第一篇 日本高速铁路技术tie11

1、第一篇日本高速铁路技术1日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无 力顾及。19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干 线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海 道新干线全 长515.4km正式开通。此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线（496.5km）、上越新干线（269.5km） 又分别于1982年6月与11月开通、北陆（长野）新干线（117.4km）又 于1997年10月开通，东北新干线盛冈一八户段（96.6km）于2 0 0 2年12月1日开通，目前新干线全部营

2、业里程已达20 4 9.1km。加上山形小型新干线1992年开通 至山形，87.1 km； 1999 年底开通至新庄，全长148.6 km、秋田小型新干线1997年开通至 秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使 新干线列车能直通运行到更多城市。至2002年日本新干线 运送旅客 已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行， 全 年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的4倍。日本新干 线高速铁路及既有铁路在 全国的分布图见图1 1 1所示。图1 一 11日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1东海道新干线的发展沿革1.1.1东海道新干线的建设

3、背景20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全 国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流集中涌入铁路运 输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供 求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉一一东海 道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的3%,却承担全国客运量 的2 4 %和货运量的2 3%，运输能力极为紧张，其乘车难、购票 难在全国尤为突出。当时东京一横 滨单方向每天发车达210列，已 达到了超饱和状态。预计东海道既有线运输能力全面饱和的时期将发 生在1962年。在这种条件下，如任其继续下去将严重阻碍日本经

4、济发 展。修建新的东海道铁路运输通道、提高铁路运输能力成为迫在眉睫 的决策问题。1.1.2东海道新干线的建设方案在当时，从日本国铁到社会运输各专业机构及决策机构均认为有 3种增强东海道铁路通道运输能力的方案：（1）既有东海道本线（轨距为1 067mm的窄轨复线）四线化一 一从咽喉地段开始，逐步四线化加强通过能力。铺通一段即可提高一 定的运输能力，投资见效快。（2）修建新的窄轨复线通道进行分流一一与既有铁路轨距保持 一致，沿东海道本线东京一大阪通道修建新的复线铁路以分流东海 道本线的运输量。其特点是线路标准与既有路网干线保持一致，机车 车辆不必发展新的型号就可实现全国铁路混跑，运输模式也与既有铁

5、 路保持一致。（3）建设标准轨距的高速新干线采用与日本既有路网轨距 （窄轨）不同的国际上通用 标 准轨距（1 435mm）的线路，使车辆 的宽度较现有干线增大，随之列车定员也增加，并采用新技术提高 列车的运行速度，这样可以大大提高运输能力。但建设标准轨距的新 干线铁路，其投资巨大且不说，它的新技术含量也相当高，当时国际 上铁路运输的最高速度还没有超 过200km/h的先例，因而风险性也较 大。并且由于轨距不同，新干线与既有路网干 线不能接轨，因而机车、 车辆的运用受到限制，行车及指挥等必须自成一体。上述3种方案各有优缺点，在决定采用哪种方案时的争论也十分 激烈。一开始支持第一方案和第二方案的势

6、力占了绝对上风，这两种 方案技术成熟，而且与既有铁路联网十分便利。而 支持第三方案的人 最少。在当时的国铁内部，赞成并支持第三方案的人也占少数，但是 在极力推进第三方案的在任国铁总裁十河信二的领导下，成立了东海 道线增强调查委员会（后更名为日本国有铁道干线调查委员会），极力 推荐修建标准轨距新干线的第三方案。因为前两 个方案虽然可以增加 东海道通道的输送能力，但从东京至大阪列车运行时间仍然要 7h 左右，不能减少旅客的旅途时间，因而从长远上讲与航空的竞争处于 不利地位。另外该委员会成功地宣传“在1964年10月10日至24 日召开的第十八届东京奥林匹克运动会之前，完成一个划时代的东京 一大阪时

7、速210km的标准轨距新干线铁道是日本新时代的一个伟大 代表作，也对该方案的最终被采用起了不可低估的作用。最后该委 员会对修建东海道新干线的可 行性进行充分的论证，进行了机车车 辆、线路、通信信号等方面的技术准备，终于排除了各种阻力，使新 干线方案得到确认。1 9 5 8年12月19日日本内阁会议终于批准了东海道新干线的建设计划。随之而来的一个十分重要的问题是资金筹措问题。当时日本国民 经济实力并不十分雄厚，国家财政和国有铁道对新干线的投资有很大 的顾虑。因而当初设计东海道新干线时采用了降低工程造价的设计， 虽然如此，资金缺口仍然十分巨大。最后通过各种努力，争取到了国家 担保的部分世界银行贷款

