轨道交通设备行业分析报告文案

1、轨道交通装备行业分析报告目录 TOC o 1-4 h z u HYPERLINK l _Toc367541042 一、海外高端装备国产化的启示 PAGEREF _Toc367541042 h 6 HYPERLINK l _Toc367541043 1. 海洋石油模块钻机国产化发展历程 PAGEREF _Toc367541043 h 6 HYPERLINK l _Toc367541044 (1) 本土化驱动力成本 PAGEREF _Toc367541044 h 诉求6 HYPERLINK l _Toc367541045 2 ) 制定技术标准6 PAGEREF _Toc367541045 h HY

2、PERLINK l _Toc367541046 3 ) 标准化提升竞争力7 PAGEREF _Toc367541046 h HYPERLINK l _Toc367541047 二、地铁国产化发展历程 PAGEREF _Toc367541047 h 8 HYPERLINK l _Toc367541048 1 ) 中国地铁国产化率现状8 PAGEREF _Toc367541048 h HYPERLINK l _Toc367541049 1）B型车国产化率100%，A型车国产化率70% PAGEREF _Toc367541049 h 8 HYPERLINK l _Toc367541050 2 ）核心

3、技术仍被国际巨头控制9 PAGEREF _Toc367541050 h HYPERLINK l _Toc367541051 2 ）中国地铁车辆国产化的驱动力9 PAGEREF _Toc367541051 h HYPERLINK l _Toc367541052 1) 70%的政策鼓励是门槛 PAGEREF _Toc367541052 h 9 HYPERLINK l _Toc367541053 2) 成本驱动 PAGEREF _Toc367541053 h 10 HYPERLINK l _Toc367541054 3 ) 灵活的投资机制10 PAGEREF _Toc367541054 h HYPE

4、RLINK l _Toc367541055 4) 广阔的市场 PAGEREF _Toc367541055 h 空间11 HYPERLINK l _Toc367541056 （三）中国地铁车辆发展历程 PAGEREF _Toc367541056 h 11 HYPERLINK l _Toc367541057 1960-1970 年代的 PAGEREF _Toc367541057 h 11个 HYPERLINK l _Toc367541058 1980-1290 年代的 PAGEREF _Toc367541058 h 12 个 HYPERLINK l _Toc367541059 3）技术介绍： PA

5、GEREF _Toc367541059 h 1990s12中后期 HYPERLINK l _Toc367541060 4) 本地化： PAGEREF _Toc367541060 h 1290年代后期 HYPERLINK l _Toc367541061 三、日本新干线标准化战略 PAGEREF _Toc367541061 h 13 HYPERLINK l _Toc367541062 （一）新干线 PAGEREF _Toc367541062 h 13的发展背景 HYPERLINK l _Toc367541063 14的标准化 PAGEREF _Toc367541063 h HYPERLINK l

6、_Toc367541064 四、高端装备国产化的背景及影响 PAGEREF _Toc367541064 h 15 HYPERLINK l _Toc367541065 2、中国动车组国产化发展趋势分析 PAGEREF _Toc367541065 h 15 HYPERLINK l _Toc367541066 一、中国动车组发展历程 PAGEREF _Toc367541066 h 16 HYPERLINK l _Toc367541067 (1) 第一步：从市场换技术，引进4套高铁技术 PAGEREF _Toc367541067 h 系统16 HYPERLINK l _Toc367541068 （二）

7、第二步：消化吸收、开发制造具有自主知识产权的动车组 PAGEREF _Toc367541068 h 17 HYPERLINK l _Toc367541069 二、中国动车组发展趋势 PAGEREF _Toc367541069 h 18 HYPERLINK l _Toc367541070 1 ）产业链整合，提升核心零部件配套产能18 PAGEREF _Toc367541070 h HYPERLINK l _Toc367541071 1) 来自日本的启示：构建高效的产业配套链 PAGEREF _Toc367541071 h 18 HYPERLINK l _Toc367541072 2）中国动车组产

8、业链三大发展方向 PAGEREF _Toc367541072 h 19 HYPERLINK l _Toc367541073 2 ) 建立标准体系，实现规模化采购和生产20 PAGEREF _Toc367541073 h HYPERLINK l _Toc367541074 技术标准缺失不利于产业发展 PAGEREF _Toc367541074 h 20 HYPERLINK l _Toc367541075 2 ) 统一的技术标准将引导行业发展21 PAGEREF _Toc367541075 h HYPERLINK l _Toc367541076 22主要系统组成及技术发展方向 PAGEREF _T

9、oc367541076 h HYPERLINK l _Toc367541077 1. 身体 PAGEREF _Toc367541077 h 23 HYPERLINK l _Toc367541078 （一）主要技术体系及国产化情况 PAGEREF _Toc367541078 h 23 HYPERLINK l _Toc367541079 (2) 车身制造与系统集成 PAGEREF _Toc367541079 h 23 HYPERLINK l _Toc367541080 (3) 轻量化车身 PAGEREF _Toc367541080 h 24 HYPERLINK l _Toc367541081 2.

