重创下的全球航空公司

1、重创下的全球航空公司打开文本图片集截至2021年5月7日，全球累计确诊新冠肺炎病例超374万 例，累计死亡病例超26万例。据联合国世界旅游组织的最新报告： 全球217个国家和地区采取了不同程度的旅行限制，97个国家和地 区全部或部分关闭边境;65个国家和地区的国际航班全部或部分停飞。 跨境流动因此陷入停滞，航空公司因此大受冲击。全球大震荡国际民用航空组织（ICAO）发布的最新报告显示，2021年国际 客运量将下跌44%80%，荤寸航空运输业的打击程度远超SARS以及 2021年全球金融危机等时期。2021年3月数据显示，全球航空客运 需求呈断崖式暴跌，同比下降52.9%，创历史最大跌幅。其中亚

2、太航 空公司领跌，3月客运量下降65.5%，欧洲航空公司紧随其后，下降 54.3%。由于客运需求的急剧下滑，各大航空公司航班被大规模缩减，被 迫暂时停飞部分飞机，或加速飞机的退役进度。据全球航班追踪网站 Flightradar24的统计，今年1月和2月平均每日商业航班数量逾10 万架次，3月降至7.85万架次，4月进一步下降至2.94万架次。全球各地都有航空公司陆续宣布削减航班：美国航空计划5月削 减80%90%的国内航班运力，只保留少数国际航线继续运营;达美航 空将在第二季度削减85%的航班，包括80%的国内航班和90%的国际 航班;英国航空仅保留起降伦敦希思罗机场的航班;瑞安航空计划停飞

3、超过99%的航班直至7月。此外，亚太、非洲以及中东地区也有诸多航空公司宣布削减运力。 “停飞潮”使得各大航空公司面临巨额的退票、停机、维护、员工成本 等多方面的资金压力。航空公司由此遭受的经济损失是空前的。国际航空运输协会不断 下调全球客运收入预测，4月发布的预测显示，全球航空公司2021年 客运收入将减少3140亿美元，同比下降55%。航空公司航班恢复前 景不明，希望通过削减飞机交付量缓解压力，同时也采取降薪、裁员、 优化运营等方式来控制成本。尽管全球航空公司采取了诸多措施，但长时间收入的骤减还是造 成了大量航空公司的破产。亚太航空中心（CAPA）在3月底警告称， “如果疫情持续蔓延，202

4、1年5月底，世界上大多数航空公司将会破 产。”截至2021年5月10日，已有11家航空公司进入破产接管程 序。欧洲地区是受运力和收入影响最大的地区，由于现金流断裂，欧 洲支线航空公司首当其冲陷入“破产潮”。澳大利亚第二大航空公司维珍澳大利亚航空公司也于当地 时间4月21日宣布进入具有破产保护性质的自愿托管程序，成为第 一家破产的大型航空公司。维珍澳洲此前曾请求联邦政府提供14亿 澳元贷款，但遭到拒绝。原因在于澳大利亚政府认为维珍澳洲高达90% 的股份是由海外投资者持有，为其提供纾困金不符合国家利益。但分析者认为维珍澳洲破产有其自身原因：繁琐的董事会结构、 复杂的机队构成以及缺乏盈利能力使其长期

5、亏损，新冠肺炎疫情是压 垮骆驼”的最后一根稻草。维珍澳洲托管人德勤在提交给澳洲联邦政府的文件中披露， 维珍澳洲共拖欠1万多名债权人近70亿澳元的债务，而维珍澳洲4 月14日在澳证券交易所停牌前市值仅有7.26亿澳元。目前维珍澳洲 处于出售谈判阶段，有20家潜在买家，计划6月底前出售。自救与求援面对来势汹汹的疫情冲击，“活下去”成为各大航空公司的当务之 急。目前多数航空公司采取削减运力、退租飞机、降薪裁员、无薪休 假、冻结招聘等方式进行自救。但尽管如此，“造血不足”的航空公司 仍然求生艰难。因此各大航空公司纷纷寻求政府帮助，通过政策纾困、 资金援助这种“外部输血”的方式支撑公司运转。但与大型主要

6、航空公 司相比，支线航空、廉价航空获得政府援助的机会很少，金额也无法 与大型航空公司相提并论。表3为全球主要航空公司受政府援助的情 况统计。政府援助并非免费午餐，多数政府援助措施都存在附加款项。美 国财政部以现金补贴（无需偿还）加贷款的形式向航空公司提供援助 金，要求获得援助金的航空公司保持最低服务水平，并用占贷款总额 10%的认股权证换取贷款;法国政府为法国航空公司提供76亿美元贷 款则附带绿色条款，即到2030年，航空公司必须将每客公里的二氧 化碳排放总量降至2021年水平的一半;德国政府以持有汉莎航空25% 的股份为救助条件，但汉莎航空表示不愿接受带有附加条件的援助， 或考虑采取破产保护

7、程序，目前双方仍处于谈判状态。危中寻机疫情爆发可能将“加速行业整合”，航空业将面临新一轮洗牌，国 际航空客运复苏需靠各国协调“解除封锁”才能实现。全球航空公司需 要危中寻机，在寒冬中存活下来，再寻求进一步发展。航空公司需调整思路以应对长期低迷的市场需求。ICAO在评估 新冠肺炎疫情对民用航空业影响时提出了两种复苏路径:一种是V形 路径，乐观预计5月底会表现出第一个复苏迹象，航空公司提供的座 位数整体减少39%至56%，客运量整体减少8.7亿至13亿人次，航空 公司总营业收入的潜在损失为1530亿到2290亿美元。另一种复苏是U形路径，疫情影响将持续到今年第三季度或更 晚的时间，航空公司提供的座

8、位数整体减少49%至72%，客运量整体 减少11.16亿至15.31亿人次，航空公司总营业收入的潜在损失为 1960亿至2700亿美元。无论经济复苏通过何种路径开启，全球航空旅行需求的恢复都将 是缓慢且逐步的，恢复到危机前水平可能需要数年时间。因此，航空 公司需要做好长期规划，精简成本，降低支出，渡过行业寒冬。中国等新兴市场有望提振全球航空运输并实现弯道超车。随着各 地疫情蔓延放缓，中国等亚洲国家相继重启经济，从而为航空运输业 注入强心针。OAG发布的数据显示，5月起，东北亚地区以及越南、 法国等地都有一定程度的运力回升。5月下旬全球民航客运运力投入 将大幅回弹。5月6日，中国东方航空超越美国西南航空成为全球周 运力最大的航空公司，境外机构普遍看好中国市场，认为国际航线恢 复运营关键在中国市场。中国客源和物流需求的复苏进程将很大程度 影响国际航空业复苏的程度和速度，中国的航空公司也将因此获益。航空公司新兴业态的发展或将重塑行业竞争新格局。航空公司的 业绩复苏取决于疫情持续时间及其规模、各国疫情防控措施、政府的 援助、消费者信心以及