8、，相当于对国家投资施加了一定压力，才保 证了东海道新干线的顺利开工。东海道新干线大规模开工之首期工程为1958年底开工的鸭宫试 验区段。区段全长37km，至19 62年完成铺轨，同时成立了新干线 试验段管理区及相应机构，包括电务、设备、运转、总务等部门，进 行了 200km/h走行安全性、高速铁路构造和设备最佳化的改进、养护 维 修和运营 体制的建立等试验，为东海道新干线全线的建设、维修、 设备改进、系统协调、可靠度等提供了保证。日本内阁交通阁僚会议上作出了东海道新干线全线从1959年4 月20日正式开工（部分隧道工 程于1958年底开工）的决定，并要求 用5年时间于1964年10月1日东京奥

9、林匹克运动会开幕之前正式开 通。经过5年多时间的建设，至1964年10月1日，东京至新大阪全 长515.4km的东海道新干线正式 开通运营（见图1 1 1），全线 工程费约3 800亿日元。全线共设车站15个（从东京至大 阪分别为 东京、新横滨、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、浜松、 丰桥、三河安城、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪站等，其 中三岛和新富士、挂川、三河安城分别是19 69年和1988年新开通的 车站），平均站间距离36.8km，最大、最小站间距分别为68.1km和 15.9km。东海道新干线的建成在世界铁路高速化的历史进程中起了巨大的 推动作用，它是世界高速铁路发展

10、行列中名副其实的“先驱者”，对 世界铁路产业的复兴具有不可磨灭的功劳。东海道新干线1964年建成通车后取得非常好的效益，开始营业前 预计第一年平均每天载客4万人，但实际上却是平均每天载客超过6 万人，开始营业第一个周末就出现了客满停止售票的盛况。它成为一 项支持日本经济起飞的重要基础设施，日本人誉之为“经济起飞的脊 梁”。据有关资料分析，日本在19641970年短短的6年时间内，国 内国民生产总值由约800亿美元增加到近2 000亿美元，增长了 1.44倍，年平均增长率为16% （人均产值由824美元增 加到1 887 美元）。产业结构也发生了很大变化，第三产业所占比重由43%上升到 47%。

11、由此也可 见东海道新干线的建成通车对日本经济发展的巨大作 用。1.1.3东海道新干线的大修东海道新干线从1964年10月以2 10 km/h最高速度开通运 行，经过近10年的运 营，到19 74年7月前后，新干线的故障急剧 增加，主要表现在钢轨损伤、路基翻浆冒泥，由此而导致列车运行晚 点、堵塞事故剧增。1974年的晚点堵塞事故就由1973年的20起增至 43起。同时，列车运行对数也由开业时的30对/ d增长到1976年的 137.5对/d,在日益增长的运输量和大量发生的晚点堵塞事故的尖 锐矛盾中，不得不对东海道新干线进行所谓“开业十周年的大修”工 作。大修的主要实施内容虽有车辆方面、电气方面，

12、但主要在土木基 础设施方面。从1975年至19 82年，投资400亿日元主要进行了用 60kg/m钢轨替换50kg/m钢轨、消除钢轨铝热焊接头病害、整治路 基翻浆冒泥现象、加强路基边坡整治、更换全部道岔、强化养路基地 等工作内容。其间还同时进行长钢轨更换、接触网改成重链形悬挂、 修缮桥梁支座等工作，全线实行了 44次半天停运的运行图，由东京 出发的下行列车12： 36开始发车，新大阪出发的上行列车12： 38开 始发车。在此之后，由于东海道新干线路基设计、施工诸方面采用了 较低的标准，使得路基病害整治、道床更换等工作一直延续到今天， 成为运营中十分头痛但又不得不投入大量人力、物力、财力的维修养

