基于+CRUISE+的纯电动汽车动力系统参数匹配及仿真

1、.1第 卷第期安 徽 工 程 大 学 学 报VolNo年月Journal of Anhui Polytechnic University,Sep- -文章编号:( )基于 CRUISE 的纯电动汽车动力系统参数匹配与仿真牛明强,郭兴众,驷洲,慧媛(工程大学省检测技术与节能装置重点实验室,)摘要:开发和研究纯电动汽车是实现节能减排目标的重要手段之一针对一款根本技术参数的电动汽车,根据该车动力性和经济性设计要求,基于理论计算对主要部件参数进展匹配设计,然后采用 CRUISE 软件搭建整车模型,对整车性能仿真分析通过结果分析,证明理论设计参数满足设计要求,验证该方法的可行性,为纯电动汽车进一步设计研

2、究提供理论依据CRUISE仿真关 键 词:纯电动汽车;参数匹配;V VA中图:,文献标识码:动力性和经济性是汽车重要的性能指标动力性能通常用最高车速、加速时间和爬坡能力予以评价,经济性能通常用等速行驶与城市工况运行整车续驶里程予以评价合理良好的整车参数匹配方法不仅可以满足整车的动力性要求,而且可以提高车辆续驶里程,提升车辆经济性能使用专业汽车仿真软件搭建所开发车辆的模型,对整车主要性能进展仿真分析,缩短其开发周期,降低开发本钱纯电动汽车以车载能源(动力电池、超级电容等)为储能动力源,具有零排放、低噪声、应用本钱低等优点,是汽车行业未来的主要开展方向本文以*一款纯电动汽车开发为例,根据纯电动汽车

3、理论设计原理,对整车参数进展匹配计算,并采用 CRUISE 软件搭建整车模型,对其动力性、经济性进展仿真分析研究参数匹配计算纯电动汽车动力系统参数匹配的主要任务是完成动力系统部件的选型和参数确定,即确定电机、电池以及变速器的型式及其关键特征参数本文选取*电动汽车为研究对象,整车关键参数如表所示根据设计要求,本文设计的纯电动汽车性能指标如表 所示表纯电动汽车关键参数技术参数参数值技术参数参数值技术参数参数值外形尺寸/mm 迎风面积/m风阻系数轴距/mm 整备质量/kg 滚动阻力系数车轮滚动半径/mm满载质量/kg 表纯电动汽车性能指标动力性经济性最高车速最大爬坡度 km/h km/hNEDC/(

4、 / )/( )加速时间/()续驶里程/( )续驶里程/( )km hskmkm电机参数匹配驱动电机是纯电动汽车唯一的动力来源,是决定整车动力性与经济性的关键因素之一选择电动汽车的驱动电机,需要匹配的参数主要有电机的类型、功率、转速和转矩等电动汽车驱动电机功率应能满足电动汽车对最高车速、最大爬坡度以及加速时间的要求()最高车速时,忽略坡度阻力,车辆主要受到滚动阻力和风阻的影响,最大需求功率为:收稿日期:-基金工程:省自然科学基金资助工程(ME) 作者简介:牛明强(-),男,人,硕士研究生通讯作者:郭兴众(-),男,人,教授,硕导.1安徽工程大学学报第卷uma*C D Au ,()P vmg f

5、 ma* 式中 u为最高车速 CD 为空气阻力系数为传动系效率 本文取 f 为滚动阻力系数 A 为迎, ma*,( ),风面积/ )爬上一定坡度 j ma*时,最大需求功率为:()汽车以*一速度 u (本文取 uu km hC D Au,()P img fma*mgma*cossin式中,ma*j ma* arctan()车辆加速过程中,忽略坡路阻力,所受到的阻力主要包括滚阻、风阻以及加速阻力,加速后期所需功率最大,最大需求功率为:u mC D Au mu m,()P jmg ft mt mm t mt m 式中,um 为加速末汽车速度,tm 为加速时长, 为旋转质量换算系数电动汽车驱动电机最

6、大功率应能同时满足不同工况下的工况需求,即大于汽车对最高车速、爬坡度以及加速时间的功率要求,所以驱动电机最大功率 Pma* 需满足条件为:P ma* ma*P v ,P i,P j ,()P ma*P 额, kW kW()将本文研究汽车相关参数带入上述式中得出Pv kW,P i,P j因此电机最大功率可选 Pma* kW km h一般取我国道路最高限速(/ )的稳定行驶功率作为电机额定功率下限值,本文取 P额 kW 由式()计算可知,电机过载系数 驱动电机最大转矩Tma* 需要满足汽车起步转矩和最大爬坡度转矩需求在确定驱动电机最大转矩时,认为汽车以恒定速度行驶,则此时车辆行驶方程为:,()F

