，在国际贸易中因风险太大而很少使用。指示提单指托运人在收货人栏内填写“凭指示”或“凭某人指示”字样。指示提单通过背书可以转让，故又称 “可转让提单”。在国际贸易中得到普遍使用。指示提单有2类：空白指示提单（凭指示）和记名指示提单。空白指示提单虽然没有指明指示人是谁，实际是凭托运人指示，由托运人背书才能转让。记名指示提单包括凭托运人、收货人、银行的指示提货和交货。 4.特殊提单（1）倒签提单，是指承运人在货物装船完毕时，应托运人的请求，将提单签发日期提前而签发的提单，

11、以符合信用证规定的装船日期。（2）预借提单，承运人在接收货物后，尚未装船huo尚未装船完毕，应托运人请求即时签发的提单。这些提单通常被视为无效提单。（四）提单的主要内容1.提单的正面内容（1）船名已经装船；抵押、留置、诉讼保全。（2）承运人（3）托运人托运人有权取得提单。（4）收货人：凭提单在目的港向承运人提货的人。（5）通知人。将船舶即将到达的日期通知收货人的人。“由XX通知”、“由开证行通知”（6）货物的名称、标志、包装、件数、体积或数量。（7）运费支付方式预付运费 CIF CFR到付运费FOB2.背面条款是各航运公司自己制定的，是确定承运人、托运人、提单受让人之间权利义务的法律依据。管辖

12、权提款，制定提单的航运公司所在国法院对提单纠纷有管辖权。多数国家以诉讼不方便为由，否定其效力。承运人责任条款承运人责任期间条款甲板货和活动物共同海损理算条款二、承运人的责任调整海上货物运输的基本国际公约是关于提单法规统一化的国际公约，即海牙规则，其最重要的内容是规定了承运人最低限度的责任和免责。自1924年制定以来，经久不衰。我国制定海商法时，吸收了其中的内容。（一）承运人的责任1.在开航前和开航时应恪尽职责使船舶适航 海牙规则第3条第1款规定；“承运人必须在开航前和开航时恪尽职责：使船舶适航；适当地配备船员、装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全地收受、载运和保管

13、货物。” 根据该条规定，承运人有义务洛尽职责使船船适航。但何渭恪尽职责？船舶适航须符合哪些要求？船舶适航责任期间如何确定等等，都有必要进行探讨。（1）恰尽职责的含义 根据普通法，船舶所有人必须对船舶负绝对适航义务，即只要船舶不适航而致货损，无论船舶所有人是否恪尽职责，都必须负赔偿责任。海牙规则明确规定承运人只要在开航前和开航时恪尽职责即可，即负所谓的“相对适航义务”。但对于“恪尽职责”的含义和哪些人必须做到恪尽职责一直没有权威性的解释恪尽职责是指恭敬、谨慎地履行自己的职责。恪尽职责的主体最初，都普遍认为只要承运人本人及其雇用人员做到谨慎从事使船舶适航就可以了。直到1961年Riverstone

14、 Meat Company Ltd v.Lancashire shipping Company Ltd (The Muncasrer Castle)案审结后才有明确的解释。 承运人本人，其雇用人,以及独立合同人等都必须做到恪尽职责，否则，承运人就应当负不适航责任。独立合同人：在海上货物运输合同之外与承运人有合同关系，为承运人提供服务，使船舶适航的人。首先它只要求在开航前和开航前开航时恪尽职责-The Friso案件.doc开航时履行该项义务。其次，在履行该项义务之后仍未能发现的潜在缺陷，也属于承远人免责的范围。承远人在赔付货主的损失后，还有权向有过错的独立合同人追偿。（2）船舶适航的要求根据海

15、牙规则的规定，船舶适航必须包括船舶的船体、船机即船舶本身的适航和船员配备、船舶装备、供应品配备以及船舶适货三个方面的因素。总之，船舶适航与否应视船舶是否具备抵御预定航程中的一般风险，适合运载约定货物并安全完成预定航程的能力。 船舶的船体、船机、结构必须紧密、坚实、强固，能经得起预定航程中的一般风险。一般风险是指一个称职的承运人所能预见到的在预定航程中可能遇到的各种情况，如海上气候、海上危险等。如果船舶的船体强度不足，船舶的船机、结构及锅炉存在缺陷、锅炉由于杂质沉淀而阻塞气管，以及对货物的积载不当、对船舶的压载不当都会影响船体的强度与稳性等等，都构成不适航。应当说明的是，船舶未备有效的合格船舶检