13、 护工作难题。到目前为止，东海道新干线3/4以上的道碴被更换（有 的地方甚至已更换过两次），同时还在进行路基表面铺设合成土工布等 防止翻浆冒泥现象的整治作业。通过大规模的大修整治作业，东海道 新干线的轨道结构得到一定的强化。1992年，随着300系列车的运行，东海道新干线上运行列车最高 速度从220230km/h提高到270km/h （小半径曲线地段限速通过）， 随之而来的问题是环境保护一一噪声问题。虽 然东海道 新干线采用 有碴轨道结构，但有许多钢桥（大部分为有碴道床结构，少量为明桥 面）成为突出的噪声源。减轻振动和噪声一直到今天仍是东海道新干线维修、整治的重点。1.2日本高速铁路的发展一一

14、山阳、东北、 上越、长野新干线及山形、秋田小型新干线的建设东海道新干线投入运营后，其客运量不断上升。1964/1965年度东海道新干线日运 送旅客为1.1万人次，1974/1975年度日运送旅客达11.8万人次； 并且列车运行速度从开业初的210k m/h逐步 提高到2 2 0 km/h、 2 3 0 km/h，列车从大阪到东京的运行时间（以“光”号列车为 例）从开业的4h减少为3h10min，回声号亦从开业的5 h减 少为4h；虽然出现了列车 晚点堵塞现象，但运营10余年从没出现 过旅客伤亡事件。经过开通10周年大修后的1976年和1977年度， 东海道新干线列车运行晚点（晚点时间在10mi

15、n以上）次数由最高 峰年度的43次分别降至36次和21次。这样，新干线运行速度高， 输送旅客量大的特点越来越为人们所重视。同时新干线列车污染少， 线路占地少，列车运行安全正点，不受自然条件影响，逐渐成为中短 距离通勤、通学、旅游旅客的首选交通工具。正是在上述形势下，日本新干线铁道进入了一个全面发展的新时 代。其标志是1970年5月18日通过的全国新干线铁道整备法。新干线铁道整备法，明确提出了高速运输体系的形成对国土的综 合开发有十分重要的作用，谋求以新干线铁道联结全国中心城市形成 新干线铁路网，更进一步促进国民经济的发展，国民生活水平的提高。 新干线铁路整备法还明确了新干线的审批和确认实施的法

16、律过程手 续，以及实施主体（营业法主体和建设主体）的法律地位，并对新干 线建设财政资金筹措进行了规定。新干线铁道整备法的颁布实施极大地促进了新干线铁道的发展。1.2.1山阳新干线1967年3月16日开工的全长160.9km的山阳新干线新大阪一冈 山段（工程费约2 20 0亿日元）于1972年3月5日开业;全长392.8km 的山阳新干线冈山一博多段1970年2月10日开工，19 75年3月10 日开业，工程费约6 900亿日元。山阳新干线从新大阪至博多全长 553.7km，全线除新大阪外共有17个车站（分别为新神户、西明石， 姬路、相生、冈山、新仓敷、福山、新尾道、三原、东广岛、广岛、 新岩国

17、、德山、小郡、新下关、小仓、博多等，平均站间距32.6km， 最大、最小站间距分别为55.9km和10.6km。1971年1月18日，日本内阁又批准了东北新干线和上越新干线 的规划，并于同年10月14日批 准了施工计划。1.2.2东北新干线东北新干线大宫一盛冈间于1971年11月开工，1982年6月23 日开通运行，1985年3月14日从大 宫接入东京市内的上野车站，1991 年6月20日又从上野车站接入东京站。东北新干线东京一盛冈全长 535 .3km（营业里程4 9 6 . 5 km），工程费总计约26 600亿日元， 共设18个车站（除东京站外有上野、大宫、小山、宇都宫、那须盐 原、新白

18、河、郡山、福岛、白石藏王、仙台、古川、栗驹高原、一关、 水泽江刺、北上、新花卷、盛冈等），平均站间距29.2km，最大、最 小站 间距分别为49km和14.5km （东京至上野3.6km）。19 9 1年9 月开工，2002年12月1日开通的东北新干线盛冈一八户段全长路 几乎与既有窄轨线东北本线并行，联结东京与66万人口的仙 台和一些人口在20万30万人左右的中等城市（如大宫、宇都宫、 郡山、福岛、盛冈）。全线车站除白石藏王站外，其余车站都与原有东 北本线车站 设于一处，这是东北新干线的最大特点。东北、上越、长野新干线及山形、秋田小型新干线的线路走向如 图112所示。1.2.3上越新干线上越新

