CCB-Ⅱ制的基本动机

1、CCB-制的基本动机 第一节 、概述：空压机干燥器总风缸空气制动柜升弓阀板空气管路与制动系统的控制关系如图4。第二节、系统组成结构电空控制单元（模块）集成微处理器模块风源部分EBVEPCU轮缘润滑弹停辅助弹停辅助压缩机闸缸塞门车长阀升弓控制一、风源部分（A）A1、空气压缩机；A2、软管；A3 A7 、安全阀；A4、干燥器；A5、微油过滤器；A6、最小减压阀（开启）；A8、单向阀；B02、限流缩堵；A10、截断塞门；A11、第一总风缸；A12、排水塞门； A13、停放风缸； A15、第二总风缸。安全阀等附件总风缸及附件1 空气压缩机组（图9）螺杆式压缩机组，其驱动电机为三相交流异步电动机。空气压

2、缩机组具有温度、压力控制装置，可以实现无负荷启动。空气压缩机组的开停状态由总风压力开关进行自动控制，也可以通过手动按钮强行控制开停。 螺杆式空气压缩机的工作过程分为吸气、压缩、排气三个阶段，其流程如图所示。(1)吸气过程。 螺杆安装在壳体内，在自然状态下就有一部分螺杆的沟槽与壳体上的进气口相通。也就是说，在任何时候，无论螺杆式空气压缩机的螺杆旋转到什么位置，总有空气通过进气口充满与进气口相通的沟槽，这是压缩机的吸气过程。阴、阳两转子在吸气终了时，已经充盈空气的螺杆沟槽的齿顶与机壳腔壁贴合，此时，在齿沟内的空气即被隔离，不再与外界相通而失去相对流动的自由，即被“封闭”。当吸气过程结束后，两个螺杆

3、在吸气口的反面开始进人啮合，并使得封闭在螺杆齿沟里的空气的体积逐渐减小，压力上升，压缩随之开始。螺杆式空气压缩机的工作原理(2）压缩过程。 随着压缩机两转子继续转动，封闭有空气的阴螺杆沟槽与阳螺杆的齿啮合从吸气端不断地向排气端推进，啮合的齿占据了原来已经充气的沟槽的空间，将这个沟槽里的空气挤压，体积渐渐变小，而压力则随着体积变小而逐渐升高。空气是被裹带着一边转动，一边被继续压缩的，从吸气结束开始，一直延续到排气口打开之前。当前一个螺杆齿端面转过被它遮挡的机壳端面上的排气口时，在齿沟内的空气即与排气腔的空气相连通，受挤压的空气开始进人排气腔，至此在压缩机内的压缩过程就结束了。这个体积减小压力渐升

4、的过程是压缩机的压缩过程。螺杆式空气压缩机的工作原理(3）排气过程。 压缩过程结束，封闭有压缩空气的螺杆沟槽的端部边缘与螺杆壳体端壁上的排气口边缘相通时，受到挤压压缩的空气被迅速从排气口推出，进入螺杆压缩机的排气腔。随着螺杆副的继续转动，螺杆啮合继续向排气端的方向推移，逐渐将在这个沟槽里的压缩空气全部挤出。这是压缩机的排气过程。在排气过程中，由于排气腔并不直接连着用风设备，在它的排气腔出口设置最小压力逆止阀，限制自由空气外流，会使排气腔压缩空气的压力达到一定值才能压开最小压力逆止阀向外输出。螺杆式空气压缩机的工作原理 在这里所讲的螺杆式空气压缩机工作原理，是以螺杆的一个沟槽为实例展开的，并且把

5、它的工作过程分成为吸气、压缩和排气 3 个阶段，界限清晰的一段接一段地介绍。实际上压缩机螺杆的工作转速很快，而且主动螺杆和从动螺杆的每一个沟槽，在运转过程中承担着相同的任务，将它的空腔在进气侧打开吸进空气，然后再将其带到排气侧压缩后排出。螺杆式空气压缩机的工作原理 这是高速的，周而复始的工作，而且螺旋状的前一个沟槽和后面相邻沟槽的同一个的工作阶段，尽管有先有后，但实际上是重叠发生的。这形成了螺杆式空气压缩机工作的连续性和供气的平稳性，形成了它的低振动和高效率的特点。螺杆式空气压缩机的工作循环，是在啮合的螺杆齿和齿沟间，一个接一个周而复始连续不断地进行的。而且它的压缩过程是当齿沟里的空气被全部挤

