云南机队技术研讨B737机型

1、云南机队技术研讨B737机型2012-03-131东航飞行技术管理部一、机队信息简介；二、飞行技术操作通告要点宣贯： -失速改出 -中央油箱燃油泵操作；三、技术研讨 -非ILS进近 时间：约1小时2机队信息简介一）、目前机队分布情况3机队信息简介二）、2012机队引进情况 返回目录4技术操作通告要点宣贯一）、失速改出(程序修订背景简介) 操作原理的转变注：装有高推力发动机的飞机，低速而设置高推力时可能导致升降舵效能不足。同时由于机翼下部安装的发动机在增大推力时有机头向上的俯仰力矩。5改出时尽量减少高度的损失减小姿态至小于机翼的失速迎角 抖杆时间和改出时间长高度损失技术操作通告要点宣贯一）、失速

2、改出(程序修订背景简介) 起始进入条件和改出（平飞失速）6 三边位置 飞机平飞（3000英尺AGL） MCP目标速度 “UP (737NG)” “210(737-300)” F/D、A/T和A/P接通 减速板放出改出 断开自动油门，收至慢车 保持A/P接通 发生抖杆后，脱开A/P 柔和顶杆，消除抖杆 前推油门杆，收减速板 调整俯仰和推力，恢复高度、速度 接通A/P、A/T飞向三转弯技术操作通告要点宣贯一）、失速改出 起始进入条件和改出（三转弯失速）7 三边接近三转弯位置 飞机平飞（3000英尺AGL） 襟翼5，起落架收上，减速板收起 MCP目标速度 “襟翼5 (737NG)” “180(737

3、-300)” F/D、A/T和A/P接通改出 断开自动油门，收至慢车 保持A/P接通，转向四边（时机） 发生抖杆后，脱开A/P 柔和顶杆，消除抖杆后改平坡度 前推油门杆，核实减速板收上 调整俯仰和推力，恢复高度、速度 接通A/P、A/T飞向五边，建立ILS技术操作通告要点宣贯一）、失速改出 起始进入条件和改出（五边进近失速）8 五边建立ILS 襟翼30，起落架放下，减速板预位 MCP目标速度 “Vref+5 ” F/D、A/T和A/P接通改出 断开自动油门，收至慢车 保持A/P接通 发生抖杆后，脱开A/P 柔和顶杆，消除抖杆 前推油门杆，核实减速板收上 完成失速改出机动后，执行复飞技术操作通告

4、要点宣贯一）、失速改出操作要点提示:改出过程中不要使用飞行指引，改出后可以跟指引；低速和高推力设置会导致升降舵效应不足；抖振或抖杆警告停止后，从低头姿态恢复至正常飞行姿态过程中，如果抬头过猛，可能导致二次失速或抖杆；改出过程中，避免过度损失高度。（经模拟机验证，良好的改出可以将高度损失保持在500英尺以内）9技术操作通告要点宣贯二）、中央油箱燃油泵操作1、背景介绍： 为防止中央油箱燃油泵在低压情况下持续运转引起的摩擦火花或燃油泵进气口过热，在中央油箱中形成潜在点火源，点燃油气后导致中央油箱爆炸，进而损失飞机等后果，局方自2001年起，先后下发多个适航指令，明确了对波音多个机型中央油箱燃油泵的操

5、作限制（详见QRH操作信息）。 10技术操作通告要点宣贯二）、中央油箱燃油泵操作随着波音机队中央燃油箱自动关断、燃油泵低压灯与主警戒逻辑等维护改装工作的完成，新下发的适航指令对上述操作限制明确了替代和解决方案。 CEA-18R1 “中央燃油系统改进”摘要： 改变了主警戒系统逻辑，这样在任意一个中央油箱燃油泵指示低压时，主警戒灯和燃油（FUEL）系统信号牌灯亮。而原有的主警戒系统逻辑要求两个中央油箱燃油泵都指示低压时，主警戒灯和燃油系统信号牌灯才亮。由于这个系统逻辑的改变，如果一个中央油箱燃油泵开关关闭（OFF），而另一个打开(ON)，则主警戒灯的重现不再会使主警戒和燃油（FUEL）信号牌灯亮。

6、 11技术操作通告要点宣贯二）、中央油箱燃油泵操作 CEA-18R1 “中央燃油系统改进”摘要（续）： 为了减小中央油箱燃油泵长时间干转的可能性，安装了一个中央油箱增压泵自动关断系统。这个系统会在15秒的持续低燃油压力指示后自动关闭受影响的中央油箱燃油泵。中央油箱燃油泵开关会保持在开（ON）位，并且低压（LOW PRESSURE）灯亮，直到飞行机组关闭燃油泵开关。 改变了形态（CONFIG）报警逻辑，这样在任意一台发动机运转，并且两个中央油箱燃油泵开关位于关闭（OFF）位，中央油箱燃油量大于1600磅/726千克时，报警灯亮。12技术操作通告要点宣贯2、新的燃油泵操作程序：飞行前准备阶段（副驾

