贵阳市GEF综合试点项目

1、 贵阳市GEF综合试点项目廊道层面TOD发展规划研究战略环评工作内容合同号：GEFGY-4贵阳市GEF项目办2021年3月目 录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc63456940 本项目战略环评技术要求 PAGEREF _Toc63456940 h 1 HYPERLINK l _Toc63456941 （一）战略环评程序和要求 PAGEREF _Toc63456941 h 1 HYPERLINK l _Toc63456952 （二）战略环评内容 PAGEREF _Toc63456952 h 7 HYPERLINK l _Toc63456965 （三）咨询单位项目

2、组资历要求 PAGEREF _Toc63456965 h 13 HYPERLINK l _Toc63456966 （四）其他要求 PAGEREF _Toc63456966 h 14 HYPERLINK l _Toc63456967 战略环评对象内容一：贵阳轨道交通S1线一期及3号线一期工程沿线地区TOD综合开发规划研究内容要求 PAGEREF _Toc63456967 h 15 HYPERLINK l _Toc63456975 战略环评对象内容二：贵阳市环城快铁沿线地区TOD综合开发规划研究内容要求 PAGEREF _Toc63456975 h 60本项目战略环评技术要求本项目是对贵阳轨道交通

3、S1线一期及3号线一期工程沿线地区TOD综合开发规划研究、贵阳市环城快铁沿线地区TOD综合开发规划研究进行战略环评，战略环评技术要求如下。（一）战略环评程序和要求战略环评过程是以环境和社会影响评价（ESIA）的步骤和要素为基础，综合多学科理论和方法学，结合经验判断和数量分析，采用定性和定量相结合的方式组成一个彼此紧密联系、层次分明的整体。本项目战略环评应涵盖上述所有的项目内容，包括所有规划及相关政策研究。本项目战略环评程序按以下10个步骤实施。（1）成立评价执行小组，并制定评价工作方案战略环评是一项复杂的系统工程，因此要有系统的组织和管理，在正式进行环评前应成立一个协调和管理战略环评及其相关工

4、作的小组，负责战略环评的相关事宜，并制定具体的评价工作方案。执行小组的成员应至少包括规划（政策、规划、计划）制定单位代表、环评审查单位代表、评估机构代表等人。评价工作方案包括但不仅限于评价的目标、时间表、预算、人员配备方案、公众参与计划，以及可能的合作机构和部门等。（2）战略环评的指标体系构建战略环评指标体系的构建是战略环评（SEA）的核心任务。指标体系既是政策、规划和计划分析和现状调查研究的成果，也是预测分析和综合评价的基础，同时也是SEA完善政策制定、规划、课题研究和指导实践的重要依据。明确了解评价目标是进行战略环评的基础，此后才能了解该政策建议将可能与环境和社会发生的联系，从而进一步判定

5、可能产生的环境和社会问题并进行评估。此外，为了更好的确定政策建议可能的环境和社会影响，还需了解该规划和政策与现行相关规划和政策的关系，以便确定所要评价的规划和政策建议的背景状况和各种可能的限制。（3）选择和形成规划和政策建议的替代方案所谓规划和政策建议的“替代方案”，是指能够体现规划和政策建议目标的各种可能的实施方案。战略环评的实质就是对各种政策、规划、课题研究替代方案的评价和比较，并以此来判定最佳方案。因此，替代方案的选择和形成是战略环评的关键。（4）判别主要的环境和社会影响和确定研究的空间范围战略环评中主要的环境和社会影响的判别和空间研究范围的确定，都要根据评价的层次、类型以及具体的执行部

6、门和实施范围来确定。对政策、规划、课题研究的主要环境影响判别可以考虑借鉴项目环评中的影响清单和矩阵形式，在矩阵形式中，应该包括与政策相关的项目活动列表。确定战略环评的空间范围没有固定的规则，对于交通沿线地区规划研究的战略环评，其评价的空间范围应覆盖交通沿线所有区域以及规划影响辐射到的区域（如环境敏感区域、与其他规划作用影响的区域等）。 （5）环境和社会背景调查和建立数据库环境和社会背景情况的认识是预测规划和政策可能带来的环境和社会影响的一个必要参考点，同时调查环境和社会背景还可以为评价提供基础数据。通过调查与评价，掌握评价范围内主要资源的赋存和利用状况（尤其是土地利用情况），评价生态状况、环境

