场间联系分界处电码化补码特殊设计毕业论文

1、毕业设计（论文）报告题 目 学 院 学 院 专 业 学生姓名 学 号 年级 级 指导教师 毕业教务处制表毕业学生姓名： xx填写 学号： xx填写 专业： xx填写 毕业设计（论文）题目： 指导教师意见：（请对论文的学术水平做出简要评述。包括选题意义；文献资料的掌握；所用资料、实验结果和计算数据的可靠性；写作规范和逻辑性；文献引用的规范性等。还须明确指出论文中存在的问题和不足之处。） 指导教师结论： （合格、不合格）指导教师姓名所在单位指导时间毕业设计（论文）评阅教师评阅意见表 学生姓名： xx填写 学号： xx填写 专业： xx填写 毕业设计（论文）题目： 农村宅基地测量技术研究 评阅意见：

2、（请对论文的学术水平做出简要评述。包括选题意义；文献资料的掌握；所用资料、实验结果和计算数据的可靠性；写作规范和逻辑性；文献引用的规范性等。还须明确指出论文中存在的问题和不足之处。）修改意见：（针对上面提出的问题和不足之处提出具体修改意见。评阅成绩合格，并可不用修改直接参加答辩的不必填此意见。）毕业设计（论文）评阅成绩 （百分制）： 评阅结论： （同意答辩、不同意答辩、修改后答辩）评阅人姓名所在单位评阅时间论文原创性声明本人郑重声明：本人所呈交的本科毕业论文农村宅基地测量技术研究，是本人在导师的指导下独立进行研究工作所取得的成果。论文中引用他人的文献、资料均已明确注出，论文中的结论和结果为本人

3、独立完成，不包含他人成果及使用过的材料。对论文的完成提供过帮助的有关人员已在文中说明并致以谢意。本人所呈交的本科毕业论文没有违反学术道德和学术规范，没有侵权行为，并愿意承担由此而产生的法律责任和法律后果。 论文作者（签字）： xx填写日期：xx填写年月日题目：场间联系分界处电码化补码特殊设计摘 要：结合北京朝阳站场间联系分界处电码化补码电路的特殊设计实例，分析了电码化补码共用发送器的三种方案中FMJ电路、GCJ电路及发码通道的不同情况，并对BMJ动作时机进行了分析，为后续工程提供了设计思路。关键词：补码;电码化;场联;特殊设计CTCS-2级车载设备在部分监控模式（PS）下，车载接收UU/UUS

4、码变无码（含25.7 Hz、27.9 Hz）后，限速最多维持1 500 m，若1 500 m后仍无码，则列车限速降为0并输出最大常用制动命令1-2。因此，若车站采用97型25 Hz轨道电路叠加ZPW-2000系列电码化，且存在超过1 500 m的无码进路时，则需要在进路末端进行补码处理。本文以北京朝阳站为例，分析在场间联系分界处电码化补码的特殊设计方案。1北京朝阳站设计概况北京朝阳站为京沈客专始发终到车站，局部平面示意图如图1所示，相关设计原则如下3-4。（1）北京朝阳站在北京端咽喉划分高速场与普速场，图1中虚线部分为高速场，实线部分为普速场5。（2）高速场为CTCS-2级列控系统，采用客专Z

5、PW-2000A轨道电路，全进路发码，由列控中心编码。（3）普速场为CTCS-2级列控系统，采用97型25Hz相敏轨道电路，正线和股道预叠加ZPW-2000A两线制电码化，由列控中心编码，除正线外咽喉区其余区段均无码。（4）普速场XDL信号机至场间分界处（即3DG 27DG）接发车进路共用1个发送器。2补码方案分析普速场S1S5出站信号机、高速场S6S15出站信号机与普速场XDL进路信号机间距离最小为1 955 m，最大为2 379 m，均已超过1 500 m，需要在发车进路末端进行补码。普速场、高速场各股道向北京方面发车时，进路末端共用3/9G、3DG两个区段，上述两个区段长度为1 329

6、m，对该两区段补码后，则可以满足侧线股道出站信号机内方无码区段小于1 500 m的要求。由于普速场XDL信号机至场间分界处接发车共用1个发送器且咽喉区较长，当XDL正线接车至VIIG，动车组列车尾部越过9DG后，3DG、3/9G、9DG解锁，则可以排列侧线股道（如9G）向北京方面的发车进路，而此时该发送器仍需发送接车进路的相关编码6-7，因此，补码区段的发送器不能共用上述接发车进路的发送器，需要增加一个发送器。而增加发送器后，两个发送器的使用可以有三种不同的方案。方案一：正线接车进路单独使用一个发送器，正线发车进路与补码区段共用一个发送器。方案二：正线接发车进路（3DG27DG）共用一个发送器