10、 转向架 PAGEREF _Toc367541081 h 24 HYPERLINK l _Toc367541082 (1) 转向架系统组成 PAGEREF _Toc367541082 h 24 HYPERLINK l _Toc367541083 (2) 轮对 PAGEREF _Toc367541083 h 25 HYPERLINK l _Toc367541084 3. 牵引系统 PAGEREF _Toc367541084 h 26 HYPERLINK l _Toc367541085 (1) 牵引系统的工作原理 PAGEREF _Toc367541085 h 26 HYPERLINK l _To

11、c367541086 (2) 牵引系统主要设备 PAGEREF _Toc367541086 h 27 HYPERLINK l _Toc367541087 4. 制动系统 PAGEREF _Toc367541087 h 28 HYPERLINK l _Toc367541088 （一）制动系统的工作原理 PAGEREF _Toc367541088 h 28 HYPERLINK l _Toc367541089 (2)制动系统的主要制动方式 PAGEREF _Toc367541089 h 28 HYPERLINK l _Toc367541090 (3) 制动系统主要设备 PAGEREF _Toc367

12、541090 h 29 HYPERLINK l _Toc367541091 (4) 盘式刹车片 PAGEREF _Toc367541091 h 30 HYPERLINK l _Toc367541092 4. 高铁国产化进程加速核心供应商直接受益 PAGEREF _Toc367541092 h 31 HYPERLINK l _Toc367541093 一、投资回暖，高速铁路网迎来交通高峰 PAGEREF _Toc367541093 h 31 HYPERLINK l _Toc367541094 （一）铁路投资反弹 力争“十二五”3.3万亿 PAGEREF _Toc367541094 h 31 HY

13、PERLINK l _Toc367541095 1）“十二五”铁路建设任务艰巨，预计铁路固定资产投资3.3 PAGEREF _Toc367541095 h 万亿元31 HYPERLINK l _Toc367541096 2）“十二五”规划不变，新建铁路年均里程接近8500 PAGEREF _Toc367541096 h 公里32 HYPERLINK l _Toc367541097 （二）“十二五”末，高速客运铁路网将进入通车高峰 PAGEREF _Toc367541097 h 32 HYPERLINK l _Toc367541098 2013-201532年9762公里 PAGEREF _To

14、c367541098 h HYPERLINK l _Toc367541099 2013-201533年4677公里 PAGEREF _Toc367541099 h HYPERLINK l _Toc367541100 （3）“十三五”期间，城际铁路进入高速 PAGEREF _Toc367541100 h 发展期34 HYPERLINK l _Toc367541101 2.线路代收缴费，满足高峰用车需求 PAGEREF _Toc367541101 h 35 HYPERLINK l _Toc367541102 (1)机动车保有量密度仅为0.8-0.9辆/ PAGEREF _Toc367541102

15、h km35 HYPERLINK l _Toc367541103 （一）“十二五”开启高峰带动第一波汽车 PAGEREF _Toc367541103 h 需求35 HYPERLINK l _Toc367541104 （二）“十三五”新线通车，路网效应带动第二波用车需求 PAGEREF _Toc367541104 h 36 HYPERLINK l _Toc367541105 3、整车市场：200-250公里车型主导需求结构 PAGEREF _Toc367541105 h 变化37 HYPERLINK l _Toc367541106 （1）200公里动车组在整体招标中的比例预计提高 PAGEREF

16、 _Toc367541106 h 37% HYPERLINK l _Toc367541107 （2）市场空间预测：200公里动车组 PAGEREF _Toc367541107 h 38辆 HYPERLINK l _Toc367541108 （3）市场空间预测：350公里动车组 PAGEREF _Toc367541108 h 38辆 HYPERLINK l _Toc367541109 四、核心零部件市场：高速轮对、连接器国产化加速 PAGEREF _Toc367541109 h 39 HYPERLINK l _Toc367541110 (1) 轮对 PAGEREF _Toc367541110 h

17、 40 HYPERLINK l _Toc367541111 1) 动车组轮对市场空间 PAGEREF _Toc367541111 h 巨大40 HYPERLINK l _Toc367541112 2) 中国缺乏高质量的动车组轮对 PAGEREF _Toc367541112 h 供应商41 HYPERLINK l _Toc367541113 3）台中高铁车轴国产化项目 PAGEREF _Toc367541113 h 42 HYPERLINK l _Toc367541114 4）马钢-晋西车桥项目 PAGEREF _Toc367541114 h 42 HYPERLINK l _Toc3675411

18、15 (2) 连接器 PAGEREF _Toc367541115 h 43 HYPERLINK l _Toc367541116 1) 行业空间 PAGEREF _Toc367541116 h 巨大43 HYPERLINK l _Toc367541117 本地化市场空间 PAGEREF _Toc367541117 h 大44 HYPERLINK l _Toc367541118 3) 行业壁垒 PAGEREF _Toc367541118 h 高45 HYPERLINK l _Toc367541119 (3) 刹车片 PAGEREF _Toc367541119 h 46 HYPERLINK l _T

19、oc367541120 1) 行业空间 PAGEREF _Toc367541120 h 巨大46 HYPERLINK l _Toc367541121 2) 进口替代的爆发即将 PAGEREF _Toc367541121 h 到来47 HYPERLINK l _Toc367541122 3) 中国潜在供应商 PAGEREF _Toc367541122 h 47 HYPERLINK l _Toc367541123 五、重点企业概况 PAGEREF _Toc367541123 h 49 HYPERLINK l _Toc367541124 1.锦西车桥 PAGEREF _Toc367541124 h