7、质量生存状态以及其他相关规划情况等内容。遵循以点带面、点面结合、突出重点的原则，选择反映战略环评特点和区域环境目标要求的具体内容。同时背景调查应考虑社会影响因素，如对规划影响范围涉及的移民拆迁、弱势群体、少数民族、文化遗产保护等开展调查并进行影响评价。（6）预测和分析环境和社会影响战略环评所需要评价的影响主要是宏观环境和社会影响和中观环境和社会影响，因此，预测方法需能够提供大范围、长时间尺度信息的技术，如卫星遥感、航空照相、制图技术、计算机模拟、模糊逻辑推理、灰色系统预测等。此外，还可以利用已有的国家或区域发展计划，如人口、能源利用、交通需求等的预测结果，进行环境和社会影响预测。战略环评需要能

8、够完成多因子和长期预测的方法。以交通为导向的城市发展规划战略研究，其主要研究内容包括示范城市TOD发展现状调查与诊断，基于TOD的理念，提出与当地土地利用和交通规划相融合的发展规划、战略或设计导则。轨道交通沿线地区开发，经济发展会引发的间接、诱导、累积的环境影响。尤其是区域的环境容量、水资源和能源情况，结合区域内的各环境要素的污染物排放现状，通过转变经济发展方式，优化能源结构、促进产业结构调整，形成“低消耗、低排放、高产出”的经济发展模式。按环境要素分析主要潜在环境影响如下：目标层环境要素评价指标交通环境资源承载力土地资源城市轨道交通网及辅助设施所占用的土地面积城市轨道交通网及辅助设施所占用的

9、土地类型对土地利用格局的影响水资源对饮用水源地的影响（如果涉及）配套设施用水量对地下水的疏干或阻隔的影响能源运营期电力消耗占公共交通总消耗量的比重运营期燃油消耗占公共交通总消耗量的比重单位GDP能耗生态环境城市轨道交通工程设施与生态敏感区的临近度、交界面的长度或者穿越长度噪声与振动振动防护控制距离轨道路基条件施工机械的类型和数量机车运行频率及行驶速度电磁轨道高架线段无线电干扰对电视接收产生的影响（信噪比）主变电所的工频电场强度和磁场强度水车站、车辆段、停车场、综合基地污水处理配套设施建设时序与污水处理方式地下段敷设里程与水文地质条件的关系（水源地、补给区）空气风亭异味的规划控制距离对GDP增长

10、的影响（GDP增长与城市轨道交通投资的比值）单位GDP的CO2排放量经济发展对产业结构的影响单位投资增加的就业岗位对公众消费方式的影响交通环境经济承载力物流货运量及其占公共交通货运量的比例客运量及其占公共交通客运量的比例与其它交通方式的衔接程度GDP总量交通环境心理承载力景观美学造成的视觉入侵和美学的影响道路交通公众出行方式的影响拆迁安置拆迁面积及人口社会接受度公众对城市轨道交通环境保护建设的满意率战略影响评价应对规划带来的对环境和社会（移民拆迁、少数民族、弱势群体、文化遗产保护等）的直接影响、间接影响、诱导性影响和累积性影响进行全面评价。其中规划活动可能带来的环境和社会的变化与影响、资源与环

11、境承载力、本规划与包含土地利用规划在内的其他相关规划的相互作用与影响、交通条件改变导致沿线人流物流的改变从而带来的安全和交通压力以及对周边社区和公共事业等带来的影响等需要着重考虑。（7）影响的综合评价 完成了环境与社会的影响评价后，为了从整体上把握规划的环境与社会影响，还需要对环境与社会影响进行综合评价。方法是首先系统分析各相关环境与社会影响之间可能发生的相互作用，以及这些作用的可能方式和强度，从而通过变权计算得到对总体环境与社会影响的动态评价，以体现规划环评较之项目环评的不确定性和长期性。（8）环境影响的经济分析和替代方案排序规划环境影响通常用物理测量单位或无单位的指数表示结果，而规划的社会

12、和经济影响通常用货币形式表示。这就要求对环境影响进行货币化转换，分析和转换的主要方法包括环境经济学方法，如价值偏好调查法、旅行费用法、影子工程法、生产函数法等。环境影响货币化后，可以使用费用效益分析或打分加权综合方法来综合评价不同政策替代方案的成本和效益，从而根据效率的大小对政策的替代方案进行排序。（9）提出建议和相应的环境与社会保护对策建议内容应包括确定最佳方案，对下一层次环境与社会影响评价设置框架以及环境与社会保护对策。规划的实施过程中仍有可能引起重大环境影响或风险，则应采用相应的政策手段或措施，加以避免和预防。（10）监测反馈与跟踪评价结合规划实施的主要环境与社会影响，拟定跟踪评价计划，

