(完整版)铁路线路及站场第十章调车驼峰课件

1、第十章 调车驼峰 第一节 驼峰概述 驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。一、驼峰的分类 驼峰按每昼夜解体能力和技术装备可分为以下三类： 1大能力驼峰 大能力驼峰每昼夜解体能力4 000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控制系统及推峰机车遥控系统。 2中能力驼峰 中能力驼峰每昼夜解体能力2 0004 000辆，调车线1729条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统，宜设有机车推峰速度自动控制系统，钩车溜放速度自动或半自动控制系统及推峰机车遥控系统。 3小能力驼峰 小能

2、力驼峰每昼夜解体能力2 000辆以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，宜设置溜放进路自动控制系统、驼峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用简易的现代化调速设备。 驼峰按技术装备不同可分为：简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。成都北编组站 二、驼峰组成 驼峰范围是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场头部之间的部分线段，如图101l所示。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。图1011 驼峰各组成部分示意图 1推送部分 推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推

3、送线。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。驼峰调车进行中解体溜放液力缓速器 2溜放部分 溜放部分是指从峰顶至计算点的线路范围。由峰顶到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度。其中由峰顶至第一分路道岔始端的这段线路称为溜放线。 丰台西编组站 3峰顶平台 峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。峰顶平台包括压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线长。不包括竖曲线的切线长时叫净平台。 计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。三、驼峰调速系统及调速工具的作

4、用 1驼峰调速系统 驼峰调速系统是指为调整溜放车辆的速度而设置的一套设备。 (1)点式调速系统。在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备全部采用减速器的调速系统。 (2)点连式调速系统。在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器，在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。 (3)连续式调速系统。在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备连续布置在线路上实现对车辆的连续调速。驼峰调速系统 2调速工具的作用 调速工具用来调控溜放车辆的速度按其在驼峰调车中的作用可分为间隔制动、目的制动和调速制动。在驼峰溜放部分及调车场内设置调速工具的地点称为制动位。 (1)间隔制动是保证前后溜放钩车间有必要的间

5、隔距离。该距离能确保道岔来得及转换，使减速器能及时转换制动或缓解的状态，以便车辆顺利通过溜放部分进入调车线。 (2)目的制动是为调车场内的停车制动创造条件，使车辆能停在调车线内的预定地点，不与停留车辆发生冲撞或相距太远而造成过大的“天窗”。 (3)调速制动是用以调整溜放钩车的速度，使车辆溜入道岔和减速器时不超过容许速度。调车场尾部用可控停车 四、驼峰有关术语 1禁溜线、迂回线 禁溜线：在解体过程中暂时存放禁止从驼峰溜放车辆的线路。 迂回线：将禁止过峰顶及减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路。 2推送坡、压钩坡、加速坡、中间坡、道岔区坡、尾部反坡 推送坡：推送部分的线路平均坡度。 压钩坡：在推送

6、线上，为压紧车辆的车钩以便于摘钩而设的一段较陡坡段。 加速坡：由峰顶到第一分路道岔前，为使钩车加速时形成前、后钩车间必要的间隔而设置的下坡。 中间坡：自第一分路道岔前至线束始端的下坡段。 道岔区坡：自线束始端至车场制动位始端的坡段。 尾部反坡：自调速系统控制长度末端的一段线路。 3分路道岔、调速系统控制长度 分路道岔：驼峰溜放部分连接线束和连接调车线的道岔。 调速系统控制长度：自第一车场制动位出口至调车线平坡末端。 4打靶区、连挂区 打靶区：自第一车场制动位出口至计算点的一段距离。 连挂区：自计算点至调速系统控制长度末端的一段线路。 5单推单溜、双推单溜、双推双溜 单推单溜：只用一台机车担当驼

7、峰推送和解体作业的作业组织方式。 双推单溜：使用两台及以上机车担当驼峰解体作业时，一台机车进行解体作业，另一台机车可进行预推作业的作业方式。 双推双溜双推双溜：能够使用两台机车同时进行推送和解体作业的作业组织方式。 6推送速度、溜放速度、连挂速度 推送速度：驼峰解体作业时，机车推送车列的速度。 溜放速度：钩车在溜放过程中的走行速度。 连挂速度：钩车溜入调车线与停留车连挂的速度，或与前行钩车连挂的相对速度。 7难行车、中行车、易行车 难行车：在溜放中走行性能差的车辆。 中行车：在溜放中走行性能一般的车辆。 易行车：在溜放中走行性能好的车辆。 8难行线、易行线 难行线：在调车线中，基本阻力功、风阻