6、进排气腔时才完成的，所以，它没有像活塞式压缩机那样的振动和排气阀启闭形成的冲击噪音。螺杆式空气压缩机的工作原理 在压缩过程中，压缩机不断地向压缩室和轴承压人润滑油。使润滑油循环的动力来自于排气腔的压力，而压缩机启动时排气腔压力的迅速建立是由最小压力逆止阀作用的结果。使润滑油循环流动的主要作用如下： 润滑作用，压入的机油在螺杆的齿面形成油膜，使啮合齿的齿面与齿面，齿顶与机壳间不直接接触，不产生干摩擦及由此引起的磨损和能耗； 密封作用，润滑油油膜填充了螺杆啮合齿与齿间及齿顶与机壳间的间隙，阻止压缩空气的泄漏，起密封作用，提高压缩机的容积效率； 降噪作用，压入的机油与压缩空气混合，在油气混合物压力变

7、化时，不可压缩的液态油可以部分地吸收缓和压缩空气膨胀产生的气动高频噪声； 冷却作用，压入的润滑油接触到螺杆、机壳壁和压缩空气，吸收压缩热并将其带出，通过冷却器将热量散发于大气,从而保证压缩机在理想的温度下工作，保证机器的可靠性和使用寿命。 螺杆式空气压缩机的工作原理技术参数1.2 控制模式工作模式：间歇工作、延时工作1.2.1 间歇工作制。 启停压力如下表：p总风缸压力 1.2.2 延时工作制。 启停压力如下表：p总风缸压力 1.2.3 间歇、延时工作制的转换如下表：1.3 工作原理 阴阳两螺杆形的转子，旋转进行空气的压缩和输送，900 kPa的压缩空气一级压缩产生。 真空指示器1.4 维护1

8、.4.1 压缩机组应定期进行维护，以保证其安全可靠的运行 维护周期 维护项目 每100运转小时 检查油位及机油状态 每300-500运转小时 检查油位并进行补油检查空气过滤器上的真空指示器状态每1500运转小时或1年（先到为准） 检查空气过滤器，如有必要更换滤芯。清洗冷却器更换润滑油，更换油过滤器滤芯，检查回油过滤器的状态每3000运转小时或2年，（先到为准） 更换润滑油，更换油过滤器滤芯，清洗回油过滤器测试温度开关状态每6000运转小时或4年，（先到为准） 更换油系分离器维护回油过滤器测试控制和监视元件检查油控制单元检查弹性支承运转试验每12000运转小时 空压机组的全面检修，更换转子体。全

9、面检修电机。 1.4.2 机油乳化处理机油轻微乳化及时处理（1）压缩机静置12小时，微开排油口排出液态水。（2）打开总风缸下方塞门，压缩机组运转60分钟以上，停机后观察机油，如恢复可继续使用。（3）如果乳化现象减轻但没有完全恢复，再运转30分钟，观察机油，可重复进行上述操作，直至乳化消失。注意：使用延时工作模式，运行机车压缩机组减缓机油乳化。以下为机油轻微乳化参考图片：2 空气干燥器（图13）2.1 技术参数 具体参数见下表：2.2 结构图14空气干燥器结构示意图1-干燥塔；4-双逆止阀；12-脉冲电磁阀；44-排放阀；47-节流孔；72-消音器。A塔显示A塔进入再生状态。 B塔显示B塔进入再

10、生状态。A阀加热A塔排污阀进入加热状态。B阀加热B塔排污阀进入加热状态。电源指示干燥器得电指示。 电源开关控制干燥器得失电。2.3 工作原理 干燥：饱和压缩空气油分离器干燥剂相对湿度35%以下 再生：由干燥的压缩空气进行吹扫3 辅助风源3.1 辅助压缩机图17 辅助压缩机LP1153.1.4 控制模式人工控制 自动控制1）初次升弓，或进行升弓试验时采用人工控制方式，操作时需要操作者持续按下启动按钮，并观察升弓压力表的指示值，在满足升弓压力要求后松开按钮。2）当机车投入运用后采用自动控制方式，当辅助风缸压力低于480kPa（压力开关监测）时，辅助压缩机自动投入工作；当辅助风缸压力达到735kPa