19、干线大宫一新泻区段1971年12月开工，于1982年11月 15日开通运营，它是由东京通往日本本州岛的上越地区心脏一一新 泻市而得名。上越新干线从东北新干线的大宫站出发，至新泻全长 303.6km（营业里程269.5km），工程费约16 300亿日元，共设9个车 站（除大宫站外，另设有熊谷、高崎、上毛高原、越后汤泽、浦佐、 长冈、燕三条、新泻等），平均站间距33 . 7km，最大、最小站间距 分别为41.8km和23.6km。上越新干线是日本第一条横贯本州岛东 西的新干线，穿过号称列岛脊梁的三国山脉，全线大约有10km的长 大隧道群，呈现3个明显的地形区域，即关东平原、中央山区、新 泻平原，其

20、纵断面示意图见图1一 1一3。越过三国山脉 到新泻的北 部线路处于日本屈指可数的多雪地带，对大雪的处理是上越新干线的 一个明显特 点。上越新干线所经山区，最大积雪深度为4.7m，日降 雪量最大为1.2m，平原地带最大积雪深度为3.4m，日降雪量最大为 1.0m。经过周密论证，采用循环洒水融雪方式是世界首创。东海道、山阳、东北新干线形成了纵贯日本本州岛东南部沿海的 南北大通道，上越新干 线是贯穿日本太平洋沿海和日本海沿海的东西 大通道，这一纵一横新干线，建筑里程全长约1 836km，构成了日本 运营中的新干线的基本框架。图112 东北、上越、长野新干线及山形、 秋田小型新干线线路走向图1.2.4

21、 长野（北陆）新干线长野新干线从上越新干线上的高崎站经过轻井泽到长野站，全长 117.7km（营业里 程117.4km ）,1989年6月开始施工，于1997年10 月1日冬季奥运会开幕之日开通，工程费约7 900亿日元。长野新 干线共设6个车站（除高崎外，另设安中榛名、轻井泽、佐久平、上田、 长野等），平 均站间距2 3.5 km，最大、最小站间距分别为3 3. 2 km和17 .6 km。长野新干线中高崎一轻井泽区段坡度陡峭， 采用了 3 0%。的连续2 0 km长大坡道设计，因此这一段也是日本 新干线中坡度最大的区段（其他新干线最大坡度为15%。），这是长野 新干线明显的特点。另外，在高

22、崎一轻井泽区段，也是日本铁道采用 5 0Hz电源与60 Hz电源的交界区段，因此，运营在长野新干 线上的电动车组，必须具备能在长大坡道上高速运行及适应两种频率 电源的能力。图1 1 3 上越新干线纵断面示意图（大宫一新泻） 1.2.5 山形、秋田小型新干线为了能使新干线高速列车服务范围扩展到更多的周边城市，取得 更好的经济效益和社会效益，东日本铁道公司采用了将新干线列车直 通运彳丁到既有线的措施，其目标是提高全程旅彳丁速度。一般是在既有 线平纵断面不改变情况下，将窄轨(1 067mm)改为标准轨(1 435mm),同时 尽量利用原有设备，在某些区段是将既有线变成三轨线， 以同时适应新干线列车与

23、既有线货 车的运行。用于直通运行的小型新 干线列车的断面要比一般新干线列车小，以适应既有线铁 路限界的要 求，为了将其与普通标准规格的新干线加以区分，将这整个系统包括 车辆、基础 设施、运行方式等称为“小型新干线”。现已开通营业的小型新干线有山形新干线和秋田新干线。山形新 干线1992年7月1日开通，从 福岛到山形长8 7 . 1km，包括5 个车站：米泽、高 NFEC8 、赤汤、上山温泉、山形。除藏王 一山形很短的区段根据货物运输需要建成下行三轨线外，福岛一藏王 区段全部改建成标准轨。1999年12月山形新干线又从山形延长到新 庄，总里程达148.6 km。秋田新干线1997年3月22日开通