8、力功、道岔附加阻力功及曲线附加阻力功之和最大的线路。 易行线：在调车线中，基本阻力功、风阻力功、道岔附加阻力功及曲线附加阻力功之和最小的线路。 9溜车有利条件、溜车不利条件 溜车有利条件：在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风阻力最小的条件下溜放钩车。 溜车不利条件：在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻力最大的条件下溜放钩车。 10驼峰解体作业量、驼峰解体能力 驼峰解体作业量：驼峰平均一昼夜解体的货物列车数或车辆数。 驼峰解体能力：驼峰在一昼夜内解体的货物列车数或车辆数。连续式驼峰解体作业过程.flv驼峰作业，广播指示动作，溜放完毕.flv五、驼峰自动化内容 驼峰作业自动化是编组站现代化的重要组成

9、部分。它可以提高驼峰的解体能力，保证作业安全，改善劳动条件。 驼峰自动化主要包括以下内容： 1驼峰机车推送速度控制自动化。 2车辆溜放进路控制自动化。 3车辆溜放速度控制自动化。 4解体提钩自动化和摘、接制动软管自动化。 上述各项内容中，最主要、最关键的是车辆溜放速度的自动控制，这是驼峰自动化的核心，它由驼峰自动化调速系统完成。驼峰自动化调速系统是根据驼峰采用的调速设备，合理的平、纵断面，相应的自动化测量设备(测重、测速、测阻、测等)，计算设备和自动化控制设备等，对钩车溜放全过程的速度实行控制。70吨新型货车顺利通过襄樊北站自动化驼峰.flv第四节 铁路枢纽概述 在铁路网点或网端，由若干个车站

10、(必须有客运站、编组站或一个一站枢纽的客、货共用站)、各种为运输服务的设施及连接线等所组成的整体叫做枢纽。 枢纽的作用主要是汇集并交换各衔接线路的车流，为城镇、港埠和工矿企业的客、货运输服务。 铁路枢纽按其车站、进站线路、联络线及其他设备的不同位置，可形成不同类型。一般分为：一站枢纽、十字形枢纽、三角形枢纽、顺列式枢纽、并列式枢纽、环形枢纽、尽端式枢纽和组合式枢纽等。 一站枢纽是以编组一定去向的直通列车和技术直达列车而仅设有一个客货共用车站的小型枢纽。 这种布置图型的特点是设备集中、管理方便、运营效率高，但客货运作业互有干扰、能力较小。这种图型一般适用于作业量小、引人线路方向不多、城市规模不大

11、的枢纽，如图1012所示。一、一站枢纽图1012 一站枢纽布置图 三角形枢纽是至少有三个铁路方向引入，并设有几个专业车站和必要的联络线而形成的枢纽，如图1013所示。 图1013中主干线的主要车流入口处设有一主体编组站，主要办理路网车流的改编作业；在主干线的另一端设有一个辅助编组站，主要办理地方车流的改编作业；市区靠居民区设有客运站；工业区附近设有工业站；市区边缘设有公用货运站；为使各方向的车流转线方便，列车运行便捷，应设有必要的联络线和迂回线等设备。二、三角形枢纽图1013 三角形枢纽布置图 图1014所示为十字形枢纽。在两条铁路近乎垂直交叉处，车站设在各自的引入线上，两条铁路均有大量通过车

12、流，交换车流少，为了保证通过能力和缩短列车运行里程，修建了必要的联络线和立交设备，这样就形成了十字形枢纽。三、十字形枢纽图1014 十字形枢纽布置图 图1015所示为顺列式枢纽图型。其特点是：引入枢纽的线路一般为三个及以上，线路从枢纽两端引入，并配合以相应的立交设备，减少交叉干扰，枢纽内的客运站、编组站、货运站等都顺序纵列布置在枢纽内一条伸长的干线上。顺向车流沿伸长干线运行，折角车流在进入枢纽的前方站作业，不进入枢纽。这就要求在枢纽两端设置编组站或联络线。 四、顺列式枢纽 图1015 顺列式枢纽布置图 为了增强共用的伸长干线的通过能力，可铺设第三、第四正线；也可在枢纽两端的编组站之间修建迂回线