16、验证书、可断定船舶不适航，但备有合格的船舶检验证书，也不能说明船舶当然适航，而应根据不同情况加以判断。船舶应妥善配备船员。承运人在船舶开航之前配备的船员应当足数和合格，船员的配备足数而不合格，或合格但不足数，都属于不适航。船舶在航行途中，遇到船长或船员患病、死亡或途中离船应尽快补足。承运人配备船员应根据船舶和货物管理以及航行航线的需要而定，即应安排各方面有相当技能和经验的能胜任各方面工作的船员、尤其对高级船员的配备更应慎重。否则，承运人只能承担因船员配备不当而引起的不适航责任。1966年加拿大“Robin Hood Flour Mills Ltd v.PatersonSons Ltd”案。 该

17、案原告的一批散装谷物载于“Farrandoc”号轮，于1962年11月26日由京斯顿前往蒙特利尔。船舶抵达蒙特利尔时，该轮二管轮进行泵水作业时错开阀门水进入第二舱、导致原告的货物湿损。 原告要求被告赔偿。理由是：二管轮的配备不合格、机房无泵水系统图，且没有任何防备措施、该项货损完全由于被告末恪尽职责所致。被告却主张，该项货损纯属管船过失所致，根据加拿大1936年水上货物运输法第4条第2款的规定，他对该项货损可以免责。 法院认为，被告没有慎重配备具有经验、能力和可靠的二管轮以及机房未备泵水系统因而导致原告货损，“Farrandoc”号轮的不适航完全由于上述原因所致，被告应当负责赔偿。 船舶应妥善

18、装备和配备供应品。妥善装配船舶是指船舶必须备有航海和装卸货物所需的各种设备和各种文件。航海所需的设备包括雷达、罗经、锚、缆绳、电话机、发报机以及救生衣、救生艇和消防栓等，这些设备均须备齐，并保持其有效。装卸货物的设备包括吊杆、起动机、索具等、应齐全、牢固。此外，海图、航线指南、船舶检验证书等文件也须备齐并保持其有效性。当然，船舶备齐并保持这些设备和文件的有效性只能将其视为适航的初步证据，相反，某件设备或某个文件不具备有效性，但如果与货损并无关系，则不能推定其不适航。例如，某船备有的海图已过时，船舶航行途中触礁。但经查明，船舶触碰的礁石是在最新的海图也末被标明的暗礁，即使该船备有最新的海图也未必

19、能避免该事故。因此，因触礁而引起的货损与船舶不适航无关，承运人可以援引“海难免责条款”以免除其责任。 妥善配备供应品是指船舶必须备足预定航程所需的燃料、物料、淡水、粮食、药品以及其他给养等航海必需品。当然，如果船舶挂靠中途港，而可以补给的，则不必在始发港就预备全程的供应品。在配备船舶燃料时，应将航程的风浪和燃料的质量一并考虑在内，增加定比例的安全系数，以确保船舶的燃料供应。 船舶适货。船舶适货就是使船舶的货舱、冷藏舱和其他载货处所适宜并安全收受、运送和保管约定的货物。为此，承运人必须根据货物特性进行合理的装载和配载。按货物的不同要求，清洗、清扫货舱或熏舱消毒，使货舱清洁、干燥、无毒、无味、无虫

20、、无鼠。如果装载需要冷藏或通风的货物，应保证冷藏舱的温度和通风程度适宜货物的要求。 （3）船舶适航责任的期间 海牙规则要求承运人必须在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航。如何解释“开航前和开航时”?英国判例法及关于海上货物运输法的专著，都解释为“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”，认为承运人在这整个期间都应恪尽职责使船舶适航。否则，承运人无权援引免责条款以解除其应负的责任。所谓起航是指船舶离开锚地，航程开始。起航后，因为各种原因导致船舶不适航，就不能当然地认为是承运人未恪尽职责所致。应具体分析。“The Friso”轮案。该案被告的“The Friso”轮于1972年11月l0日满载