20、49 HYPERLINK l _Toc367541125 2.永贵电气 PAGEREF _Toc367541125 h 49 HYPERLINK l _Toc367541126 （一）行业龙头优先国产化 PAGEREF _Toc367541126 h 50 HYPERLINK l _Toc367541127 （2）本土化强化公司 PAGEREF _Toc367541127 h 50%的市场份额一、海外高端装备国产化的启示1、海洋石油模块钻机国产化发展历程中海油模块化钻机突破国外技术封锁，实现自主创新，国产化率不断提升。主要有两个驱动因素： 1 ）降本的强烈需求； 2 ）标准化提升竞争力，进一步

21、推动本土化。（一）本土化驱动力成本需求1980年代末至1990年代初，海洋石油模块化钻机设计被国外公司垄断，海洋石油平台钻机设备主要依赖进口；进口海洋模块化钻机成本居高不下，并呈逐年上升趋势。 2003年，中海油成立专项项目组，在国产化后设备的可靠性和效率满足中海油石油作业环境的前提下，推进海洋石油钻修井模块的国产化。国内设计海上石油模块钻机后，单台模块钻机采购成本降低约1100万元，忽略价格上涨因素。（二）制定技术标准在世界范围内，早期的模块化钻机遵循 API SPEC 2E“最小独立平台钻机规范”（1973-1988）。中海油首批模块化钻机直接采用国际标准。 2004年，中国海油开始制定海

22、洋平台模块化钻井平台技术标准中国海油企业标准：海洋石油平台钻井平台（Q/HS 2037），该标准以API、国家行业标准为基础，编制结合南海、东海、渤海海上平台特点。基于模块化钻机的本土化设计和施工经验，中国海油形成了一套标准化的模块化钻机选型、设计、施工体系和推荐做法。(3) 标准化提升竞争力在海洋石油模块化钻机的基础设计和详细设计阶段，按照标准体系，在保证设计质量的前提下，大大缩短了设计时间，有效降低了设计成本。在模块化钻机的建造和总承包管理方面，该系列标准也加快了项目进度，将模块化钻机的建造时间从最初的1年缩短到8个月。2006年，中海油服通过国际招标击败其他四家竞争对手，中标了墨西哥石油

23、公司4套模块化钻机的建造招标合同； 2007年1月，项目组向客户交付了模块化钻机。成功中标海外项目。此后，在模块化钻机标准的约束下，中海油在长期被欧美垄断的模块化钻机建造、设计、EPC总承包市场上得到了国际社会的认可。推进模块化钻机标准化： 1）推进中海油模块化钻机技术创新，提高项目总承包和风险控制能力； 2）提高企业的市场竞争力，为我国海洋石油装备行业带来发展机遇。二、地铁国产化的发展历程我国地铁车辆基本实现了高度国产化，得益于： 1 ）政策支持； 2 ）进口设备昂贵，成本逼迫； 3 ）市场化的地铁投资机制； 4 ）广阔的市场空间。（一）中国地铁国产化率现状1）B型车国产化率100%，A型车

24、国产化率70%B型地铁车厢基本100%国产。 、 、 、 等使用的A型车最初是进口的，现在通过与国外公司合资建立，基本实现了70%的国产化。从1999年至今，经过13年的国产化建设，我国城市轨道交通车辆产业已形成一定的生产能力和生产体系，年生产能力2400辆。2）核心技术仍被国际巨头控制虽然地铁车辆国产化率已经达到70%的目标，但牵引驱动与控制技术仍掌握在西门子、庞巴迪、阿尔斯通、东芝等几家大公司手中；关键的制动技术仍掌握在克诺尔、NABCO等公司手中。这些公司的产品仍占据全国大部分市场份额； A型车的整体设计仍由国外供应商负责，其列车测试仍由国外公司主导。（2）中国地铁车辆国产化的驱动力1）

25、70%的政策鼓励是门槛1999年以来，我国先后出台了城市轨道交通装备国产化的文件和法规，鼓励自主创新、集成创新和引进技术的吸收再创新，提高国产城市轨道交通装备技术水平。在我国突破国外。技术垄断和控制。国产化政策规定，当整体国产化率达到70% （信号系统为55 % -60% ）时，允许地铁建设部门开工建设，进口设备可享受进口退税。同时，保留30%的进口许可证，引进消化国内没有的先进技术，从而加强国产设备的技术支撑。2) 成本驱动地铁设备国产化的初衷是为了降低投资成本，国产设备在资金紧张的二三线城市初步推广。更早采用国产设备的是地铁。申请了几十年的地铁终于获批。正是因为选择了造价较低的国产车，每公

26、里造价可以节省上亿元。地铁建设投资巨大，高价进口设备是主要原因；许多城市的地铁投资规划因资金短缺一再推迟，不得不采用价格相对低廉的国产设备。此外，进口设备不仅产品本身价格高，后期运维成本也高。目前，二三线城市的地铁建设基本上更倾向于国产设备。地铁一号线机电设备采暖通风国产化率达到100%，供电系统、车辆购置、安全门国产化率分别达到93%、80%和70%。一线城市地铁也开始增加国产设备采购比例。地铁7号线设备清单偏向国产设备，全线国产化率达到91%。3) 灵活的投资机制降低成本是建设投资的必然逻辑，成本压力可以推动地铁国产化。其逻辑是，各个城市的地铁建设投资是分散决策。各城市根据实际情况选择投资