24、，从 盛冈到秋田长12 7.3km，包括5个车站：霞石、田泽湖、角 馆、 大曲、秋田。除大曲一秋田区段为复线区段，根据货物运输需要上行 建成标准轨，下行保留窄轨外，盛冈一大曲段为单线区段，全改建成 标准轨。由于利用原有基础设施，因此小型新干线仍保留有平面交叉 道口，山形线有80处，秋田线有54处。与标准规格的新干线相比，小型新干线的优点在于工程费用十分 低廉，如秋田小型新干线工 程 费用仅为970亿日元，福岛一山形87.1 km小型新干线工程费仅为320亿日元。另外还有所需的工期短，不 需要废弃既有铁路等优点。缺点是在施工期间必须暂停施工路段的列 车运营，最高运行速度也低于标准规格的新干线，最

25、高速度仅为13Okm/h，而在东北新干线上最高速度可达2 7 5 km/h。由于小型新干线的建成，拓宽了新干线高速列车的运营范围，从 东京到山形全长3 5 9. 9 km,新干线以前旅行时间需4h4 9m in,东北新干线开通后，从东京到福岛再换乘既有列车则需要3 hO9min,山形小型新干线通车后，旅客不需换乘，旅行时间缩 短到2 h27min，现在从东京到新庄全长421.4km，旅行时间 只需3hO7min，旅客运输量远远高于开业前的预测，具体运输 量随年度变化见表1 1 1所示，山形新干线开通前，东京到山 形每天有5次航班，新干线开通后只好减少为每天3次航班，可见新 干线对航空运输具有强

26、大的竞争力。秋田新干线建成后，东京到秋田 全程6 2 2 . 6 km，旅行时间在新干线建成以前需7h58mi n，乘东北新干线在盛冈换乘则需4 h37min，现在旅客不用 换乘，旅行时间缩短到3h39 min。表1 1 1山形新干线旅客年运输量的变化时 期运输人数199O年7月1991年6月（开通前）20 6万人1992年7月1993年6月322.7万人1993年 7月1994年6月313.3万人1994年7月1995年 6月3 16. 9万人1 995年6月1996年5月32 5万人2 0 0 0年12月2001年11月361.4万人1 . 3 日本高速铁路已建 成的网络2 0 0 2年底

27、统计，东海道、山阳、东北、上越、长野5条 新干线及山形、秋田两条小型新干线相继开通，累计运送的旅客数量已达6 5.7 8亿人次，投入运营的新干线总长度为20 4 9.1 k m,小型新干线长度2 7 5.9 km。日本 铁路总客 运量已占全国 总客运量的3 0%,而其中新干线约占铁路总客运量的3 0.3%，收 入约占总收入的4 5%。新干线始终保持着旅客死亡事故为零的记 录。在准时性方面，尽管接连不断地发生地震等自然灾害，新干线列 车平均晚点仍保持在1min之内，2000年度新干线列车平均晚点 时间仅0.7min, 2001年度平均晚点时间仅为0 .4 min，这是非常 突出的业绩。新干线已不

28、仅仅是速度高的现代化铁路，而且是日本铁 路的发展核心，是支持着日本经济发展的大动脉，也成为日本人民的 日常生活和文化生活中不可缺少的一部分。日本新干线目前已经形成的网络概要如表112所示。表1 一12日本高速铁路已建成的网络概要项目东海道新干线山阳新干线东北新干线上越新干线长野（北陆）新干线山形小型新干线秋田小型新干线东北新干线（延伸线）运营公司东海旅客铁道公司（JR东海公司）西日本旅客铁道公司（JR西日本公司）东日本旅客铁道公司（JR东日本公司）东日本旅客铁道公司（JR东日本公司）东日本旅客铁道公司（JR东日本公司）东日本旅客铁道公司（JR东日本公司）东日本旅客铁道公司（JR东日本公司）东日

29、本旅客铁道公司（JR东日本公司）营业里程东京一新大阪515.4km新大阪一博多5 5 3.7 km东京一盛冈4 9 6.5 km大宫一新泻269.5km高崎一长野117.4 km福岛一新庄148.6km盛冈一秋田127.3km盛冈一八户9 6 . 6 km 运营开始日期 1964.10.1 冈山：1972.3.15博多：1975 .3.10大宫一盛冈 1982.6.23上野一大宫 1985.3.14东京一上野199 1.6.201982.11.151997. 1 0. 1 福岛一山形1992.7.1山形一新庄1999.121997. 3.222002.12.1 车站数量（包括两端终点站）站间平