21、349捆葡萄牙松木和木渣板以及3000箱酒从葡萄牙启航前往英国。该批货物的提单上均载明适用海牙规则。航行途中遇到恶劣气候，使船舶严重颠簸和摇晃，当船长企图将船艏向左以避开风浪时，该轮突然停住并左倾45度，船长认为该船沉没巳不可避免，故发出弃船命令，船员们乘搭充气筏逃生后被救于里斯本。事故发生后的第二天， “The Friso”号轮被另一船舶发现，并拖至布勒斯特。但为了减少“The Friso”号轮的倾抖度，大部甲板货巳被抛弃。“The Friso”号轮后又续航前往英同，卸货时发现余下的甲板货有50%巳被湿损，舱中货物也杂乱无章。因此，原告(货主)就有关的货物损失和损坏要求赔偿。原告主张：货物的

22、损失或损坏并非海难所致，而是因被告(承运人)末履行海牙规则第3条第1款“恪尽职责使船舶适航”的义务所致。因此，被告不得免责。被告辩称：船舶左倾以致货损是因遇恶劣气候，使左舷甲板货物吸水所致。英国王座庭海事法院认为：(1)“The Friso”号轮左倾时天气的确不好，但这种天气在11月的比斯湾并非不正常，是任何海轮都应经得住的。原告货损的真正原因不是天气而是号轮严重左倾之事实。 (2)被告“The Friso”号轮左倾是因甲板货物吸水增加重量所致的观点是不可采纳的。因为，从两边的甲板货物看，左舷甲板货的吸水量似乎不可能是右舷甲板货吸水量的4倍；再者，所有证据均表明左倾是突发性而非逐渐件的。(3)

23、更恰当的理由是，“The Friso”号轮不适航纯属船员没有将货物捆紧而发生滚动以及该轮缺乏稳性所致，这就说明了该轮在开航时已经不适航。基于上述理由，判决原告胜诉。（4）适航的举证责任 在通常情况下，清洁提单持有人有权提取提单项下表面状况良好的货物，如果承运人交不出货。或交不足货或所交货物表面状况不良，则应初步认定承运入负有赔偿责任。如果承运人不想赔偿，就必须举证证明其本人、其代理人、其雇用人以及其他人(指从事与履行适航义务有关工作的人)均已恪尽职责，至于货损乃因恪尽职责仍无法避免所致，或因不可抗力原因所致。同样，货主如以承运人违反恪尽职责使船舶适航为由主张权利，也应承担船舶不适航的举证责任。

24、否则，其主张也得不到支持。2.妥善和谨慎地管理货物 海牙规则第3条第2款规定：“，承运人应妥善和谨慎地装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载。”这项规定明确了承运人在管理货物方面的几项具体责任，并且强调承运人对每项具体责任都应做到“妥善和谨慎”。（1）妥善和谨慎地装载、搬运 承运人在装载和搬运货物时，应按货物的种类，使用与货物相适应的装货工具、小心操作，以免使货物摔坏。另外，装载、搬运工作不论由承运人本人完成或交由其代理人或第三人完成，如由于他们未能妥善和谨慎而造成货损，责任应内承运人负责。 （2）妥善和谨慎地积载 承运人必须按货物本身的特性，使用不同的积载方法，将货物按其状态(指液体、固体

25、、气体)、重量、价格和禁忌等放在舱内的适当部位上。重件货先装，轻包货后装；易串昧的货物分开装；食品和有毒品分开装等。否则，由于积载不当而造成的货损，应由承运人负全部责任。（3）妥善和谨慎地运送（4）妥善和谨慎地保管、照料（5）妥善和谨慎地卸载三、承运人的免责（一）船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶和管理船舶上的行为过失或不履行职责。1.驾驶上的过失是指船舶开航后，船长、船员、引航员在驾驶船舶中出现判断和操纵上的错误。如测定船位错误导致船舶触礁；忽视瞭望导致船舶碰撞；驾驶员、引航员认错浮标使船搁浅。2.管理上的过失是指船长、船员在管理船舶方面缺乏应有的注意。 如压仓水管理不当；注排压