27、模式，自负盈亏，并在其中占有一席之地。从长远角度考虑地铁建设项目的投资经济性是有动机的。4）广阔的市场空间地铁建设热潮席卷全国，广阔的市场空间为国内设备制造商提供了发展和成长空间。 2010年是我国地铁建设和车辆国产化发展的分水岭。当时，地铁新线路的数量迅速增加，从平均每年3-4条线路增加到10多条线路，线路里程也增加到平均每年300-450公里左右。市场需求的快速增长为地铁车辆国产化提供了沃土。（三）中国地铁车辆发展历程1）自主研发：60s-70s1969年，我国第一条地铁线路开通，之后，地铁、地铁、地铁相继开通。地铁使用的地铁车辆由乘用车厂和地铁车辆厂自主研发生产。1970年代，我国逐步加

28、强和扩大了国产地铁车辆的基础设施建设和发展手段，研制生产了一大批国产地铁车辆新产品，包括出口朝鲜的产品。2）模仿吸收：80-90年代中期1980年代，为全面提高国内地铁车辆质量，从国外引进先进的地铁原型车，安全可靠的主保护装置、颗粒砂地板结构、复合铝板安装、耐候钢车身结构、斩波电压制定了监管和其他地铁车辆。新技术、新材料、新部件。这一时期，16A研发生产的DK8DK地铁车厢仍是地铁运营的主力军。3）技术介绍：1990年代中后期1995年至1997年，先后引进德国地铁车辆。 1号线依靠德国贷款进口制造地铁所需的机电设备。设备价格如此之高，以至于当时的地铁成本高达每公里6.63亿元。由于地铁2号线

29、一系列本土化措施的实施，平均每公里成本已降至4.75亿元。进口车的优势是整体技术水平高于国产车；缺点是一次性投资大，备件昂贵，维修困难。对于地铁建设资金匮乏的城市来说，进口地铁车辆的成本难以承受。4) 本地化：1990 年代后期1999年以来，国家出台了一系列促进本土化的政策法规。2007年，我国自主设计制造的地铁车辆牵引驱动及网络控制系统和制动系统中标地铁2号线120辆地铁车辆。地铁车辆的牵引驱动、网络控制系统和制动系统是地铁车辆的核心部件地铁车辆已被国际跨国公司垄断。获奖车型中，牵引驱动与控制系统国产化率从40%提高到71%，制动系统国产化率从完全进口跃升到76%，整车国产化率达到90%。

30、车辆建造成本比1号线低13.7%。三、日本新干线标准化战略（一）新干线的发展背景日本的新干线技术被铁路公司掌握，制造商只按设计要求生产。三菱商事中国总代表武田胜年表示：“未来几年，日本企业在中国铁路建设方面将具有很大优势。在产业合作方面，日本的铁路建设与欧洲不一样。欧洲的铁路技术是掌握的。”由西门子等公司，而日本的基础技术掌握在日本旅客铁道株式会社手中，根据日本旅客铁道株式会社的要求，制造商进行生产。因此，在日本旅客铁道株式会社的支持下，中国企业可以按设计生产有利于铁路设施和设备国产化转移技术。”日本新干线整车厂的数量从原来的八家减少到现在的三大。(2) 新干线标准化日本通过了解欧洲标准化的发

31、展思路和措施，认识到自己的差距和不足，认识到欧洲是重要的战略伙伴。因此，日本决定扩大新干线生产的标准化，积极与欧洲合作。如果相关技术按照欧洲理念升级到国际标准，将对日本铁路系统产生很大影响。因此，日本多次参加国际标准会议并积极提交提案。通过在日本铁路行业实施国际标准化战略和措施，更多人在技术委员会任职，日本标准提案逐渐被各方接受。近年来国际标准化活动的成果有目共睹。日本在新干线标准化方面的经验值得中国借鉴。如果制定的国际标准中包括了自己公司的技术，就意味着他们可以使自己在国际市场上的竞争力处于非常有利的地位。公司自主研发的技术在国际标准中的比重正成为经营战略中的重要课题。四、高端装备国产化的背

32、景及影响通过梳理国外石油、地铁、高铁等装备国产化发展的脉络，我们得出以下结论： 在各个领域，国产化的发展伴随着装备和零部件的标准化和统一化生产，导致成本快速降低，产品采购组增加。同时，标准化生产有利于各国产品参与国际市场竞争，提高产品销量和盈利能力。2、中国动车组国产化发展趋势分析我们预测未来中国高铁动车组行业的三大发展趋势：1）集中度提升：整车厂将整合产业链，提高产业集中度，重点支持几家配套企业发展，提升基础零部件和核心零部件的配套能力。2）统一标准化：建立统一的标准体系，实现核心部件和主要配套部件的标准化生产和规模化生产；降低零部件及配套件成本，降低整车成本。3）关键技术取得突破，国产化率

33、显着提高。一、中国动车组发展历程（一）第一步：从市场换技术，引进4套高铁技术系统2004 年4 月1日，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备问题，明确“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，确定重点支持几存量生产企业，并引进少量原装、国产零配件组装和国产化项目运作模式。“技术与市场交流”，中国引进了4套高铁技术体系。 2004年和2005年，中国铁道部启动第二次动车组技术引进招标，分别与加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子签订协议，并与中国北车制造商签订协议集团和中国南车集团。关键技术全面转让。通过吸收实现了一定程度的国产化，成为具有“中国自主知识产权”的动车