7、，补码区段单独使用一个发送器。方案三：正线9DG27DG接发车进路共用一个发送器，补码区段3DG、3/9G接发车进路共用一个发送器。3方案一：正线发车进路与补码区段共用一个发送器补码区段与正线发车进路共用一个发送器时，与常规正线发车进路电码化电路相比，需要对发码继电器（FMJ）电路、发车传递继电器（FCJ）电路进行特殊设计，发码通道电路则与常规正线发车进路电码化电路相同。3.1 发码继电器（FMJ）电路8在常规正线发车进路电码化FMJ电路的基础上，增加BMJ条件，如图2虚线框中内容9-12，使SVIILFMJ具备两条励磁电路：当由VIIG向北京方面正线发车时，SVIILLXJF、SVIILZX

8、JF、VII-1GGJF均，故SVIILFMJ励磁吸起;而当由其他股道向北京方面侧向发车时，SVIILZXJF，VII-1GGJF，列控中心驱动BMJ，故SVIILFMJ也可励磁吸起。该电路中利用SVIILZXJF的前、后接点，将2条励磁电路进行了合并。SVIILFMJ励磁吸起后，列车依次压入55DG、53DG、27DG、19-29DG、9DG、3/9G、3DG，其GJF依次落下，构成SVIILFMJ的自保电路;列车压入VII-1G后，VII-1GGJF，切断SVIILFMJ的自保电路，SVIILFMJ。3.2 传递继电器（FCJ）电路在常规正线发车进路电码化FCJ电路的基础上，增加BMJ条件

9、，图3虚线框中内容，使3/9GFCJ的1/2线圈具备两条励磁电路：当由VIIG向北京方面正线发车时，SVIILFMJ后，列車压入9DG时，9DGGJF，接通3/9GFCJ的1/2线圈励磁电路;当由其他股道向北京方面侧向发车时，列控中心驱动BMJSVIILFMJ，接通3/9GFCJ的1/2线圈励磁电路。同时利用BMJ第3、4组接点切断了9DG27DG发车传递继电器的励磁电路，避免误接通发码通道。4方案二：补码区段单独使用一个发送器补码区段单独使用一个发送器时，需设置单独的补码区段传递继电器（GCJ）电路和发码通道电路，并将发码通道电路与接发车进路电码化对应区段的发码通道电路并联。4.1 传递继电

10、器（GCJ）电路如图4所示，列控中心驱动BMJ，列车压入9DG时，9DGGJF，接通3/9GGCJ的1/2线圈的励磁电路，3/9GGCJ，从而接通3/9G补码电路的发码通道;列车前行压入3/9G时，3/9GGJF，切断3/9GGCJ的1/2线圈励磁电路，同时接通3/9GJCJ的3/4线圈和3DGGCJ的1/2线圈的励磁电路，此时3/9GGCJ保持在状态;3DGGCJ，接通了3DG补码电路的發码通道;列车压入3DG时，3DGGJF，切断3/9GGCJ的3/4线圈和3DGGCJ的1/2线圈的励磁电路，3/9GGCJ，切断3/9G补码电路的发码通道;3DGGJF同时接通3DGGCJ的3/4线圈励磁电

11、路，3DGGCJ保持在状态;列车前行压入VII-1G后，列控中心驱动BMJ，切断3DGGCJ的3/4线圈励磁电路，3DGGCJ，切断3DG补码电路的发码通道。4.2 发码通道电路如图5所示，由VIIG向北京方面正线发车时，XDLJM/SVIILJM发送器发出的移频信息经过XDLJMJ的后接点、SVIILFMJ前接点、防雷匹配单元以及相关区段的FCJ传递到发车进路的轨道区段上;由侧线股道向北京方面发车时，BMFM发送器发出的移频信息经过BMJ的前接点、防雷匹配单元以及补码区段的GCJ传递到发车进路的轨道区段上。5方案三：补码区段接发车进路共用一个发送器将普速场XDL信号机至场间分界处的进路拆分为