26、仓水时忘记关阀门造成水满，进入货仓；修理水管不慎将其弄破使污水进入货仓。3.管船过失和管货过失的区别管船过失导致货物毁损的承运人免责，管货过失导致货物毁损的承运人不能免责。管货过失是承运人在运输期间对货物照料、保管、堆装、配载不当。区分标准：某项行为是直接针对船舶本身的，尽管对货物产生间接影响，该顶行为仍视为管船过失；某项行为的直接目的如果是针对货物的则属于管货过失。1927年英国“American Can Company，Ltd.and Gosse Millerd，Ltd. 诉 Canadian Government Merchant Marine,Ltd”案该案原告将一批马口铁交由被告所属

27、的“Highlander”号轮于1925年2月自天鹅海运至温哥华，提单载明适用英国1924年海上货物运输法。该轮驶离天鹅海后，中途停靠利物浦卸下部分货物。但在该轮驶离该港时，却与码头围墙相撞而必须入坞修理。当对该轮进行检查时，又发现其推进器轴有毛病。为了方便修理，有关人员打开了舱口，并移动了第五货舱的部分货物。船舶修理期间，舱盖一直开着，期间曾降过几次雨，因此，该轮抵达温哥华时货物已严重锈损。据此，原告主张责任完全在于承运人方并要求赔偿。而被告辩称，货损是因包装不良所致，在任何情况下，货损都不应由其负责，再说，打开舱口的目的也是为了方便修理工人进出以便修理船舶，货损属于管船过失所致。因此，他有

28、权援引免责条款获得免责。 但法庭认为，打开舱口虽然是为了方便进出修理船舶，但承运人负有适当和谨慎照料货物的责任。同时指出，对货舱的管理过失并不包括在管船过失范围内，如果船舶管理包括船舶的任何部分，那么，承运人照料货物的责任实际上已被免除，承运人在任何情况下都可以获得免责。因此，本案应根据规则第3条第2放而非第4条第2款(a)项判决原告胜诉。（二）火灾，但由于承运人实际过失或知情所引起的除外1.火灾导致货损，承运人免责是原则。2.例外：（1）承运人实际过失。是指承运人自己的过失， 比如火灾是由于承运人在开航前和开航时未恪尽职责使船舶适航导致的。（2）知情。是指承运人明知故犯。纵火（三） 海上或其

29、他通航水域的灾难、危险和意外事故 该款是指海难和航行危险的免责。海难是指船舶在航行中因自然力量而遇到事故，如海上风暴和浓雾。航行危险指在航行过程中无法预防的危险，如碰撞、搁浅、触.礁。海难或航行危险不限于海上，也包括与海相通的水域。内河、海湾船舶在海上或与海相通的水域遇到了海难或航行危险而造成的货损或灭失，承运人不负责任。构成海难的情形a.遇到不能预见的灾难性风暴b.发生无过失的碰撞c.受恶劣天气的影响而船员并没有疏忽造成的搁浅以致货损。（四）天灾 天灾是指由于自然力量造成的事故，如暴风、雷电、海啸等。承运人在管货方面无任何过失，货物的损失完全因天灾所致，承运人可以免责。天灾与海难类似，但范围

30、比海难窄，海难既包括因天灾引起的货损，也包括因人力(即碰撞或搁浅)引起的货损。 （五）战争行为 战争行为是指一国政府向另一国政府正式宣布的战争，尚未断绝外交关系的敌对行为和内战以及军事封锁港口、布雷等行为。这种行为是承运人无法预防和控制的。因战争行为引起的货损，承运人可以免责。（六）公敌行为 公敌行为是指与船旗国为敌的国家的敌对行为。例如，在两伊战争中，伊朗曾袭击伊拉克的商船，对伊拉克承运人来澈这种袭击为公敌行为。但是，如果伊朗袭击他国商船，对被袭击的承运人来说，这种袭击属于战争行为而不是公敌行为，因为被袭击的国家与伊朗之间并不存存敌对状态。海盗行为也属于公敌行为，因为海盗是所有国家的敌人。