11、时，压缩机自动停止工作。制动柜上部总风缸塞门、升弓管路蓝钥匙及小风泵按钮辅助压缩机3.2 辅助干燥器该装置同辅助干燥器配合使用，去除辅助压缩机产生的水蒸气3.2.2 工作原理4 其它风源部件4.1 总风缸 使用两个800L的总风缸直立安装在机械间内作为储风设备，设计压力为1000kPa。 在干燥器前后各有一个安全阀。A3安全阀的开启压力为1100kpa,A7安全阀的开启压力为950kpa。4.3 总风低压保护开关 当总风压力低于50020kPa时，P50.74开关动作，机车牵引封锁，（动力制动仍可投入） 确保机车内保留有能够安全停车用的压缩空气。 对通过干燥器后的压缩空气进行油污处理，保证通过

12、微油过滤器后的压缩空气满足ISO8573油2级要求。该过滤器需进行定期排污处理。 保证干燥器内部快速建立起压力，使干燥器可以进行再生、干燥工作，开通压力为600kpa。同时对两台干燥器间通道进行隔离。4.6截断塞门（A10） 截断塞门（A10）用于机车无火回送操作。当机车进行无火操作时关闭该塞门。二、制动控制系统 1.操纵台制动部件布置2 .司机室后墙制动部件布置及操作3. 司机端部制动部件布置及操作N69 车长阀 紧急情况下，拉动该阀手柄，可产生紧急制动作用。 竖直位置：关闭位 水平位置：开通位1B85 平均软管，为重联机车提供制动缸压力空气。 每端2个2B83 总风重联软管，为重联机车提供

13、总风压力空气，也是重联机车制动系统断钩保护监测压力。 每端2个3B84 列车软管，为车辆提供控制压力。 每端1个二、制动控制系统二、制动控制系统1、电子制动阀（EBV） （1）自动制动手柄位置其手柄位置包括：运转位、初制动（最小减压位）、全制动（最大减压位）、抑制位、重联位、紧急位。初制动和全制动之间是常用制动区。手柄向前推为常用制动或紧急作用，手柄向后拉为缓解作用。在重联位时，通过插针可将手柄固定在此位置。（2）单阀制动手柄共三个位置包括：运转位、制动区、全制动位。手柄推向右侧能侧缓机车制动缸压力。NB11阀(紧急先导放风阀)当自动制动阀处于紧急位，NB11阀开启阀口，将列车管压力排到大气K

14、M-2紧急放风阀位于机车中部Electronic Brake Valve电子制动阀EBV自动制动作用位置:运转位ERCP响应手柄位置，给均衡风缸充风到设定值；BPCP响应均衡风缸压力变化，列车管被充风到均衡风缸设定压力；16CP响应列车管压力变化，将作用管（16#管）压力排放；BCCP响应作用管压力变化，机车制动缸缓解；同时车辆副风缸充风，车辆制动机缓解。常用制动区即初制动与全制动之间。手柄放置在初制动位时，ERCP响应手柄位置，均衡风缸压力将减少40kPa60kPa；BPCP响应均衡风缸压力变化，压力也减少40kPa60kPa；16CP响应列车管压力变化，作用管压力上升到70kPa110kP

15、a；BCCP响应作用管压力变化，机车制动缸压力上升到作用管压力。手柄放置在全制动时，均衡风缸压力将减少140kPa（定压500kPa）或170kPa （定压600kPa），制动缸压力将上升到360kPa（定压500kPa）或420kPa （定压600kPa）。手柄放置在初制动与全制动之间时，均衡风缸将根据手柄的不同位置减少压力。Electronic Brake Valve电子制动阀EBV抑制位机车产生常用惩罚制动后，必须将手柄放置此位置使制动机复位后，手柄 再放置运转位，机车制动作用才可缓解。在抑制位，机车将产生常用全制动作用。重联位当制动机系统在补机或断电状态时，手柄应放此位置。在此位置，均

16、衡风缸将按常用制动速率减压到0。紧急位在此位置，自动制动阀上的机械阀动作，列车管压力排向大气，触发EPCU中BPCP及机车管路中的紧急排风阀动作，产生紧急制动作用。Electronic Brake Valve电子制动阀EBV单独制动作用位置:其手柄包括运转位，通过制动区到达全制动位。手柄向前推为制动作用，向后拉为缓解作用。20CP响应手柄的不同位置，使制动缸产生作用压力为0300kPa.当侧压手柄时，13CP工作，可以实现缓解机车的自动制动作用。图22LCDM位于司机室操纵台，是人机接口，通过它可进行本机/补机，均衡风缸定压，列车管投入/切除，阶段缓解/一次缓解，补风/不补风，CCBII系统自

