航班运行保障新模式

1、航班运行保障新模式摘要:航班运行协同决策系统的投入使用，给航班运行保障带来了重大变化,开创了航班运行保障新模式，本文主要介绍该新航班运行保障模式的相关流程。关键词:协同决策航班保障航班运行协同决策系统是实现本地区各运行单位（包括空管、机场公司、航空公司、联检单位等）的信息的采集、整合和共享，为本地区各运行单位提供协同决策支持平台的系统。该系统包括协同决策子系统及航班排序子系统，其中协同决策子系统主要负责信息的采集、整合和共享，航班排序子系统主要负责将各种采集到的数据作为信息基础,并通过系统定制的航班排序规则对航班进行排序，计算并发布离港航班放行次序及计算起飞时间。该系统的运行将带来离港航班运行

2、保障的全新模式，由原来围绕局方计划时间为核心的工作模式”改变为以计算机起飞时间为核心的工作模式”。1航班运行保障原有工作模式原有离港航班运行保障的方式如下。（1）航空公司/机场当局根据局方计划时间”以下简称APTD）组织地面保障活动，包括加油、清洁、食品、上客、关货舱门、舱单、关客舱门、机务放行等。按APTD组织完各种地面保障活动后，机组首次与空管部门联系，并报告航班已经准备好”空管部门按照机组报告的航班准备好”先后次序与前方进行放行协调,得到协调起飞时间。航空公司根据空管部门的要求进行推出、开车、滑行，最后起飞(图1)。我们称该工作模式为以局方计划时间为核心的工作模式”。2原有离港航班保障模

3、式存在的问题目前这种离港航班运行保障模式存在一些固有的问题，这是由其工作流程导致的，由于航班需要在完成上客、关好舱门等地面保障活动后才可向空管部门报告航班已经准备好”空管部门得到航班准备好信息后，再与前方协调”航班起飞时间。这样就有可能会出现以下一些问题。可能由于前方的流量控制或其他因素，导致航班准备好”后，不能及时起飞，造成旅客在飞机上等待。甚至出现即使航空公司知道前方有流控，也不得不提前完成地面保障活动，以便向空管部门申请起飞时间。航空公司和旅客都无法获得预计起飞时间，造成各种资源协调困难,航空公司及机场压力增大。当大面积流控解除后，航空公司/机场当局都不清楚航班的起飞次序及时间，导致航班

4、保障秩序混乱，航班运行保障效率低。机组经常会出现提前报告航班准备好”的情况,当空管单位得到准备好”信息，向前方申请到时间后，由于航班根本没有准备好，导致申请的时间不能执行，造成航班起飞时刻资源浪费的情况。航空公司经常询问飞机预计起飞时间，增加管制员工作，分散管制员精力，增加了不安全因素。3航班运行保障新模式为了解决以上问题，提高航班运行保障模式，需要一个全新的航班运行保障工作模式，这就是以计算机起飞时间为核心的工作模式”航班运行保障新模式如下。系统采集航空公司、机场以及空管部门关于航班运行保障的各类相关数据。系统将采集到的数据作为信息输入基础，并按照系统的排序模型得出离港航班放行次序”计算起飞

5、时间”(CTOT以及最晚关门时间。相关航班运行保障部门按照最晚关舱门时间进行航班地面保障活动。航班地面保障活动完成后，机组报告航班准备好”空管部门按照计算起飞时间”放行航班(图2)。通过系统计算并公布CTOT,更新航班运行保障流程，建立航班运行保障新模式，彻底解决目前航空公司、机场公司、空管单位以及旅客之间的矛盾，缓解旅客在航班延误时候的焦虑情绪。4建立在航班运行保障新模式的协同决策工具航班运行协同决策系统的投入使用，建立了航班运行保障新模式,该新模式的关键点是计算起飞时间CTOT,系统通过发布CTOT，使各航班运行保障单位，按照该时间组织地面保障服务，使得航班运行保障各环节在紧张而有序，并达

6、到有效利用各种地面保障资源，提咼资源利用率和保障效率。更进一步，参与该系统的各航班运行保障单位，可以利用该系统平台进行各种协同决策。4.1最晚关门时间的协同当航班运行保障单位，由于保障过程中，出现不能按照系统给出的COBT完成航班保障工作时，需要及时向系统发出要求变更COBT的请求,并提供可以完成保障的预计时间，我们称为预计撤轮挡时间(EOBT),系统在接收到该新的EOBT后,按照排序规则重新分配一个COBT给该航班。这样可以达到减少因为航空公司原因而导致的起飞时隙(SLOT)的浪费。4.2航班时刻交换协同工具通过系统提供的航班时刻交换协同工具，在航空公司内部或者航空公司之间对同等限制条件的航

7、班的时刻进行交换，以便保证航空公司利益最大化。4.3特情处理协同工具在航班大面积航班延误的情况下，往往会遇到机组超时、旅客情绪不稳定等问题。这个时候可以利用系统提供的特情处理协同工具提交相关的特情。系统在收到该特情信息后会告知管制员，当管制员同意后，系统将会提高该航班的优先级，达到优先放行特殊航班的目的达到缓解各方压力的目的。当然，以上各种协同工具，不排除航空公司提供虚假情况的时候通过建立航班运行协同决策系统，搭建了航班运行协同决策平台更新了航班运行保障模式，使航班运行保障更加有序，提咼各种资源的利用率，有效减少航班延误。从系统运行前后的数据证明，该系统在提高航班正常率方面取得了一定的成绩，系统运行后，在深圳机场航班量增加10%以上的情况下，航班正常率提高了10%。因此，系统建立不仅起到了理顺了航班运行保障流程，并且提高了资源的利用率以及提高了航班正常率。甚至，如果各参与方都能够积极配合使用系统，按照系统给出的最晚关门时间安排上客，那么旅客在飞机上的等待时间可以趋近于没有，这对旅客的乘机体验尤为重要，这对解决旅客与航空公司之间的矛盾也起到了很大的作用。参考文献吕小平.空中交通管理协同决策空中交通管理，2005(1).张伟航.A-CDM深圳机场协同决策系统基于WebService异构平台数据的集成J.民航科技,2012(2):20-22.民航局空管局.民航空管系统航空器优先放行