31、（七）君主、统治者或者人民的扣留或管制或依法扣留 这是指政府对航行船舶的强行管制，如禁止、限制货物进口，没收违禁品，征用或扣押船舶。由于这些行为而造成货损，承运人可以免责。但如因承运人在船上从事违法行为而使船舶和货物被扣留，承运人对由此而造成的货损则不能免责。最近以色列袭击、扣留驶往加沙的国际救援船（八）检疫限制 各国港口都设置了检疫机关对船、货进行检疫，如发现有疫情，禁止外来船舶进港卸货或对船、货采取消毒措施。由于政府采取检疫措施而致货损，承运人可以免责。第九，托运人、货主或其代理人或代表的行为或不行为 托运人或货主或其代理人应为而不为或错为都属于其自己应负的责任。例如，托运人提供的标志、数

32、量或重量不准确，包装不良、错报货物的性质，或者隐瞒其货物的危险性，因此造成货损，承运人不仅不负责，而且有权向有意隐瞒货物危险性的托运人追偿给自己造成的那部分损失。（十） 不论由于任何原因所引起的局部或全部罢工、关厂、停工或强制停工 装卸港工人罢工、船上船员罢工（十一）暴动和骚乱（十二）救助或企图救助海上人命或财产因救助或企图救助行为所作的绕航而使船上所载的货物遭受损失，承运人可以免责（十三）由于货物的固有瑕疵、性质或潜在缺陷所引起的容积或重量的亏损或其他灭失或损害 所谓固有瑕疵是指货物本身具有的经一段时间可能使货物变质或毁坏的性质。潜在缺陷是指凭肉眼无法辨别的货物的毁损。因某些货物的特性而引起

33、容积或重量的亏损，承运人都可以免责。如散装面粉、食糖、水泥等在装卸过程中避免不了遗漏或随风飘散。（十四）包装不当 （十五）标志不清或不当 （十六）恰尽职责也不能发现的潜在缺陷 这里的潜在缺陷是指船壳、机器以及船舶附属设备的缺陷，即经过周密的检查而不能发现的缺陷就是恪尽职责也不能发现的潜在缺陷。（十七）承运人没有实际过失或私谋的其他任何原因 承运人引用该项，必须负举证之责，即不仅要证明白己没有过失，而且还要证明其代理人或雇用人没有过失。承运人往往是在无法引用前面16项免责事项时才可引用本项为自己辩解。雇佣的工人偷窃“The Chyebassa”号轮案五、承运人责任期间与责任限制（一）责任期间海牙

34、规则：从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。1.集装箱装运的货物的责任期间从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。“接到交”2.对非集装箱装运的货物的责任期间从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。（1）“钩到钩”如货物是用船上的吊杆装卸时，自吊钩在装运港钩起货物时起到货物在目的港卸下与吊钩脱钩时止。如货物是用岸上的吊杆装卸时，自在装运港货物越过船舷与吊钩脱钩时起到在目的港岸吊钩起货物时止。（2）搬上船时起到搬下时止如货物是由工人搬运装卸时，从搬上船时起到搬下时止。对于装船前和卸船后所承担的责任，由双方协议决

35、定之。（二）责任限制承运人赔偿责任限制也称单位责任限制。该项制度的实行，明确了承运人所承担的责任，减少了托运人隐瞒货物价值使承运人少收运费而承担额外风险的情况，从而对航运业的发展起到积极的促进作用，为各国所接受。1.概念：赔偿限制是指承运人根据合同的约定或合同适用的法律规定，对其所承运的货物的灭失或损坏按件或单位在一定数额内负赔偿责任的制度。实质上是承运人对货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除。海牙规则第4条第5款规定：“不论是承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每单位超过l00英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声

36、明并巳在提单上注明的，不在此限。该款的规定明确了承运人对货物的灭失或损害以l00英镑为最高赔偿限额。2.对“件”或“单位”的理解一台机器散装在10个小箱内，然后又集中装在一个大木箱内，由于航行中机器受损，货主要求损害赔偿，认为应按10件计算，而承运人则认为应按照1件计算。一批可可豆1600袋，装在4个集装箱内。按提单上注明的发货人申明的集装箱内的件数为准。3.托运人在办理托运时，应对货物的性质和价值在提单上注明，以维护自己的利益。案例11994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q轮承运。同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有

37、效性依据海牙规则，并受其约束。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A级。该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉矶港加载其他货物于第四舱，17日启航开往中国。 开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶往中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿大航运公司

38、提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据海牙规则，被告对此不承担责任。（问题）1国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？ 2Q轮在开航前和开航当时是否适航？3货损应由谁承担？案例2【案情】河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A贸易公司的5 000包大枣，