30、均距离1536.8km1832.6km 1 829.2km 933.7km623.5km 617.4 km 625.4km 43 2.2km最高运行速度 2 7 0 km/h 300km/h275km/h 240km/h2 6 0 km/ h130km/ h130 km/ h275km/h车辆种类0系，100系300 系，500 系700系0系，100系300 系，500 系700 系 200 系，400 系E1系，E3系E4系200系，E1系E4系E2系400系E3系E2系一10 0 0运彳丁列数/列 d 1约4 4 0约4 4 0约154约9 6约56约30约30 1 . 4 日本高速铁路

31、建 设项目的实施1.4.1“全国新干线铁道整备 法”制定前后的建设步骤（1）全干法制定前国铁修建的新干线包括东海道新干线及山阳新干线的新大阪一冈 山段，以东海道新干线为例，修建步骤如下：19561 957年：1956年5月日本国铁成立了 “东海道 线扩建调查会”，由国铁总工程师任会长，就东海道本线未来的运量、 可提供的服务水平、扩大运量的方法及投资额（5种方案比选）和所采 用的动力、车辆、维修保养方法等四方面问题展开调查讨论，在第5次 调查会召开后，国铁总裁于1957年7月向运输大臣提出修建东海道本 线的立项建议。19571958年：1 9 57年8月，政府内阁会议决定由运输省成立 “日本国有

32、铁道干线调查会”。在第5次调查会上，会长向运输大臣 作出回答：东海道有必要修建新线路，考虑到运 输不畅的时期及修建 所需时间，工程应尽早着手实施。随后，设立2个分科会，第一分科 会 研究新线路的形式、使用方式、动力方式、工期及投资概算，第二 分科会研究资金、投资计划及运费等问题，2个分科会于1 9 58年7 月提交了最终报告。与此同时，日本政府经济企划厅成立“与交通有关的阁员协议会”， 就新干线与航空、高速 公路网等综合交通运输能力问题进行详细讨 论，得出了 “东海道新干线计划需尽早着手施工”的结论。最终，1958年12月在内阁会议上作出了 “有必要建新干线”的 决议。该项目自1959年度起获

33、 得预算，并正式开工。新干线建设标准等技术方面的准备过程1958年，国铁内部成立“新干线建设基准委员会”，着手讨论有 关路线、线路设备、机车车 辆、电气化、运行等基本设计问题。1960年，根据“日本国有铁道建设基准”中关于需特别设计的情 况，向运输大臣提出申请，获第一次建设基准特别认可。1961年，根据工程进度，就上述需特别认可事项的变更、订正、 追加等情况，向运输大臣提出申请，获第二次建设基准特别认可。1962年，就有关机车车辆的事项进行同样的申请，获第3次建设 基准特别认可。基于上述3项特别认可，运输省制定了 “新干线铁道构造规程” 作为新干线建设的技术依据。“全干法”制定后从“全干法”制

34、定实行到1987年国铁民营化为止，新干线建设工 程由国铁和日本铁道建设公团共同承担，国铁民营化之后，新干线建 设主体逐渐转变为铁道公团一体化。“全干法”规 定，新干线建设主 体为铁道公团和运输大臣指定的法人。依据“全干法”建设新干线的步骤，因建设计划是否为暂定计划 而异，可分为修建新干线铁 道（标准规格新干线）和修建新干线铁道规 格新线（超级特快）、新干线铁道直通线（小型新干线），如图1 1 一 4、图1 1 5所示。1.4.2日本新干线建设的施工体制（1）日本铁道建设公团（简称公团）公团始建于1964年3月，其目的是通过推进铁道建设建立铁道交 通网，从而强化经济基础，平衡地区间的差异，维持并