17、检，风表值标定，故障查询等功能的选择和应用（图22）三、LCDM显示屏四、IPM微处理器 微处理器是CCBII制动机的中央处理器。进行各制动功能的软件运算，并对各部分软件状态进行检测和维护。它处理所有与制动显示屏（LCDM）有关的接口任务，并通过LON网络传送制动命令给电空控制单元（EPCU）。 微处理器也通过继电器接口模块（RIM）与机车控制系统（TCMS）和安全装置（ATP）进行通讯。 微处理器前端设有13个指示灯，用来提供制动系统状态的反馈信息。若制动系统处于正常工作状态时，微处理器顶端的两个绿色指示灯处于指示状态，而其他指示灯没有指示信息。五、辅助控制模块1、调压器模块；2、升弓控制模

18、块；3、制动缸切除模块；4、弹簧停放制动模块；5、紧急放风控制模块；6、停放制动辅助控制模块；7、撒砂控制模块。1、弹簧停放制动控制装置（B40） 1、双脉冲电磁阀：可以电控还可以手动控制缓解或制动。如果系统没有电，可操作左侧或右侧按钮，向右推时缓解、向左推制动。 2、弹停塞门06，带排风功能，通弹停风缸水平位沟通，垂直直位关闭，会产生排风弹停作用。 3、压力开关：1个是80-120Kpa，另一个是450-480Kpa，在缓解状态下，如果此时需要实施弹停制动，按下操纵台的绿色按钮或者按电磁阀右侧的按钮，这时候，弹停缸的风按以下通路排大气： 弹停风缸弹停塞门减压阀变向阀缓解电磁阀大气。 当压力降

19、至120-450Kpa之间时，操纵台上红色按钮会闪动，当压力降至80Kpa以下操纵台红色按钮会变亮。如果此时需缓解按绿色按钮时，缓解电磁阀会动作，开通以下通路： 总风单向阀缓解电磁阀变向阀减压阀弹停塞门弹停风缸。当总风缸压力升至120以上，并且小于480Kpa时，操纵台上红色按钮会闪动，当压力超过480Kpa时操纵台红色会灭掉，弹停完全缓解。双脉冲电磁阀弹停塞门压力开关单向阀变向阀减压阀弹停作用弹停缓解制动缸总风/列车序号停放压力状态按钮显示1480kPaP 550kPa缓解常态280kPaP 450kPa制动进行红灯闪烁3P 80kPa制动红灯常亮4120kPaP 480kPa缓解进行红灯闪

20、烁弹停供风通路此模块接收司机控制指令，从而控制机车走行部弹簧停车制动缸压力。当弹簧停车制动缸中的空气压力达到 480kPa 以上时，弹簧停车制动装置缓解，允许机车牵引；机车停车后，将弹簧停车制动缸中的压力空气排空，弹簧停车装置动作，闸瓦压紧轮对，避免机车因重力或风力的原因溜车。在发生供电故障的情况下，也可以使用脉冲电磁阀的手动装置对停放制动装置进行手动操作。在系统无风的情况下，可以使用停放制动单元的手动缓解装置（位于制动缸夹钳上）缓解停放制动。手动缓解后，不能再次实施停放制动。如果需要重新实施停放制动,必须使系统总风压力达到 450kPa 以上，方可实施停放制动。 2、停放制动辅助装置（R30

21、） 该装置用于在机车总风缸（A11/A15）和停放风缸（A13）均无风压情况下，可用其它机车列车管的压力来实现弹簧停车制动的快速缓解，无需在走行部的弹停风缸上进行手动缓解。该装置将会提高机务段的调车作业效率，减小劳动强度。 平时不用时截断塞门打水平位，用时打在竖直位。 具体通路如下： 其它机车列车管截断塞门（）逆止阀（） 弹停风缸（A13） 弹簧停车制动装置控制模块（B40） （手动缓解电磁阀后动车）截断塞门单向阀停放制动辅助缓解通路其它车列车管制动缸通弹停的通路 如果制动缸管有风的情况下，因弹停的作用力会比较大，它会缓解一下弹簧停车的作用力，假定 弹停缸有300kPa的压力 ，能缓解一部分弹

22、停缸的作用力，防止作用在轮盘上的压力过大，发生部件破损，通路如下：制动缸闸缸塞门变向阀弹停缸3、升弓控制装置（U） 此模块为受电弓和主断路器提供干燥、稳定的压缩空气。机车升弓指令投入后，若升弓风缸压力低于 480kPa 时，压力开关（.02）动作发出指令，辅助压缩机自动投入工作，当升弓风缸压力高于 735kPa 时，压力开关(U84)动作发出指令，辅助压缩机自动停止工作，同时干燥风缸（U83）中的干燥空气将干燥器中的水和油污排出。如果通过按钮手动控制辅助压缩机起动，压力开关（.02、U84）将不再对压缩机的起停进行控制。安全阀压力表主断塞门带排风功能水平关闭，垂直开通压力开关过滤器测试接头单向