34、组产品系列。在此基础上进行自主创新和研发。动车组技术装备国产化进程仍在继续。自动车组技术引入以来，从政府到整车厂商，都在孜孜不倦地追求国产化率的提高。距离和成本等因素导致的售后维修体验不佳，也迫使整车厂积极国产化动车组的各种部件和技术。（2）第二步：消化吸收、开发制造具有自主知识产权的动车组经过9年的引进、消化、吸收和再创新，我国动车组产业发展迅速：全面掌握高铁动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9大核心技术。建立了时速200-250公里和时速300-350公里两个速度等级的技术平台，拥有完全自主知识产权。打造中国城际动车组新技术平台奇诺瓦，研发第

35、一款CRH6。二、中国动车组发展趋势（一）产业链整合，提升核心零部件配套产能1）来自日本的启示：打造高效的产业配套链日本新干线研发之初，全国都在搞科技研究，很多日本制造、电子、材料企业都参与其中。至少有8家大型高速列车制造商，日本大公司的商业模式是全产业链生产，每个列车制造商都有独立的零部件采购系统。目前，日本的新干线列车制造主要集中在川崎重工、日立、日本铁道车辆。以往具有整车制造能力的厂商，基于自身的竞争优势，转型为核心零部件供应商。不少元器件厂商也进行了一系列整合。川崎重工、日立、日本轨道车辆作为龙头企业，竞相合作，共同打造日本技术先进、标准统一、产业链配套能力强的高铁产业。2）中国动车组

36、产业链三大发展方向铁路改建前，铁道部对动车组整车及核心设备招标进行行政审批决定，配套设备招标由铁道部动车组项目决定，造成混乱局面中国动车组产业链供应体系从无到有建立。许多非专业厂商被纳入供应体系，部分供应商仅进口国外核心零部件，在国内组装加工，尚未形成具有竞争力的核心设备及配套零部件供应体系。我们认为，中国动车组产业链未来的发展方向如下：推动轨道交通装备制造企业兼并重组，集聚研发力量和制造资源，提高产业集中度，减少重复投资造成的资源浪费。推动龙头企业整合产业链，优化生产力布局，培育具有完整、总承包能力和较强国际竞争力的大型企业集团。打造三级供应链体系：主机厂商+核心设备供应商+配套供应商。大力

37、发展与主机技术水平相适应的专业化、规模化配套企业，鼓励配套企业向“专业化、精密化、专业化”方向发展，提高基础零部件、核心零部件的配套能力。组件和关键系统。（2）建立标准体系，实现规模化采购和生产技术体系是核心技术的关键要素。技术引进后的重要课题是根据我国产业情况对国外技术进行标准化，形成中国动车组车辆装备的独立技术体系。1）技术标准缺失不利于产业发展介绍了四套动车组技术体系。由于技术标准的限制，核心部件往往由国内厂商提供，导致动车组运维成本较高。动车组重要配套设备招标采购缺乏统一标准，以行政审批代替标准，行业准入壁垒难以降低，采购成本难以降低，采购质量难以提升。4套动车组技术体系形成4套供应体

38、系，导致进口设备、国产装配设备或国产设备无法达到一定规模；导致成本较高，不利于培育和发展重点配套企业。2）统一的技术标准将引导行业发展整合产学研标准化技术力量，充分发挥企业参与标准制修订的积极性，加强轨道交通装备标准的研究制修订，加快与国际标准接轨，提高提高标准的先进性、适用性和配套性，完善轨道交通装备产品技术标准体系。以产业链为纽带，共同制定标准，加强产需企业沟通。实现上下游产品标准的对接。确保标准的协调一致。鼓励有实力的单位参与国际标准制定，推动标准走向国际。主机厂商根据产品的具体技术标准，选择合格的供应商，再考虑各供应商的报价；设备供应商以技术标准为指导，进行自主创新，研发制造合格产品；

39、纳入供应体系的设备制造商可以标准化、规模化生产核心设备和零部件，降低生产成本。三、和谐动车组主要系统构成及技术发展方向和谐动车组包括九大核心技术和十个关键部件。和谐动车组均采用交流输电和分布式电源。其组成主要包括车身、转向架、牵引系统、制动系统、辅助电源系统、空调系统、网络控制系统等。1. 身体（一）主要技术体系及国产化状况动车组车身制造有两项关键技术：流线型车身结构和车身轻量化设计。在南车自主研发设计的新型城际动车组CRH6中，延续了流线型、轻量化的造型，采用了车身轻量化设计，标志着我国已基本掌握动车组车体技术。（2）车身制造与系统集成高速动车组系统集成是一项复杂的技术，五家大厂拥有动车组车

40、身制造和系统组装技术。具备车身制造和整车系统集成能力的厂商包括南车旗下的四方、BSP、浦镇汽车，以及北车旗下的客车、长客。高速动车组基础国家实验室成立。国家发改委批准的高速动车组系统集成国家工程实验室位于北车长客和南车四方。(3) 轻量化车身车体轻量化是车体研发制造的关键技术，减轻车体自重和轴荷，有利于延长钢轨寿命。实现结构轻量化主要有两种途径：一是采用新材料，二是对结构设计进行合理优化。轴荷增大，钢轨承受轮载和各种应力增加，加上疲劳载荷作用，大大缩短钢轨的使用寿命。研究结果表明，几乎所有的轨头损伤都是疲劳损伤，并且随着轴荷的增加，断轨率大大增加。根据法国钢轨疲劳损伤统计分析，研究认为钢轨疲劳