12、两段，即需要补码的区段（3DG、3/9G）和不需要补码的区段（9DG27DG），两段进路分别设置发送器。各发送器对应的进路区段接发车共用，即补码区段与其他区段的发车进路电码化发送器分离。则FMJ电路、GCJ电路及发码通道电路调整如下。5.1 发码继电器（FMJ）电路补码区段与其他区段的发车进路电码化发送器分离后，其他区段发车进路电码化的FMJ则不再需要用补码区段的GJF后接点作为其自保电路的构成条件。即图2中，除取消虚线框中的BMJ条件外，也不需要再并联3DGGJF、3/9GGJF的条件，SVIILFMJ自保电路的切断条件也可以由3/9GGJF实现，修改后的FMJ电路如图6所示。5.2 传递继

13、电器（FCJ/GCJ）电路补码区段与其他区段的发车进路电码化发送器分离后，补码区段设置单独的传递继电器（GCJ），其电路与图4中电路相同，同时不再需要设置发车传递继电器（FCJ）;其他区段设置发车传递继电器（FCJ），取消补码区段的FCJ，电路如图7所示，电路原理不再赘述。5.3 发码通道电路补码区段与其他区段的发车进路电码化发送器分离后，补码区段与其他区段使用不同的发送器，其发码通道电路也相互独立，电路如图8所示。6 BMJ动作时机分析上述三个方案中，均需要列控中心驱动补码继电器（BMJ），以BMJ的条件配合传递继电器（GCJ/FCJ）条件来确定发码通道的接通与断开。从BMJ在各电路中使用的

14、条件不难看出，它与正线发车电码化中FMJ作用基本相同，区别在于FMJ用于正线发车，而BMJ用于侧线发车。因此，BMJ的动作时机可参考FMJ定义为：发车进路建立（类似于FMJ电路中ZXJ）且对应股道出站信号机开放（类似于FMJ电路中LXJ）后BMJ，列车运行过程中BMJ保持状态（类似FMJ电路中压入各区段时GJF构成FMJ的自保电路），列车压入进路末端外方的轨道区段（VII-1G）后BMJ（类似FMJ电路中VII-1GGJF切断FMJ的自保电路）。7方案比选北京朝阳站在咽喉区划分高速场与普速场，当由高速场侧向股道向北京方面发车时，整个发车进路由高速场、普速场两段进路组成，但补码区段均位于普速场，

15、BMJ是由普速场列控中心驱动的。方案一中，由于侧向发车时，需要使用BMJ让SVIILFMJ保持在状态，因此普速场列控中心驱动BMJ时，需持续检查组合进路中的两条进路条件同时满足要求。当动车组出清高速场管辖的轨道电路区段后，高速场进路正常解锁，不再具备两条进路，因此BMJ，不能满足电码化补码要求。方案二与方案三BMJ的使用相对独立，列控中心驱动BMJ时，只需检查普速场的进路满足条件即可，不受高速场进路解锁影响。方案二增加了3DG、3/9G的GCJ电路，同时在发码通道电路中，将两个发送器条件并联使用，电路较为复杂，因此在实际工程中，最终采用了方案三的补码方案。8结语通过对北京朝阳站场间联系分界处电

16、码化补码电路的特殊设计，满足了电码化电路要求，也满足了侧线股道出站信号机内方无码区段小于1500m的要求。北京朝阳站自2021年1月开通以来，至今运行良好。该电路也为后续的类似工程提供设计思路。参考文献1 中国国家铁路集团有限公司.Q/CR 744-2020.CTCS-3级列控车载设备技术规范S.北京：中国国家铁路集团有限公司， 2020.2 国家铁路局.TB/T 3529-2018.CTCS-2级列控车载设备技术条件S.北京：国家铁路局，2018.3 中国铁路设计集团有限公司.星火站按高速场、普速场计算机联锁分开设置变更设计Z.天津：中国铁路设计集团有限公司，2019.4 国家铁路局.TB

17、10007-2017.铁路信号设计规范S.北京：中国铁道出版社，2017.5 邓伟龙，何永发.大型特殊站型车站联锁划分研究A.中国铁道学会自动化委员会.第四届计算机联锁技术交流会论文集C.北京：中国铁道出版社，2021：9-13.6 中华人民共和国铁道部.TB/T 2465-2010.铁路车站电码化技术条件S.北京：中华人民共和国铁道部，2010.7 张小群，安海君.车站电码化技术M.北京：中国铁道出版社，1998.8 邓伟龙.道岔侧向电码化特殊设计J.铁道通信信号，2017 （10）：12-16.9 鐵道第三勘察设计院集团有限公司.ZPW-2000A型站内电码化图册Z.天津：铁道第三勘察设计

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