13、监测和调查规划实施对区域环境质量、生态功能、资源利用、社会因素等的实际影响，以及不良环境与社会影响减缓措施的有效性。总结经验以提高今后类似规划环评的质量。（二）战略环评内容根据战略环评工作的特点，战略环评的具体格式及内容应包括：1）对环境和社会可能造成影响的分析、预测和评估，主要包括资源环境承载能力分析、不良环境影响的分析和预测、社会影响分析（考虑移民拆迁、少数民族、弱势群体、文化遗产保护等）、与相关规划的环境与社会协调性分析；2）预防或者减轻不良环境与社会影响的对策和措施，主要包括预防或者减轻不良环境与社会影响的政策、管理或者技术等措施；3）政策、规划、研究报告草案的合理性和可行性，预防或者

14、减轻不良环境与社会影响的对策和措施的合理性和有效性，以及调整建议。具体来说，包括前言、总论、政策分析、评价区域环境现状描述、环境与社会影响识别与指标体系构建、战略环境与社会影响预测、环境与社会影响减缓措施、替代方案分析、综合评价、公众参与、环境与社会影响跟踪评价、结论和附录等12个章节。同时应满足规划环境影响评价技术导则，总纲 (HJ130-2019)对相关内容的要求。（1）前言简要说明政策的特点、环境与社会影响评价的工作过程、关注的主要环境与社会问题及环境与社会影响评价的主要结论。（2）总论总论也可以看成是战略评价方法的筛选和评价方案的制定，它包括编制环境与社会战略评价报告的目的、依据、评价

15、范围、评价标准、评价方法、评价工作程序。评价目的：通过评价，识别制约规划与政策实施的主要资源环境因素，分析、预测与评价规划与政策实施可能产生的整体影响、对环境和人群健康产生的长远影响，评价规划与政策的合理性，形成规划与政策的优化调整建议，从环境与社会方面提出规划与政策优化的建议和跟踪评价计划，协调规划与政策实施的经济效益、社会效益和环境效益之间以及当前利益与长远利益之间的关系，为政策制定和环境与社会管理提供决策依据。评价依据：与战略评价有关的法规政策、技术导则、规划文件等。评价范围：按照规划与政策实施可能影响的空间尺度确定评价范围。评价标准：与规划与政策战略评价有关的现行法规、政策、和标准，环

16、境承载力标准和可持续性原则标准。评价方法：与规划与政策战略评价层次相适应的影响预测和评价所采用的方法。评价工作程序：介绍战略环境与社会评价工作的一般工作程序，作为报告编制工作的主线。（3）规划与政策分析基本内容包括规划与政策概述、规划与政策的协调性和不确定性分析等，对规划与政策内容、过程进行分析，分析拟议的规划与政策与相关的其他发展政策、规划、计划的关系。通过规划与政策分析，从环境与社会影响评价角度对其内容进行分析和初步评估，从多个规划与政策方案中初步筛选备选的规划与政策方案，作为环境与社会影响分析、预测与评价的对象。（4）评价区域环境现状描述评价区域包括政策执行区域和执行区域以外受影响区域，

17、从时间上包括政策执行前、执行中和执行后3个时期的环境与社会状况。分析内容主要包括自然环境背景（评价区域地理位置、地形、地貌与地质、气候、气象与水文、环境质量、自然资源等）分析、社会环境背景（人口、产业结构、产业布局、资源开发、经济贸易、教育科技文化、政治制度、移民拆迁、少数民族、弱势群体等）分析和生活环境背景（公共设施、福利条件、美学价值、文化遗产、安全感、满足感、人群健康等）分析。包括调查、分析环境与社会现状和历史演变，识别敏感的环境与社会问题以及制约拟议规划与政策的主要因素。（5）环境与社会影响识别识别规划与政策实施可能影响的资源和环境与社会要素，全面识别政策与规划实施的资源消耗（或占用）