13、以分流货物列车。在迂回线上修建货运站或工业站为工农业服务，如图1015中虚线。 顺列式枢纽图型也是枢纽图型的基础结构之一，它适用于引入线路的客货运量较大和城市具有一定规模的枢纽。 图1016所示为并列式枢纽。在铁路网上两条铁路干线相交处，客运站和编组站并列布置，衔接铁路先按线路方向引入枢纽，再按客、货列车种类分开两条进路，分别引入客运站和编组站。五、并列式枢纽图1016 并列式枢纽布置图六、环形枢纽 引人线路方向多时，为便于各方向间的客、货运输交流，避免各引入线路集中于少数汇合点，并为地区客、货运业务提供较好的服务条件，可采用环形联络线连接各方向引入线，形成环形枢纽，如图1017所示。图101

14、7 环形枢纽布置图 组合式枢纽是由几种类型的枢纽组合而成的一种枢纽总布置图型。它是随路网、城市、地方工业和工程条件等因素逐渐发展演变而成。当某一类型枢纽的各项设备不能满足运输需要时，可以从枢纽现状出发，扩建成与枢纽所负担的作业量和作业性质相适应的组合式枢纽。图1018所示为组合式枢纽。它是由三角形、顺列式及十字形三种类型枢纽组成的组合式枢纽图型。七、组合式枢纽 图1018 组合式枢纽布置图 图1018中A、B、C、D四个引入方向原为顺列式枢纽。由于铁路网的发展，新干线E方向接轨于辅助编组站，为了便于E至A、C方向折角车流的运行，修建了相应的联络线，因而成了三角形枢纽。AB和CE两大干线及其间的

15、立交疏解设备、联络线等，又使枢纽总图具有十字形枢纽形式，从而构成了以上三种类型枢纽所组成的组合式枢纽。 位于路网上线路的起讫点或各衔接方向线路均在枢纽一端引入，并地处港埠或大工业城市的枢纽称为尽端式枢纽。如图1019所示。这种枢纽除办理列车接发和向枢纽地区装卸点取送车外，还有枢纽地区之间的车辆交流，因此除了配备两个以上协同作业的专业站外，尚应设置必要的联络线和其他铁路设备，共同完成枢纽运输任务。八、尽端式铁路枢纽 图1019 尽端式铁路枢纽布置图 图1019为位于海湾地区的尽端式枢纽图型。编组站布置在枢纽的出入口处，用以控制进出枢纽的车流运行；客运站布置在市中心，可便利于为旅客服务；为了便于办

16、理货物的联运、换装和装卸作业，各作业点问的车流交换，港湾站、工业站以及货运站则分布在相应的港湾区、工业区及仓库区的附近，并与编组站问有便捷的通路。 图1019 尽端式铁路枢纽布置图 复习思考题 1何谓编组站?它们的主要作业和设备是什么? 2编组站和区段站的区别是什么? 3编组站的分类?编组站图型中，“向”、“级”、“场”的概念是什么? 4单向横列式、单向混合式、单向纵列式三种编组站它们的布置特征是什么?车流特点?各有什么优缺点? 5双向纵列式编组站图型的布置特点?它的优缺点是什么? 6双向编组站共同存在的问题是什么?如何解决这个问题? 7驼峰分为哪几种?各有何要求。 8驼峰由哪几部分组成?简述

17、各部分特征。 9什么叫难行车、易行车? 10什么叫禁溜线、迂回线? 11什么叫难行线、中行线、易行线? 12什么叫间隔制动、目的制动? 13何谓铁路枢纽? 14铁路枢纽的类型有几种?第十一章 高速和重载铁路站场 第一节 高速铁路站场 高速铁路是当今世界铁路的一项重大技术成就，它有速度高、运能大、安全好、占地少、能源省以及环保好、舒适度高等优势，并能适应现代化社会对运输的要求，成为世界各国铁路共同发展的趋势。 一、高速铁路的修建模式 目前世界各国建设高速铁路一般有以下三种模式。 1改造既有线模式 改造既有线模式是对既有铁路进行加强，将小半径曲线加大或取直，采用新型轨下基础，使其满足高速运行的需要