7、驶/机长） - APU起动后，中央油箱超过453 千克（1000磅） 左侧中央油箱燃油泵.开 核实低压（LOW PRESSURE）指示灯瞬间亮，然后熄灭。 警戒：驾驶舱无人时不能操作中央油箱燃油泵。 -灯光测试 中央油箱燃油泵低压灯.正常13技术操作通告要点宣贯2、新的燃油泵操作程序：起动前阶段（副驾驶） -燃油面板. 设定 如果中央油箱燃油量超过453 千克： 左、右中央燃油泵开关 ON 核实低压（LOW PRESSURE）指示灯瞬间亮，然后熄灭。 如果低压指示灯一直亮，关闭中央油箱燃油泵开关。14技术操作通告要点宣贯2、新的燃油泵操作程序：滑行、起飞、爬升阶段（副驾驶/PM） -当某一中央

8、油箱燃油泵的低压指示灯亮起时， 相应的中央油箱燃油泵的开关必须处于OFF位； -如果中央油箱是空的，当第一个中央油箱燃油泵低压指示灯亮起时， 两个中央油箱燃油泵的开关必须处于OFF位。15技术操作通告要点宣贯2、新的燃油泵操作程序： 平飞巡航阶段（PM） -当处于水平飞行姿态时，如果中央油箱中有可用的燃油， 两个中央油箱泵开关可被再次置于ON位； -当某一中央油箱燃油泵的低压指示灯亮起时， 相应的中央油箱燃油泵的开关必须处于OFF位； -如果中央油箱是空的，当第一个中央油箱燃油泵低压指示灯亮起时， 两个中央油箱燃油泵的开关必须处于OFF位。16技术操作通告要点宣贯2、新的燃油泵操作程序：存油排

9、放及燃油输送阶段（机长/副驾驶） 略手册中相关程序的更新将结合今年的737机型SOP修订完成，737NGQRH中有关燃油系统的操作信息也将结合REV-23完成内容修订。 返回目录17非ILS进近技术研讨一） 基本概念复习-摘录于局方咨询通告民用航空机场最 低标准-AC-97-FS-2011-01）1、DA/DH：在精密和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞；2、MDA/MDH:在非精密和盘旋进近中规定的高度或高。如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至这个高度或高以下。3、复飞点：仪表进近程序中指定的，复飞程序必须在该点或

10、以前开始的点。18非ILS进近技术研讨一） 基本概念复习4、CDFA（连续下降最后进近）：一种飞行技术，在非精密进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。（CDO IN WSSS） 在非精密进近中不使用CDFA时，运营人的最低标准对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。 19非ILS进近技术研讨二） 机队人员中可能存在的混淆和争议 20非ILS进近技术研讨二） 机队人员中可能存在的混淆和争议 1、CDFA是公司自行制定的程序？ -BOEING于2008年正式在手册中发布程序

11、 -波音2008年年会演示材料C003_CDFA.pdf21非ILS进近技术研讨二） 机队人员中可能存在的混淆和争议 2、VDP程序？和CDFA程序有什么关系？ -VDP的引入，目的是为更好的执行CDFA程序。 -VDP只是一个参考辅助点，而不是一种程序。22非ILS进近技术研讨二） 机队人员中可能存在的混淆和争议 3、实施CDFA容易穿越MDA，不安全 -仪表程序中的标准喊话与机组配合 -边缘天气时，不执行CDFA程序的后果 -MAPT 之前的复飞23非ILS进近技术研讨二） 机队人员中可能存在的混淆和争议 4、VDP计算太复杂，容易出错？ -基本公式的使用 （MDH-50）/梯度数值/61

12、 -进近图中高距比信息栏的线性查询方法 以南通机场36、成都02L号VOR/DME为例 zsnt-6b.pdf zuuu-6a.pdf24非ILS进近技术研讨二） 机队人员中可能存在的混淆和争议 5、发生地图漂移后，CDFA程序不安全？ -原始进近数据的跟踪（733的运行较为明显） -FIX定位点的使用建议（RW XX OR DME） -地图漂移与传统程序25非ILS进近技术研讨二） 机队人员中可能存在的混淆和争议 6、50英尺的裕度 -复飞过程中的高度损失（FCTM） -MDA+50的标准喊话与决断 -EFIS面板Minimums的设置（737NG） -气压高度表指示 -运行手册第八章中的5

13、0英尺26非ILS进近技术研讨三） 操作建议 1、实施非ILS进近前的准备和简令 -有限制要求的位置和相应穿越高度 -建立形态的步骤 -进近程序的简述（下降率的控制、调整复飞高度的 时机、能见/不能见的程序、PF/PM 的配合与分工）27非ILS进近技术研讨三） 操作建议 2、FIX页面的设置 -设定VOR/DME台，或者与下滑台耦合的测距台 -按需设置距离圈与径向线，其中应包括FAF信息 28非ILS进近技术研讨三） 操作建议 3、五边建立航道或向台 -按计划建立着陆外形（五边偏短时的提前量） -原始数据的监控（POS功能键） -PM根据进近图中高距比信息的报告 29非ILS进近技术研讨三） 操作建议 3、五边建立航道或向台 -下降率的控制 -梯度下降点的掌握 -PM对原始数据的监控，进近图中高距比信息的报告 30地速 X 梯度ND距离圈（V点）非ILS进近技术研讨三）