18、及环境与社会影响的性质、范围和程度。建立规划与政策方案与资源、环境与社会要素之间的关系，初步判断影响的范围和程度，确定评价重点。并根据环境与社会目标，结合现状调查与评价的结果，以及确定的评价重点，建立评价的指标体系。环境影响识别应重点分析规划与政策实施对资源、环境、社会要素造成的不良环境影响，包括直接影响、间接影响、短期影响、长期影响、诱导性影响，各种可能发生的区域性、综合性、累积性的环境与社会影响或风险。应考虑的资源要素包括但不仅限于土地资源、水资源、生物资源等，应考虑的环境要素包括水环境、大气环境、土壤环境、声环境和生态环境，应考虑的社会要素包括移民拆迁、少数民族、弱势群体、文化遗产保护、

19、周边社区、公共事业、经济发展等。（6）指标体系构建评价指标是用以评价政策环境与社会可行性的、量化了环境与社会目标，一般可将目标分解成环境质量、生态保护、资源可持续利用、环境经济、社会影响等评价主题，筛选出表征评价主题的具体评价指标。评价指标值的确定应符合相关政策、法规和标准中的限制要求；对于不易量化的指标应经过专家论证，给出半定量的指标值或定性说明。（7）规划与政策的环境影响预测包括规划与政策所引起的社会经济活动、规划与政策的环境与社会效应的预测。系统分析规划与政策实施对资源、环境要素、社会要素的影响程度和范围，量化预测规划与政策方案对确定的评价重点内容（受政策影响大、范围广的资源、环境和社会

20、要素）和对各项具体评价指标的影响，给出规划与政策实施对评价区域的整体影响及其影响叠加后的综合环境与社会效应。综合分析政策实施前区域的资源、环境承载力以及环境与社会现状，结合影响预测结果，评价规划与政策实施给区域资源、环境、社会带来的压力。（8）环境与社会影响减缓措施环境与社会影响减缓措施是对规划与政策中配套建设的环境与社会保护措施进行评估后，针对推荐的规划与政策方案实施后所产生的不良影响，而提出的规划、政策、管理或者技术等方面的减缓对策和措施。是对规划与政策的评价及修正，补救或弥补政策在环境与社会方面的不足，并对修正后的规划与政策进行预测、分析和评价。（9）替代方案分析与评价根据对规划与政策的

21、分析和评价结果，对规划与政策要素提出明确的优化调整建议，提出替代方案。分析替代方案在环境和社会方面的优缺点，以便明确其与拟订规划与政策方案是否具有同样的目标和效益。优化调整建议应全面、具体、可操作，如对规划规模提出的调整建议，应明确调整后的规划规模，并保证实施后资源、环境承载力可以支撑。综合各种资源与环境和社会要素的影响预测与分析、评价的结果，分别论述规划与政策的目标、规模、布局、结构等要素的合理性以及环境和社会目标的可达性。综合论述政策对评价区域可持续发展的影响。把原有规划与政策方案以及分析环境和社会影响并提出防范措施后的规划和政策调整方案、替代方案的环境和社会效益的费用和效益放在一起按效益

22、比、净效益或效果情况排出各方案的优劣顺序。（10）公众参与对可能造成不良环境与社会影响并直接涉及公众环境权益的规划与政策，应当采取公众易于获取的方式，在战略环评的启动阶段、报告初稿阶段以及报告终稿阶段，全过程的充分征求有关单位、专家和公众对战略环评报告的意见。把备选方案根据公开的程度进行公开评阅，合理选择公众参与者的构成、地域特征、参与方式、介入时机，把握公众对于规划与政策方案的反馈意见和相应措施的建议。（11）环境和社会影响跟踪评价对于可能产生重大环境和社会影响的规划和政策，在编制环评文件时，应拟订跟踪评价方案，对跟踪评价的具体内容提出要求，以指导跟踪评价的实施。依据政策的特点及其主要环境特

23、征，对跟踪评价的具体内容提出要求。跟踪评价取得的数据、资料和评价结果应能够为政策的调整提供参考。（12）结论与附录结论提出评价的最终建议和修改意见，即可以接受这一规划和政策方案或该规划和政策方案继续进行；或修正本规划和政策方案或制订政策补救方案；或接受一个或几个替代方案；或否定或终止该规划或政策，然后将评价结论反馈给决策者，最终体现在规划和政策制订和实施。（三）咨询单位资历要求咨询单位的最低资格要求：环评咨询单位必须具有规划环评、战略环境与社会评价等的经验，熟悉世界银行的安全保障政策；能够处理在项目实施阶段相关的关键环境与社会问题。咨询单位需提供单位营业执照或设立单位的法律文件、资质证书（国内