18、。由于改造时受既有线技术条件的限制较大，因此采用这种模式修建的高速铁路，其旅客列车运行最高时速只能达到160200 km，加之这种铁路多数采用客、货混跑的形式，通过能力提高有限。 2自成系统，新建高速客运专线模式 这种模式是在客运繁忙的大城市间修建专门为高速旅客列车运行的高速铁路，除起、终点外，不与既有线接轨，新建全套客运设施自成系统，全部运行高速旅客列车，其时速可达200300 km。 3与既有线并行修建客运专线模式 这种模式的新建高速线基本上与既有线走向一致且尽量并行，以充分利用已有铁路用地和客运设施，高速列车最高时速可达200300 km。 我国发展高速铁路的修建模式以选择与既有线并行修

19、建高速线模式。 二、高速铁路站场布置特点 1站坪长 高速铁路车站一般分为中间站和大型客运站。中间站站坪长度一般不小于2 000 m(不含竖曲线切线长)。大型客运站根据车站规模及布置形式具体确定站坪长度。 2线间距大 (1)车站内正线线间距与区间相同，即采用50 m。 (2)正线与到发线间线间距不小于50 m，有列检作业和列车上水作业的车站，其正线与到发线间的线间距为70 m。 (3)到发线之间线间距及高、中速客车存车线的线间距为50 m。 (4)维修基地维修线与正线间的线间距不小于80 m。 3站场路基要求高 站场路肩宽度应满足路基稳定和维修作业要求。最外股道中心至路基边缘的宽度，站内正线不小

20、于4O m，到发线不小于35 m，其他线不小于30 m。 4轨道设计标高 轨道设计标高见表111。表111 车站内轨道设计参数表 顺号 项 目 单位 站内正线 到发线 其他站线 1钢 轨 类型 kgm 60(高强度) 50 50 每节长度全长无缝线路 25 25 2轨 枕 类型型 S1Sl数量 钢筋混凝土 根km 1 680 l 520 l 440 3道 床 材料 特级道砟 碎石碎石 边坡 1：1.75 1：1.5 1：1.5 道床厚 m O35 O35 0.25 5道岔辙岔号数大 (1)站内正线上，一般采用18号可动心轨道岔，其容许通过速度直向同区间，侧向为80 kmh。 (2)区间渡线采用

21、41号可动心轨道岔。其容许通过速度，直向同区间，侧向为160 kmh。 (3)疏解线与高速正线接轨道岔，一般采用41号可动心轨道岔。 (4)到发线上采用不小于12号的道岔。 三、高速铁路站场设计要求和原则 高速铁路车站布置应以方便旅客乘降、提高客运服务质量、提高运输效率和有利于为既有线分流客运为基本原则。高速铁路上站场的布置应满足下列一些基本要求： 1高速线上的车站数量应尽量减少，以利于旅客列车高速运行，减少列车的停站次数，缩短旅客总的旅行时间。 2由于高速线与既有线并行修建，因此应将高速线尽量引入既有站，以便充分利用既有站的站场设备和客运设施，减少投资。 3在高速线与普通线相衔接的枢纽或客运

22、站上，为满足中、高速旅客换乘的需要，要考虑方便旅客的换乘方式及设置相应的换乘设施。 4由于高速线上中、高速旅客列车混跑，为保证高速列车正常运行，要设置中速客车待避高速客车的中间站。 四、高速铁路车站布置图 根据我国高速线修建模式的特点以及车站布置的基本要求，高速铁路车站可分为中间站和大型客运站。 (一)中 间 站 1中间站的主要作业 中间站一般位于高速铁路沿线大、中城市，一般要与普通铁路接轨，其主要作业有： (1)办理高、中速旅客列车的客运业务和换乘。 (2)办理高速列车的通过，中速列车的上、下高速线以及部分高速列车的始发、终到作业。 (3)办理高速动车组的日常检修、整备作业。比利时高速铁路车