35、增强大城市的 功能，负责的铁道建设除新干线外，还包括大城市的私营铁路、JR 的城市近郊线和干线铁路、地方开发线等。具体开展的业务有前期铁 道线路 调查、计划、设计、征地、委托工程、管理监督、检查、试运 行、铁道设施维护和确保建设项目投资等。根据“全干法”规定，公 团是新干线的建设主体，也是目前惟一的新干线建设主体。（2）工程承包合同方式与施工管理如上所述，建设主管部门负责制定建设计划、结构设计，确保建 设用地，进行施工管理，在 已取得土地使用权的工区，算定工程费用， 以招标方式决定建设者即各承包商。近年来，承包合同在工程内容、 金额等各方面渐趋多样化。工程承包合同要明确施工责任体制，即委托人与

36、承包商在完全平等的基础上，诚实地履行各自的权利和 义务。合同条款中应规定有关铁路的特殊事项，承包合同书中附加土 木工程标准规程，旨在使工程施工的监督和管理合理化，强化预防 运行事故体制，积极采用新技术、新施工法。（3）对外协商建设主管部门必须就建设时的环境问题及开业后的振动、噪声等 防止措施，与当地居民、当地公共团体进行会谈、交涉，达成协议。对外协商内容还包括：有关土地使用的交涉、协议，有关与原有 固定设施交叉问题的协商，有关占用道路、河流问题的协商，与营业 主管部门有关完工后交验事项的商谈等。建设主管部门的施工体制国铁民营化之前，国铁为主要的建设主管部门，施工体制按工程 承包合同建立，而测量

37、、设 计由国铁负责，一些地区条件恶劣的隧道、 有时间限制的桥梁替换工程等特殊工程以及一些难以购买或一次性 大量购入的物品也由国铁直接负责。国铁民营化后，公团成为惟一的新干线建设主管部门。公团内部 设立新干线部，在新干线建 设当地设立建设局，与原有的负责工程的 工程局共同承担设计施工管理。图1 1 6为新干线 建设施工体 制示意图，图中按建设先后顺序表示了建设主管部门自己承担的业务 和建设部门通过工程承包合同及外包方式进行的劳务合同作业。1. 5日本高速铁路建设资金筹措方式1.5.1民营化前日本高速铁路建设资金的筹措方式 日 本已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行 贷款以及

38、日本国有铁路发行的各种铁路债券。(1)东海道新干线日本东海道新干线(东京一新大阪)全长5 15. 4 km，在19 59年4月1 9 64年1 0月间建设完工，工程建设费用共为38 0 0亿日元，其建设资金的筹措采用了完全自筹的方式。东海道新 干线的建设投资主要包括了3个方面的资金：投资资金，从大藏省资 金运用部的资金低息贷款，并由政府担保发行债券，占3 0%多；铁 路自行发行的铁路债券，占5 0%多；从国际复兴银行（世界银行） 低息贷款2 8 8亿日元，约占7. 6%，分3年支付给日本国有铁路， 其贷款得到了日本政府的担保。世界银行提供贷款的条件是：年利率 5. 7 5%，包括3年半宽限期，

39、在20年内偿还全部贷款。具体还贷 办法为：每半年偿还一次，按照本利均等偿还的原则，从1964年11 月15日开始，每年支付27亿日元，到1985年5月15日全 部还清， 本利合计共偿还455亿日元。（2）山阳新干线山阳新干线（新大阪一博多）的建设资金来源于国家给予的工程补 助金及自筹资金。国家从建设费投入使用的第二年起，10年内把高 息贷款与低息贷款（利率为3. 5%）之间的利息差额作为工程费用 补助金，占小于5%的比例；其他为自筹资金，包括从资金运用部贷 款、发行由政府担保的债券占6 0%多；铁路自行发行的铁道债券占 3 0%左右。（3）东北、上越新干线日本东北、上越新干线是根据“日本新干线铁道整备法”，按照国 土均衡开发原则进行修建的。东北新干线（东京一盛冈）由国铁施工， 工程建设费用约为2 6 6 0 0亿日元。其投资也主要来源于两方面: 国家投资包括政府出资，占2%左右，工程费用补助金占6%左右， 共 计8%左右。自筹资金包括从资金运用部进行贷款、发行政府担保 债券，占 6 0%左右；发 行铁道债券，占 30%左右；在工程后期从 民间借入少量的资金。上越新干线（大宫一新泻）由日本铁道公团施工，工程建设费用约 为1 6 3 0 0亿日元，其建设资金