23、阀升弓塞门通路通路1通路2通路3通路4控制风缸通路5升弓通路6主断4、调压器模块（1）P50.75,压缩机起停控制压力开关,控制两台压缩机同时投入工作,68020Kpa启动;90020Kpa停止.（2），总风低压保护压力开关，当总风压力过低时，切除动力牵引。切除牵引压力：60020Kpa正常工作压力：70020Kpa（3），压缩机起停控制压力开关,控制单台压缩机投入工作。起动压力75020Kpa停止压力;90020Kpa.5 、轮缘润滑和鸣笛控制装置 HXD3B 型机车采用油脂式轮缘润滑方式,通过电磁阀控制油脂的喷涂。机车两端均设有两个高音喇叭、一个低音喇叭，由电空阀控制，电空阀由司机操纵台面

24、板上的喇叭按钮、操纵台下的喇叭脚踏开关分别控制。喇叭控制采用高、低音单独控制方式。截断塞门喇叭塞门喇叭电磁阀6 撒砂控制模块 机车设有八个砂箱和撒砂装置，每个走行部上面四个砂箱，容积为 100L/个，撒砂量可在0.51L/min 范围内调节。撒砂动作与司机脚踏开关、紧急制动、防空转、防滑行等功能配合使用，撒砂方向与机车实际运行方向一致。截断塞门（带排风）电磁阀04干燥05一端06二端减压阀7、转向架制动设备轮缘润滑砂箱带弹停的制动缸不带弹停的制动缸六、电控控制单元EPCU1 、 BPCP控制部分（中继阀） 2、 ERCP控制部分(均衡风缸)3、DB三通阀（DBTV）部分 机械4、20控制部分(

25、20CP) 5、制动缸控制部分(BCCP) 6、13控制部分(13CP) 7、16控制作用管部分(16CP) 8、电源接线盒(PSJB) 1、电控控制单元EPCU管路图2、电磁阀3、电磁阀结构在上图各部件中，EBV、EPCU、CJB、IPM之间通过LON网线进行通讯，IPM、LCDM之间通过RS422进行通讯，IPM、TCMS之间通过MVB数据线进行通讯，CJB、 TCMS通过开关模拟量硬线进行通讯。4.2 气路控制关系 系统主要部件的冗余当16CP模块故障时，DBTV取代16模块的作用（备份）控制列车：自动制动阀ERCP（均衡风缸）BPCP（列控）列车管压力车辆制动机16CP（作用管）BCC

26、P（制控）机车制动缸控制机车：单独制动阀20CPBCCP（制控）机车制动缸平均管压力重联机车制动缸自动制动阀ERCPBPCP列车管压力车辆制动机DBTVBCCP（制控）机车制动缸 当ERCP故障时，13CP与16CP 联合作用，取代ERCP。（ ER备用）这时16CP模块的作用由DBTV取代。单独制动备用（20CP故障）自动制动阀16CP/13CPBPCP列车管压力车辆制动机DBTVBCCP机车制动缸单独制动阀16CPBCCP机车制动缸紧急制动的触发方式：(1) 自动制动阀置紧急位；(2) 开放车长阀触发紧急制动；(3) 按下操纵台紧急按钮触发紧急制动（断主断路器）；(4) IPM触发紧急制动

27、；(5) 监控装置触发紧急制动；(6) 列车断钩分离触发紧急制动。总风缸压力低保护当总风缸压力低于500kPa时，IPM接收到压力传感器信号，不允许机车加载牵引。解释列车断钩 列车断钩时，对本务机车来讲列车管排空，可产生紧急制动作用。但对于补机来讲，它的紧急制动作用靠A71压力开关来完成的。如果发生列车断钩，它检测重联管，如果它的压力迅速下降，会把信号送给补机的微机系统，而产生紧急制动作用，因为补机此时是不响应列车管的，补机的制动作用只能靠20管、平均管把本机的压力传给补机，它不检测列车管的压力变化，所以补机在列车分离时靠A71送信号。（此压力开关在2个总风缸下边）（1）均衡风缸 通过改变均衡