23、站 2中间站图型 高速铁路中间站图型主要有设维修基地和不设维修基地两种布置形式。 (1)不设维修基地中间站图型，如图11l所示。图111 高速铁路中间站图型 图1l1(a)所示中间站为两站台夹4条线道为高速列车通过正线，3、4道为待避线。这种布置的优点是站台远离正线，高速列车通过时不影响站台上旅客的安全，站台不必加宽。 图11l(b)所示为中间站台靠近正线，I、道为高速列车通过线，3、4线为待避线。这种布置的缺点是站台靠近正线，为保证站台上旅客的安全，要加宽站台宽度或设置保护栅栏。 中间站布置图以采用图ll1(a)为好。对于无旅客乘降，不办理客运业务的中间站，可不设旅客站台。(2)设维修基地的

24、中间站图型，如图112所示。图112 设有维修基地的中间站图型 为便于综合检修车的停留及电力设备的维修，在高速沿线的车站上，应根据工务段工区的分布设置综合维修基地。维修基地应尽量接入车站到发线，采用跨线桥引入。 (二)大型客运站 1大型客运站的主要作业 (1)办理高速和部分中速旅客列车的客运业务。 (2)办理高速列车的始发、终到、车底取送、列车技术检查等作业。 (3)办理高速列车动车组的整备、检修作业。 2大型客运站图型 大型客运站一般都在既有客运站上改、扩建而形成，其布置图如图113所示。 图113(a)所示为高速线与既有线并行引入既有客运站，将靠近既有站至站房一侧的既有线改建为高速列车到发

25、车场，新建副站房，并在该侧扩建普通列车到发车场。 图113 大型客运站与既有车场在同一平面并列合设布置图 图113(b)所示为在既有车场一侧扩建高速车场，专供接发高速列车，既有车场供接发中速或普通列车。图113 大型客运站与既有车场在同一平面并列合设布置图第二节 重载铁路站场 一般来说，采用重载运输方式的铁路称为重载铁路。所谓重载运输，就是使用载重量大的货车(轴重25 t及以上)，编组长而重的列车(5 000 t以上)，以大功率内燃、电力机车或多机牵引，用来运送大宗货物(年运量2 000万t以上)的一种运输方式。一、重载运输方式 重载运输技术已被国际上公认为是铁路货运发展的方向。在我国，现阶段

26、对铁路技术设备进行必要的改造，相应改革运输组织方法，在一些线路上实行重载运输，是扩大运输能力的重大技术措施。由于每一条铁路线路和区段能力紧张程度及可能采取的加强措施并不相同，因此对于我国需要实行重载运输的不同铁路线，应当根据机车车辆、线路设备条件和货物运输要求，采取不同的运输方式。 (一)单元式重载运输 以单元式重载列车为主的运输方式称为单元式重载运输。 单元式重载列车是将机车和车辆固定编组，组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行。运输过程中没有改编作业，在装卸地点机车不摘挂，不停车地进行装卸作业。在开行重载单元列车的运煤专线上，部分车站线路要满足重载单元牵引1

27、0 000 t以上时，到发线有效长为1 7002 100 m。装、卸地点设置环线，以满足整列不摘车装卸作业的要求。 (二)整列式重载运输 以整列式重载列车为主的运输方式称为整列式重载运输。 整列式重载列车是由单机或多机牵引，机车挂在列车头部，开行按站线有效长1 050 m确定的牵引重量的货物列车。这种货物列车采用普通列车的作业组织方法，其到、解、编、发、取、送、装、卸和机车换挂作业与普通货物列车完全一样，只不过牵引重量有显著提高，达到5 000 t及以上。这种重载运输方式只要求车站的到发线有效长为1 050 m，是我国大部分繁忙干线目前发展重载运输的主要方式。 (三)组合式重载运输 以组合式重载列车为主的运输方式称为组合式重载运输。 组合式重载列车是由两列或两列以上开往同一方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接而组成的列车，本务机车分别挂在列车的头部和中部，在运行图上占用一条运行线，运行到前方某一技术站或终到站再分解的重载列车。这种列车除了要进行普通货物列车所进行的作业以外，还要进行列车的组合和分解。只有在施工地段以及区间通过能力接近饱和的困难区段上，才根据运输的实际需要开行这种列