7、t F f F w F i即T ma*i ma*mAC Du wmg,()r d g fcossin因此,电机最大转矩为:AC Dummg f T ma*cosg sinr d ,()i ma*式中,rd/(m)为轮胎滚动半径,ima* 为最大传动比永磁同步电动机构造简单、体积小、效率高,且永磁同步电机驱动系统在控制方式上可实现数字化,构造上可实现电机与齿轮箱一体化基于以上优点,永磁同步电机被广泛应用于各种电动汽车驱动系统据此,本文选择富奥汽车零部件股份生产的永磁同步电机主要性能参数如表 所示 电机主要性能参数电机类型额定功率额定转速额定转矩额定电压最大功率最大转速最大转矩( )(/ )(m)

8、( )( )(/ )(m)kWr minNVkWr minN永磁同步电机 动力电池参数匹配相比传统的铅酸电池,锂电池具有较高的能量密度,且有循环使用寿命长、平安系数高等优点,被广泛应用在纯电动汽车和混合动力汽车上通过综合分析多种形式的锂电池组的平安性与存储性能等,本文选择磷酸铁锂离子电池组作为该车的储能装置电池组电压等级应与电机工作电压相匹配,确定该车电池组电压等级UV根据整车设计目标要求,在电池组有效放电容量,汽车以km/h 等速运行的续驶里程S 至少为km电动汽车以uele 匀速行驶,电池负载功率为:.1第 期牛明强,等:基于 CRUISE 的纯电动汽车动力系统参数匹配与仿真.1P ele

9、u eleC D Au ele,mg f ,Tconbat,式中 Pele 为电池负载功率 T 为传动系效率 con 为电机效率bat为电池组放电效率等速 uele 条件下,满足一定行驶距离 S 所需能量为:P ele S,W roadP ele t uele()().1电池组能量需要符合的要求为WeleWroad动力电池在一定的放电深度下,所能放出的额定能量为:U C socW ele ,(),( )式中 soc 为电池组有效放电容量 本文取 )可得满足汽车续驶里程条件下动力电池组容量为:由式()与式(C PeleS,()UsocU ele同时,本文还考虑到在实际运行时,汽车耗电耗电量约占整

10、车耗电量左右 将相关参数带入计算确定电池组总电压为UV,容量 CAh本文确定的电池组具体参数信息如表 所示表电池组主要参数电池组类型名义容量/(Ah)单体标称电压/(V)总电压/(V)电池节数磷酸铁锂离子电池组传动比匹配在电机输出特性一定时,电动汽车传动比的选择应满足汽车动力性能的要求,即应满足汽车最高期望车速 uma*、最大爬坡度ma* 以及加速时间 tm 的要求-本文所研究的电动汽车采用固定速比单档减速器驱动车轮行驶,以提高传动效率及能源的利用率传动系传动比的上限主要是根据发动机或者电机最高转速和车辆的最高车速共同确定的,其计算公式为:.1i ma*n ma*r d, u ma*i i i

11、 g,其中,nma*/(r/min)表示电机最高转速,uma* 表示汽车的最大速度,i传动比( )()为主减速器传动比,ig 为单级减速器.1对于传动系传动比下限的计算,主要由车辆设计最大爬坡度和电机最大转矩确定的,其计算公式为:i minFima*rd ,()T ma*其中,Fima* 表示最大坡度行驶时车辆所受阻力,Tma* 表示电机最大输出转矩根据式()和式()综合考虑,该汽车总传动比为,主减速器传动比取,单档减速器传动比为AVL CRUISE 建模与仿真分析 仿真模型建立CRUISE 软件是一种针对汽车动力性、经济性进展分析的软件,采用模块化的设计方法,可以搭建多种构造形式的汽车传动系

12、统模型,并可针对性地制定多种汽车性能仿真任务本文整车模型模块选用整车模块、驾驶室模块、单级减速模块、电机、电池、车轮和制动器等模块,车辆模型如图 所示仿真结果分析()循环工况下整车特性分析本文采用新欧洲循环工况(NEDC),基于准静态仿真,循环过程整车速度与瞬态电耗如图 所示由速度曲线可知,匹配后的车速满足 NEDC 工况要求,跟随速度良好,行驶平稳,对应 SOC 变化也较为稳定由 SOC 曲线可知,在工况运行前期,车速较低,电机需求功率较小,SOC 水.1安徽工程大学学报第卷平下降缓慢;在工况运行后期,随着汽车速度增大,电机需求功率较大,SOC 下降迅速;停车时SOC 没有明显变化,这是因为