28、风缸压力产生制动管控制压力。其功能类似 JZ-7制动机中自动制动阀内调整阀，以及DK-1制动机中自动制动阀和缓解电磁阀、制动电磁阀联合的作用。均衡风缸充排风通路缓解电磁阀均衡风缸司机将手柄由运转位置于初制位，通过缓解电磁阀使均衡风缸压力下降，通路如下：均衡风缸排风50Kpa后，缓解电磁阀失电关闭，排风停止。如果手柄置于运转位，通过作用电磁阀给均衡风缸充风，通路如下：作用电磁阀无动力塞门此模块中还设有无动力装置塞门，无火回送时打到投入位，沟通列车管与总风，通路如下：缺省电磁阀机械阀缺省电磁阀常得电，沟通总风至机械阀通路，使机械阀处于右极端常开的位置，（2）列车管控制部分BPCP响应ERCP压力控

29、制列车管压力列车管的投入和切除紧急作用列车管压力传感器 BPCP 模块接收来至ERCP 模块控制的均衡风缸的压力，由内部BP 作用阀响应其变化并快速的产生与均衡风缸具有相同压力的制动管的压力，从而完成列车的制动、保压和缓解。它的作用相当于JZ-7 或DK-1 系统中中继阀的作用。列车管管路图列车管切除电磁阀正常情况下该电磁阀是失电的，得电时列车管切除BP中继阀充风通路：司机将自阀置于运转位，均衡风缸的压力作用在BP中继阀的左侧。此阀开启了一个竖直导通的通路，使总风给列车管充风，通路如下：列车管因切除电磁阀在失电状态导通，总风的压力经此阀作用在机械阀的左侧，保证总风给列车管充风。当BP中继阀右侧

30、的压力与均衡风缸压力相等时，关闭充风通路。当均衡风缸减压时，BP 中继阀斜向排风通路打开，列车管风压排大气，两侧压力相等时，排风通路关闭紧急制动作用充、排风通路21管充风通路列车管当二个紧急电磁阀有一个得电时，它就会把21管的压力排向大气，排气通路如下：由于紧急风缸的压力下降，使机械阀排风通路打开，列车管的压力空气经机械阀排大气，通路如下：紧急电磁阀机械阀（3）16CP控制部分 响应列车管的减压量，平均管压力，单缓指令，来产生制动缸管的控制压力；功能类似JZ-7 系统的分配阀或DK-1 系统中分配阀主阀部的作用。16CP控制管路图双向阀缓解电磁阀作用电磁阀缺省电磁阀机械阀司机将手柄由运转位置于

31、初制位，作用电磁阀得电，沟通总风至16管的供风通路，通路如下：缺省电磁阀中MV16正常时常得电，沟通总风至PV16机械阀通路，使机械阀处于右极端常开的位置，沟通总风至16管的供风通路，当MV16失电时，切断总风给PV16机械阀供风通路，此时机械阀也同时切断了总风通16管的供风通路（4）20CP控制部分通过响应列车管减压和小闸及单缓指令产生平均管压力；其作用类似JZ-7或DK-1系统中的重联阀，但平均管的控制压力来源不同。EPCU也包括纯空气控制阀：20CP控制管路图 缺省电磁阀中MVLT电磁阀正常时常得电，沟通总风至机械阀通路，使机械阀处于右极端常开的位置，沟通A2和A3孔。使总风经此通路至2

32、0R左侧。同时总风还可经MVLT电磁阀至PVLT电磁阀的左侧，使该电磁阀处于开放位。供风通路如下： 作用电磁阀缺省电磁阀机械阀20R中继阀当MVLT失电时，切断总风给机械阀供风通路，此时机械阀也同时切断了总风通20的供风通路。当机车挂有补机的情况下20管与补机平均管相连，使补机与本务机车产生相同的制动作用。去制动缸模块司机操纵单阀产生20管的压力， 20管的压力传至DCV1 经作用管作用在BCCP 机械阀左侧，使机械阀开通竖直孔，总风会对制动缸充风。通路如下：总风制动缸（5）BCCP制动缸控制部分BCCP制动缸控制通路BCCP机械阀接上一讲：列车管减压50Kpa，16管压力升至70-110Kp

33、a，传导给BCCP机械阀，16管压力作用在机械阀左端，使机械阀竖直导通，开通如下通路：总风制动缸管充风。当司机使用电制时，CBI1电磁阀得电，使其竖直导通，原16管的压力经此阀排大气，由于BCCP电磁阀左侧16 管压力无，机械阀导通制动缸通大气的通路，使空气制动缓解，通路如下：（7）13CP控制部分13CP控制管路图自阀制动位，需单缓机车制动时，司机侧压单阀手柄，使MV135电磁阀得电，开通总风13管充风通路如下：总风总风压力作用在BO阀左侧，使BO阀开启16通大气的通路，达到单阀机车的目的，通路如下：（8）DB三通阀（DBTV）部分 响应制动管的减压量产生制动缸管的控制压力，可以作为16CP