41、损伤率与轴荷的2.25次方成正比；美国研究认为它与轴荷的3.8次方成正比。目前，高速动车组的主体材料为铝合金，下一代车体材料为碳纤维。目前，高速列车的车身材料主要有不锈钢、高强度耐候钢和铝合金。下一代车身材料是碳纤维，比铝制车身轻 30%。在车身上，玻璃纤维增强塑料（FRP）和聚氨酯等高分子复合材料得到广泛应用。这些新材料的使用大大减轻了列车装饰的重量。2. 转向架(1) 转向架系统的组成动车组转向架的核心技术部件是转向架框架和轮对。转向架的主要部件包括车架、轮对、轴箱、悬架减振系统、防侧倾扭杆装置、上横梁等。动车组转向架分为动力型和非动力型，动力转向架用于机动车辆，非动力转向架用于挂车。两者

42、的区别在于：1）动力转向架采用动车桥，驱动装置装配在动车桥上； 2）装配的基本制动装置不同。(2) 轮对动车组的轮对总成主要由车轮、车桥、制动盘、变速箱、轴承和轴箱等组成。是保证高速动车组安全可靠运行的核心设备。动车组的轮对分为主动轮对和挂车轮对。两者的主要区别在于驱动装置变速箱安装在主动轮组上，主动轮组配备2个轴盘式制动器，而拖车轮组通常配备3个制动器。轴盘式制动器。3.牵引系统(1) 牵引系统的工作原理动车组牵引采用交流驱动方式。受电弓通过电网接入25KV高压交流电，传输到牵引变压器，降压为1500V交流电。降低后的交流电再输入牵引变流器，经过一系列处理，变成电压和频率可控的三相交流电，送

43、入牵引电机，带动整个列车旋转的电机。(2) 牵引系统主要设备牵引驱动系统由两个相对独立的基本动力单元组成，一个基本动力单元主要由一台主变压器、两台牵引变流器和八台牵引电动机组成。牵引系统还包括其他高压设备。4.制动系统(1)制动系统的工作原理动车组是动车组采用电制动，挂车采用空气制动的复合制动方式。机动车辆的电制动优先。当低速区电制动器停止工作或电制动器失效时，不足部分由空气制动力补充。制动时，列车首先利用电制动力对列车进行最大程度的制动，降低了挂车的空气制动负荷，减少了挂车机械制动部件的磨损。(2)制动系统的主要制动方式动车组的主要制动方式为电制动和气制动，其他制动方式包括防滑系统、撒沙装置

44、、乘客紧急制动系统等。(3)制动系统的主要设备动车组制动系统主要包括电制动系统、空气制动系统、制动控制系统和防滑装置。 CRH5动车组等典型动车组的制动系统主要由供气系统、制动指令与传输系统、制动控制单元、防滑控制装置、基本制动装置、撒沙装置、乘客紧急制动系统、停车等组成。由制动、后备制动系统、动力制动装置等子系统或部件组成。(4) 盘式刹车片动车组的基本制动装置包括轴盘式制动器和车轮盘式制动器。列车的紧急制动主要是通过车辆制动系统中制动盘与制动片的摩擦来实现的，制动片的性能对制动效果非常重要。高速列车在紧急制动时对制动装置的功率有非常严格的要求。列车的制动力与列车的速度呈三次关系，即列车速度

45、增加一倍，制动力需增加八倍。列车的紧急制动主要是通过车辆制动系统中制动盘与制动片的摩擦来实现的，制动系统中制动片的性能对列车的制动效果影响很大。碟刹刹车片经历了合成刹车片到粉末冶金刹车片的发展过程。4、汽车国产化进程加速核心供应商直接受益1、投资回暖，高铁网将迎来交通高峰。在宏观经济“稳增长”和铁路建设任务艰巨的背景下，铁路投资在2012年下半年见底，“十二五”超过原计划达到3.3万亿元。“十二五”末，高速铁路网即将迎来交通高峰，高铁、城际线累计通车1.38万公里；届时，高速铁路网总规模将达到2.38公里。“十三五”期间，高速铁路网里程可达1万公里。（一）铁路投资反弹，“十二五”力争实现3.3

46、万亿1）“十二五”铁路建设任务艰巨，铁路固定资产投资有望达到3.3万亿元在经济转型过程中，铁路建设的基础设施属性使铁路投资成为“稳增长”的最佳选择之一。 2012年下半年，铁路投资3次上调，从年初计划的5160亿元增加到6310亿元。 2013年8月，国家发改委将2013年铁路固定资产投资额度从年初计划的6500亿元提高到6900亿元。“十二五”铁路原计划投资2.8万亿，新开通里程2.8亿公里。 2011-12年完成投资12210亿元，仅投入运营新线路7459公里。与近2万公里的新线相比，“十二五”后三年剩余的铁路投资明显不足。2）“十二五”不变，新建铁路年均里程接近8500公里盛光祖在不同场