39、后发现这批大枣有10霉烂变质。5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。【问题】1什么是清洁提单和不清洁提单？2本案保

40、函是否有效？ 案例发货人中国土产畜产进出口公司浙江茶叶分公司委托浙江对外贸易运输公司将750箱红茶从上海出口运往西德汉堡港。该运输公司接受委托后，向广州远洋运输公司申请舱位、由后者指派了箱号为HTMU5005420等3个集装箱。根据发货人与浙江对外贸运输公司的委托合同，由后者作为发货人的代理全权负责对货物的点数、积载，对集装箱的检查、铅封。广州远洋运输公司收到3个满载集装箱后签发了清洁提单。 货物运抵汉堡，收货人拆箱后发现部分茶叶串味变质。检验表明，250箱红茶受精萘（有刺激气味）污染。另又查明，该航次装运茶叶的集装箱其中一个箱号为HTMU5005420，在前一航次曾装载过精萘从法国的登克尔至

41、上海，其前一次航次残留的精萘气味是本航次250箱红茶串味污染的唯一污染源。问题：如何确定本案的赔偿责任？ Section 1: International Carriage of Goods by Sea4、托运人的责任：保证责任通知义务四、关于提单的三个国际公约海牙规则Hague Rules维斯比规则Visby Rules汉堡规则Hamburg RulesSection 1: International Carriage of Goods by Sea 1、三个公约发展简况： 在19世纪中，船公司所签发的提单列举大量免责事项，形成了除了收取费用，对所承运的货物，几乎不负任何责任的状况，引起了

42、代表货方利益的商界的不满。1893年，美国国会通过哈特法，规定了承运人承担的最低责任，把承运人的过失分为管货过失和管船过失，在有2种过失的情况下，提单中免责条款无效。Section 1: International Carriage of Goods by Sea1921年国际法协会在海牙召开会议制定海牙规则，1924年，布鲁塞尔会议上对其作了一些修改，正式定名为关于统一提单的若干法律规则的国际公约，通称为1924年海牙规则，1931年生效。目前有88个成员国。海牙规则还是侧重保护船东利益，在1968年在布鲁塞尔制定了修订统一提单法规国际公约的议定书，简称维斯比规则对海牙规则作了小的修改。该议

43、定书影响不大。Section 1: International Carriage of Goods by Sea由于发展中国家的斗争和要求，1978年联合国贸易会议主持制定了汉堡规则，全称为联合国海上货物运输公约。该公约在有20个国家批准后一年届满的次月第一日起生效。1992年11月1日生效。汉堡规则按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于平等。Section 1: International Carriage of Goods by Sea2、三个公约之间的关系：汉堡规则规定，要加入汉堡规则，就要退出前两个规则。Section 1: Internation

44、al Carriage of Goods by Sea3、汉堡规则的贡献：与前两个规则相比，汉堡规则的进步主要体现在如下8个方面：(1)适用范围Scope of application (2)赔偿责任原则Principle of liability for loss (3)货物Goods (4)赔偿限额Limits of liability (5)保函letter of guarantee (6)索赔与诉讼Claims and anctions (7)管辖权Jurisdiction (8)实际承运人 About “Actual carrier”Section 1: International

45、Carriage of Goods by Sea(1)适用范围。海牙规则适用于在任何缔约国签发的一切提单。汉堡规则在此基础上扩大其适用范围，规定：装货港在一缔约国内；预订的卸货港或实际的卸货港在一缔约国内；提单或证明海上运输合同的其它单据是在缔约国内签发Section 1: International Carriage of Goods by Sea提单或证明海上运输合同的其它单据规定，公约的各项规定或使其生效的国内立法，约束该提单；依租船合同签发的提单，如果该提单约束承运人和非承租人（租船人）的提单持有人之间的关系。 Section 1: International Carriage of Goods by Sea(2)赔偿责任原则。汉堡规则把海牙规则中承运人的不完全过失责任原则改为承运人的推定完全过失责任原则。即除非承运人证明他本人及代理人和所雇佣人员为避免事故的发生及其后果已采取了一切合理要求的措施，否则，承运人对在其掌管期间因货物灭失、损坏及延迟交货所造成的损失负赔偿责任。 Section 1: International Carriage of