34、的备份模块。DBTV管路图 DBTV是16模块的备用模块，它是一个纯机械的结构，平时使用中，如果没有故障时，它不会投入工作。 DBTV其实这个机械阀它一直在工作，仅仅是16模块无故障，它的作用显现不出来。列车管至辅助风缸充风通路：辅助风缸16TV作用管排大气通路：辅助风缸充到列车管定压。当施行制动时，列车管减压，但是辅助风缸的压力仍然是500Kpa,作用在机械阀左侧（三位四通）使机械阀右移开通斜孔，通路如下：辅助风缸DBTV斜孔BO阀作用管16 16管得到压力空气传递到PVTV机械阀，那么MV16是长得电的，总风可以通过MV16输送到机械阀左侧，使机械阀竖直导通（A2A3），A1同时截止。 那

35、么，一旦MV16失电，总风就不能到PVTV机械阀左侧， PVTV左侧的压力空气通过MV16排大气。 那么当PVTV机械阀失去总风压力后，A1A3导通，这样由DBTV送过来的作用管16，就代替了16管的作用，同样会产生机车制动作用。9、电源接线盒PSJB序号部件名称代号1辅助控制模块2总风截断塞门 B01A243干燥风缸 B01U834辅助干燥器 B01U825辅助压缩机 B01U806电空控制单元 B01B207气路接口8监控传感器接口9升弓钥匙塞门 B01U9910气路接口11预留空间12I/O模块13辅助压缩机按钮B01U8614微处理器IPM B01B4615电器接口 B01B47EPC

36、U控制制动柜下部操作3.无火回送的操作方法车上操作：1.单独制动手柄置“运转”位，自动制动手柄置“重联”位。2.制动系统断电。3.将EPCP模块上无火回送塞门转到“投入”位。4.关闭塞门A10(I,II风缸间)5.排放总风缸空气至250KPa以下。6.关闭停放制动控制塞门（），应有排风现象。车下操作：7. 开放端部平均管塞门。8. 连接制动软管，缓慢开放折角塞门，等待制动管压力升至定压。9. 确认停放指示器为红色，制动指示器为绿色，手动缓解停放制动单元，并确认夹钳已缓解。10.本务机车进行制动与缓解操作，并确认无火机车与本务机车制动状态一致。弹停缓解拉杆机车制动缸及停放制动显示弹停缓解拉杆4.

37、双管供风操作方法HXD3型电力机车加装客车双管供风设备HXD3机车牵引客车时为满足向旅客列车提供600kPa风源的要求，对既有HXD3机车加装了双管供风装置，其双管供风原理见图 1、工作原理说明（1）当机车牵引旅客列车，需要向旅客列车提供风源时，关闭截断塞门，切断机车总风重联通道（风压900kPa）；打开截断塞门，开放向旅客列车供风通道（风压600kPa）。（2）、当机车牵引货物列车，需要重联运用时，关闭截断塞门，切断向旅客列车供风的通道；打开截断塞门，开放机车总风重联通道。2、压力显示说明（1）不管在哪种工况下，司机均可通过制动显示屏（LCDM）监视机车总风压力。副司机室风压表（2）双管供风

38、工况下，压力表D66（副司机位置的机械压力表）显示向旅客列车供风的压力（600kPa）。（3）机车重联运用工况下，压力表D66显示重联机车间的总风管压力（900kPa）。二、司机操作方法1牵引客车：截断塞门 I手柄与管路方向平行；截断塞门II与管路方向垂直；连接机车、车辆间总风软管；副台总风表显示客车供风压力。2 机车牵引货车（或重联）：截断塞门 I手柄与管路方向垂直；截断塞门II与管路方向平行；连接机车间总风软管；副台总风表显示总风缸压力。截断塞门 I截断塞门 II转向架设备 制动单元 CCB II电子空气制动(EAB)系统有六种基本操作方式，它们是: 本机（列车管投入）单独制动控制,自动制