47、合多次强调：“十二五”期间，我国铁路建设目标不变，如期建成。 “十二五”期间，规划新建线路2.8万公里，年均里程5600公里，创历史新高。截至2012年底，中国铁路通车里程近9.8万公里。在确保完成“十二五”规划的前提下，2013年至2015年新增运营里程2.2万公里，年均里程近8500公里。（二）“十二五”末，高速客运铁路网将进入通车高峰期“十二五”末，高铁网将迎来通车高峰期。根据“四纵四横”骨干网和城际线建设进度，预计2013-2015年高铁新增运营里程9762公里，城际铁路9762公里.新增运营里程4074公里，累计13836公里。1）预计2013-2015年新增高铁运营里程9762公里

48、2008-2009年是高铁建设的高峰期，两年内新开工高铁线路里程达到12494公里。2011-2012年高铁里程分别为1431公里和2598公里。预计2013年高铁通车里程将接近2733公里。2013-2015年是高铁建设和通车的高峰期。截至2013年6月末，高铁在建线路累计里程约12060公里。高速铁路的设计和建设工期约为5年。受“7.23”动车组事故和铁道部改革影响，部分高铁建设工期推迟；达到9762公里。预计2013-2015年新增高铁运营里程将分别达到2733公里、2642公里和4387公里。2）预计2013-2015年新增城际运营里程4677公里2007-2010年，第一波城际线路建

49、设开工，4年新开工城际线路里程达5373公里。上述在建线路预计2013-2015年建成通车，预计3年内新增通车里程4677公里。目前，在建的城际高速铁路网主要集中在京津城市圈、珠三角城市圈、长三角城市圈和中原城市圈。城际网络的建设有利于相关城市圈的经济协调发展。（三）“十三五”期间，城际铁路进入高速发展期“十三五”期间和长期来看，快速铁路网建设任务艰巨，尚需建设1.62万公里。根据国家铁路“十二五”发展规划，高速铁路网总规模达到4万公里； 2012年底，高速铁路网里程接近1万公里。目前，所有在建铁路项目均按期完成。铁路网总里程2.38万公里。目前正在建设中，“十三五”期间，计划高速铁路网里程达

50、到5890公里。目前在建高铁线路6条，全长4118公里，预计2017年建成通车；规划中的高铁线路尚有3条，总里程1361公里。目前在建城际铁路8条，总里程1672公里，预计2018年建成通车；尚有规划城际铁路39条，总里程6221公里，主要分布在城市圈、半岛城市群、中原城市群。 、长三角等区域经济带。2.集线，满足高峰用车需求(1)机动车保有量密度仅为0.8-0.9辆/km至2012年底，全国公路网动车组达到825辆标准列车，约8566辆。与2011年相比，标准列车173列，车辆约1774辆，增长约20.7%。动车组密度逐渐稳定在0.8-0.9辆/公里。据原铁道部统计和公告，2012年，高速铁

51、路网里程达到9945公里，全网配备和谐动车组自然列车825列，共计约8566辆，每公里约0.86辆。 2011年，高速铁路网里程7163公里，全国公路网配备动车组自然列车652列，动车组6792辆，约0.95辆/公里。根据以往历史数据分析，目前动车组设备密度稳定在0.8-0.9之间。（一）“十二五”交通高峰带动第一波用车需求2011年和2012年，整个路网动车组密度分别为0.95和0.86 。假设2015年全路网动车组密度降至0.75辆/公里。考虑到2013-15年新开通的高铁网络中西部地区占比较大，而西部地区客流量小，车辆分布密度低，拖累整个路网的分布密度。路网车辆密度为0.75辆/公里。2

52、013年至2015年，高速铁路网新增通车里程13836公里，新动车组配备标准列车1100-1200列。（二）“十三五”新线通车，路网效应带动第二波用车需求假设“十三五”末，整个路网动车组密度为0.78辆/公里。借鉴日本高铁发展经验，我国高铁建设经历了“十二五”期间通车高峰期后，需求逻辑机动车预计将转向购车带动，新增运力增加带来的客运需求增加。预计“十二五”末，全网动车组密度为0.75辆/公里。假设到“十二五”末全网动车组密度将小幅提升至0.78辆/公里。2016-20年，预计高速铁路网新增里程达到1万公里。按照0.78辆/公里的密度， 2020年全路网动车组开列3200-3300辆标准列车，即

53、增加1000-1300辆标准列车。3、整车市场：200-250公里车型主导需求结构变化（一）200公里动车组在整体招标中的比例有望提高根据历史动车组招标情况，共招标200公里动车组标准列车706辆，350公里动车组490辆；即两种动车组（标准列车）的投标量之比约为60%：40%。考虑到未来新开通的高速铁路网中，时速250公里的线路占比较大，未来城际线建设将启动，建设将进入繁荣期；因为未来动车组全网将配备200公里以上的列车。高速列车。我们假设未来动车组招标中200公里的动车组比例将提高到70%。（2）市场空间预测：200km动车组“十二五”末200公里动车组预计达到69.3-756亿元；（3）