13、针对纯电动汽车电机无需怠速运转,停车时电机随即停顿运行,不消耗能量()加速工况分析加速过程中,电机功率与车速变化如图所示驾驶员对目标功率需求越来越大,电机功率随之增大,直至到达电机最大有效功率加速前期,车速变化迅速;加速后期,电机达图整车 CRUISE 模型到最大功率后,车速变化逐渐趋CRUISE软件的re-于平缓根据sult 报告,得到该车具体的全负荷加速任务结果,具体数据如表可知,该车由静止加所示由表速至 km/h 所需时间为 s,行驶距离为 m()最大爬坡度结果分析汽图 NEDC工况车速与SOC变化图图加速工况车速与电机功率图车最大爬坡度是汽车动力性能的一个重要指标,本文匹配对象的爬坡度

14、曲线如图 所示由图 可知,该车在速度为km/h 时,最大爬坡度为在实际车速小于电机额定转速所对应的车速时,电机运行在恒扭矩工作区间,输出的最大扭矩恒定,所以汽车最大爬坡度变化很小;在实际车速大于电机额定转速所对应的车速时,电机运行在恒功率工作区间,输出的最大功率保持恒定,所以车辆最大爬坡度随车速的增加而不断减小表 km/h 加速时间车速/( / )时间/()距离/( ) 电机转速/(/) 车速/( / )时间/()距离/( ) 电机转速/(/ )km hsmr minkm hsmr min ()最大速度结果分析该车最高车速曲线如图所示,根据 CRUISE 软件的 result 报告,可得该车最

15、大速度为km/h满足本文整车最大速度km/h 的设计要求()续驶里程结果分析该车以 km/h 车速匀速行驶的电池 SOC 变化曲线如图所示本文电池组有效容量为,根据 CRUISE 软件的 result 报告查知,该车 SOC 为时,续驶里程为km,满足整车设计要求kmNEDC 循环工况时,由循环工况下整车特性分析可知,一个循环工况电池组 SOC 变化量计算可得 NEDC 循环工况续驶里程为 Skm()仿真结果与设计目标比照本文针对开发车型的 CURISE 仿真结果与开发前的设计目标比照结果如表 所示由表 可知,经过理论设计匹配的整车传动系统参数满足设计要求表整车设计目标与仿真结果比照表指标设计

16、目标仿真结果指标设计目标仿真结果最高车速/( / )/续驶里程/( )km h km hkmNEDCkm最大爬坡度/( )工况续驶里程/( )/加速/() km hs.1第 期牛明强,等:基于 CRUISE 的纯电动汽车动力系统参数匹配与仿真图 汽车爬坡度曲线图 车辆最高车速曲线图 km/h 定速行驶 SOC 变化曲线结论本文首先对一款处于纯电动汽车的传动系关键部件参数进展设计,然后对其进展建模和仿真通过建立 NEDC 工况巡航、最大速度、最大爬坡度和加速度任务得出该车动力性指标,通过建立km/h 等速行驶和 NEDC 工况巡航任务得出该车经济性指标仿真结果显示,匹配后的动力系统满足设计要求本

17、文为电动汽车的参数匹配提供了一种有效的方法参考,也为后续电动汽车的构造优化和控制策略等深入研究奠定了模型根底参考文献: 王志福,承宁电动汽车驱动理论与设计M:机械工业, :- 王锐,何洪文基于 CRUISE 的整车动力性能仿真分析J车辆与动力技术, ():- 余志生汽车理论M:机械工业, :- 何洪文,余晓江电动汽车电机驱动系统动力特性分析J中国电机工程学报, , ():- 周飞鲲纯电动汽车动力系统参数匹配及整车控制策略研究D:大学, 郭孔辉,江辉,建伟电动汽车传动系统的匹配及优化J科学技术与工程,(): - 贵如,王陆林,世兵,等电动汽车电子机械制动系统的研究与设计J工程大学学报:自然科学版

18、, ,():-Parameter matching and simulation for the powertrain of pure electric vehicle based on CRUISENIU Ming-qiang,GUO *ing-zhong ,SUN Si-zhou,LI Hui-yuan(Anhui Key Laboratory of Detection Technology and Energy Saving Devices,Anhui Polytechnic University,Wuhu ,China)Abstract:Developing and researching the pure electric vehicle is an important means to realize energy conservation and pollution