39、动均可控制。列车管压力被投入并随从均衡分缸压力变化。当自动制动手柄移动到运转位，ER和BP将加压到空气制动设置中确定的ER设定压力。同时可进行列车管补风/不补风功能选择。客运（阶段缓解）单独制动控制,自动制动均可控制。列车管压力被投入并随从均衡分缸压力。当自动制动手柄移向运转位，ER和BP将逐步加压并逐步减小BC压力到零。完全移动自动制动手柄到运转位，将加压ER和BP到EAB设置中确定的ER设定压力。单机（列车管切除）单独制动控制可通过EBV单独制动手柄得到，ER控制可通过EBV自动制动手柄获得。列车管压力被切除，不被均衡分缸压力控制。机车制动作用和缓解作用仍可根据列车管压力减少和增加而变化。

40、 CCB II电子空气制动(EAB)系统有六种基本操作方式，它们是: 补机（列车管切除）均衡分缸排大气。列车管压力被切除，不受均衡分缸压力控制。EPCU将对EBV手柄移动不响应，仅当自动制动手柄被移动到EMER产生紧急作用。机车的制动、缓解作用通过平均管来控制。 无火状态（连接在车辆后）EAB系统没有动力，机车被拖在车辆后（远离本机），制动作用将和货运车辆相同。 无火状态（连接在本机后）EAB系统没有动力，机车被连接在本机机车后，制动作用将和机车相同。通过平均管可实现单独制动，通过列车管压力变化可实现机车自动制动。无火机车无单缓功能。 制动系统检查(机车出库前)一、对各塞门状态进行确认1、需开

41、放的塞门:A24,B50.02,B40.06,F41.02,Z10.22,U43.08,U94,U95,U77,U98,2、需关闭的塞门:A12,A14,U88二、重要管路气密性检查1、总风及总风重联管检查（MR,MREP)a.自动制动手柄在重联位，单独制动手柄在运转位，均衡及列车压力降为零，b.关闭塞门，制动缸压力降为零，c.观察2分钟，总风泄露不大于20kPa/5min,d.观察LCDM电子表和副司机台的机械表，判断总风重联管的泄露不大于20kPa/5min2、制动缸管检查（BC)a.开放塞门，观察总风压力下降。3、列车管检查(BP)a.自动制动手柄在运转位，单独制动手柄在全制动位，系统充

42、风2分钟，b.通过LCDM显示屏设置到单机状态，观察一分钟，列车管泄露不大于10kPa/5min4、平均管检查(20#)a.自动制动手柄在重联位，单独制动手柄在运转位，均衡及列车压力降为零，制动缸压力为450kPa,b.通过LCDM显示屏设置到补机状态，观察制动缸压力，如果制动缸压力有规则的下降，平均管有泄露。二、重要管路气密性检查三、各辅助制动装置动作检查1、主空气压缩机动作，及真空指示器检查，2、空压机调压器动作检查，3、干燥器工作检查，4、撒砂动作检查，5、踏面清扫器动作检查，6、弹停装置动作检查,7、安全阀动作检查。四、制动机检查1、通过LCDM显示屏进行自检，（约15分钟）a.自动制

43、动手柄在运转位，单独制动手柄在运转位，b.如果有故障，通过LCDM显示屏上的故障代码查询并排除故障。2、自动制动动作检查（列车管定压500kPa)1）初制动位试验将自阀手柄置于初制动位，此时：a. 均衡风缸压力减少到440460kPa；b. 制动管压力减少到均衡风缸压力 10 kPa；c. 制动缸充压至70110kPa；d. 没有动力切除指示。保压3分钟：a. 均衡风缸压力保持在440460kPa；b. 制动管压力保持在均衡风缸压力 10 kPa；c. 制动缸压力的变化不超过10 kPa；四、制动机检查将自阀手柄移回运转位，此时：a. 均衡风缸压力增加到500 7 kPa；b. 制动管压力增加

44、，为均衡风缸压力 10 kPa；c. 制动缸压力为0 kPa；d. 没有动力切除指示，等待2分钟让系统充风。2）均衡风缸减压100 kPa试验将自阀手柄置于常用制动区，使得均衡风缸的压力减少到390410kPa，此时：a. 制动管减压到均衡风缸压力 10 kPa；b. 制动缸压力增加到200230kPa；将自阀手柄移回运转位，此时：a. 均衡风缸压力增加到500 7 kPa；b. 制动管压力增加，为均衡风缸压力 10 kPa；c. 制动缸压力为0 kPa；d. 没有动力切除指示。等待2 分钟让系统充风。3）常用全制动位试验将自阀手柄置于常用全制动，此时：a. 均衡风缸压力在57 秒内均衡风缸压力降低到360 kPa ，并持续降低到335355kPa；b. 制动管压力减少到均衡风缸压力 10 kPa；c 制动缸压力在68