54、市场空间预测：350公里动车组“十二五”末350公里动车组预计达到59.4-648亿元；考虑未来动车组招标，200公里动车组占比70%（标准列车）；忽略未来动车组国产化带来的动车组价格下降，假设200公里动车组价格为每标准列9000万元，350公里动车组价格为每标准列1.8亿元。4、核心零部件市场：高速轮对、连接器国产化加速动车组车辆主要由9个核心系统和10个零部件设备组成。其中，牵引系统、制动系统、转向架和车身占动车组车辆成本的一半左右。根据数据，我们拆解动车组的成本构成，得到下图。动车组的车体占动车组总成本的9%左右，车体制造商也有能力组装整车系统。分享。动车组转向架占动车组总成本的13%

55、左右。它主要由车架、轮对、轴箱、悬挂系统等部件组成。组装商主要包括四方股份、BSP、浦镇车辆和中国北车的子公司。客车和长途客车。动车组的牵引系统占动车组总成本的20%左右。牵引系统的主要部件包括受电弓、牵引变压器、牵引变流器和牵引电机。车永基高速电机等公司隶属于南北汽车公司。动车组的制动系统约占动车组总成本的9%。动车组制动系统有两套，一套是电制动（动车组速度高时启用），一套是空气制动（动车组速度低于15km）。 /h)，系统组成复杂，主要供应商包括浦镇海泰制动和海外厂商。(1) 轮对1）动车组轮对市场空间巨大轮对是动车组中的消耗品和大宗采购。预计14-15年动车组轮对总需求量将达到7万套，

56、“十三五”期间动车组轮对年均需求量将达到21万套。 .以一辆8车短系动车组为例，每辆车配备4组轮对。在高速动车组中，为保证运行的可靠性，每行驶120万公里必须将轮对返场保养，每行驶240万公里（约2.5年）。预计2014-15年新增动车组需求与更换维修需求叠加7万套动车组轮对，“十三五”期间动车组轮对21万套。 ：2）中国缺乏高质量的动车组轮对供应商中国缺乏优质的动车组轮对供应商，目前主要依赖3家国外厂商；全国唯一的制造商智奇，委托给泰中集团。煤炭进出口集团与博友集团共同出资设立智博运输装备，智博公司与意大利LUCCHINI共同成立智启铁路装备（智启公司），建立了国内首家高速动车组轮对生产与维

57、修。根据。2011 年7 月15日，一辆才上路半个月的CRH380BL列车发现车轴有探伤，车轴裂纹尺寸远超铁道部报废标准。 2011 年8 月11日，中国北车宣布召回京沪高铁运营的54辆CRH380BL动车组，CRH380BL的车桥供应商为智启公司。智奇公司也与高铁腐败案密切相关。根据省国资委公告，智奇公司已受托于泰中集团。事实上，中国目前实际上缺乏优质的动车组轮对供应商。中国的高铁轮轴仅从日本住友制钢集团、德国BVV公司和意大利LUCCHINI公司这三个厂家进口。3）台中高铁车轴国产化项目2010年12月，新建的太中高速列车轮轴国产化项目将投产，年产动车组车轮10万个，车轴8000个。一期项

58、目高速车轮生产线主要设备集中了世界一流供应商的最先进技术，世界上技术最先进、自动化程度最高、智能化程度最高的车轮生产线，具备年产30万个优质轮毂的生产能力。二期工程包括轮对和重车桥两条生产线。轮对总装生产线以高铁、城轨、出口轮对为主，具备年产各类轮对3万对的生产能力；重型车桥生产线主要由重型车桥组成。主要以载重、高铁、城轨等高端车桥为主，设计产能4万台/年。4）马钢-锦西车桥项目马钢-津西车桥项目是合资企业进入动车组轮轴行业。马钢拥有年产5万辆高速动车组车轮的能力。作为亚洲最大的铁路车桥制造商，津西车桥正在开发和试制高速动车组。轴。2012 年6 月25日，马钢晋西轨道交通装备项目在马鞍山经济

59、技术开发区举行奠基仪式。马钢-津西车桥项目将建设以中高端车桥为主轴，普通车桥为辅的生产基地，即高速车桥、动车组车桥的研发、生产和维修，出口车桥和城市轨道交通车桥将是重点。辅以年产7万套轮轴，满足国外轮轴市场需求。目前，马钢高速动车组车轮已通过专家验收，具备年产5万辆高速动车组车轮的生产能力。津西车桥正在开发和试制高速动车组车桥。(2) 连接器1）行业空间巨大预计2014年至2020年，动车组连接器新增需求及更换维修需求市场总规模将达63.5亿元，年均市场规模达9亿元。配备动车组连接器，约1-130万元/标准列。国内动车组连接器以进口为主。自2007年永贵电气等民族企业首次进入动车组连接器供应链

60、以来，打破了海外厂商的垄断。动车组连接器的平均寿命为5-8年，需要2-3年大修。2014-15年，动车组连接器新增市场需求达13.33亿元。 “十三五”期间，动车组连接器新增市场需求约12.24亿元。同期，动车组连接器更换维修市场需求为12.32亿元。 25.65亿元。2）本地化市场空间大全国85%的动车组连接器。民族动车组技术本身就是跨国机车车辆制造商引进和吸收的产物。因此，国家动车组的一些关键部件仍然依赖外国制造商或通过其在华外资企业直接进口。配对连接器也是如此。由于动车组连接器对高密度、高速信息传输技术和抗干扰技术的要求很高，具有技术优势的国外连接器制造商占据了全国动车组连接器市场的85