24、单位）、相关业绩证明以及其他能证明有优势高质量完成本项目的相关证明。项目组咨询单位配置人员最低资格要求表专家职位和专业人数要求资历要求预计人月数项目组组长（环境影响评价师）11、具有至少15年环境影响评价经验；2、具有丰富的世行或亚行等外资项目的环境评价工作经验，需提供规划环评、战略环境与社会评价等相关业绩证明18项目组副组长（环境影响评价师）11、具有至少8年环境影响评价经验；2、具有丰富的世行或亚行等外资项目的环境评价工作经验，需提供规划环评、战略环境与社会评价等相关业绩证明12环境影响评价师31、具有至少5年环境影响评价经验；2、具有丰富的世行或亚行等外资项目的环境评价工作经验，需提供规

25、划环评、战略环境与社会评价等相关业绩证明18技术人员5从事环评影响评价相关技术工作40合计88（四）其他要求本环评任务的工作时间和产出成果应密切结合GEF项目主体研究任务工作安排，并加强与规划研究单位的交流。经费支付按照以下节点：1、合同签订后，支付合同额10%。2、完成战略环评报告书初稿后，支付合同额30%。3、提交用于审查的战略环评报告书后，支付合同额30%。4、成果通过审查取得相关部门审查意见后，支付合同额30%。全部环评工作完工时间最迟不得晚于2022年12月31日。合同预计开始时间为2021年6月30日，合同期限为18个月。阶段技术/商务成果合同支付比例签署合同后月数项目任务/工作内

26、容合同签订委托合同10%1当地各级规划研究、政策研究、“三线一单”分析、指标体系构建形成初步成果战略环评报告书初稿30%10区域环境现状综合调查、环境影响预测与分析及减缓措施、替代方案分析，提出跟踪评价工作要求。审查阶段战略环评报告书评审稿30%15根据专家和主管部门意见，修改完善报告及研究成果。获批阶段审查意见30%18提交最终报告，获得审查意见。合计100%战略环评对象内容一：贵阳轨道交通S1线一期及3号线一期工程沿线地区TOD综合开发规划研究内容要求一、项目概况本报告研究的对象为S1线一期及3号线一期工程沿线地块综合开发利用，线路概况及建设推进情况如下：S1线一期工程全长30.32km，

27、其中地下线22.64km，高架及地面线7.68km；共设车站13座（含4座换乘站），其中地下站12座，高架站2座。在皂角坝设皂角坝车辆段，在石板镇设石板停车场。项目总投资172.52亿元。线路串联了贵安核心区、贵阳花溪天河潭、石板片区及经开区锦江路望城坡片区，远期连接乌当区、贵阳东站等重要功能区。该项目目前已获建设规划、工可及初步设计批复，项目建设周期4年，开工建设时间结合市政府相关工作安排进一步确定。3号线一期工程全长43.13公里，起于花溪区桐木岭，经经开区、南明区、云岩区，止于乌当区洛湾老工业区，设29座车站，投资概算322.31亿元。该线路连接了花溪旅游文化区、花果园大型居住、商业区，

28、贵医、大营坡等文卫核心区、乌当区主城区及东风镇乐湾片区等客流密集的几大核心区域。该项目已于2018年底开工建设，建设周期约5年。拟研究线路概况一览表 项目内容项目名称线路长度（单位：公里）车站数（座）总投资（单位：亿元）S1线一期30.3213172.523号线一期43.1929322.31合计73.5142494.83 二、工作内容（一）、轨道交通沿线地区土地综合开发规划研究现状用地开发潜力分析现状用地潜力主要包括现场踏勘、资料收集、部门访谈等内容。具体通过对轨道沿线地区的地形地貌、环境建设、土地利用现状、建设用地现状、现状房屋建设情况(建筑性质、建筑质量、建筑高度)、土地权属现状、在建拟建

29、项目情况、现状道路建设情况、现状交通设施建设情况、空间规划、轨道线网规划、综合交通规划、公共交通规划、政府对于本地区土地综合开发的意愿等数据进行收集和整理， 在对上述数据进行初步综合分析的基础上，结合现场踏勘，综合考虑各种因素，合理确定轨道沿线地区的土地开发潜力，为规划方案和土地储备规划提供技术支撑。主要包括以下重点内容： （1）土地利用现状与土地利用规划调查：结合土地利用总体规划和现状，摸清调查范围内的农用地（含基本农田）、建设用地及其他土地的范围及规模。 （2）城乡建设用地现状与规划调查：摸清规划范围内现状土地使用情况、房屋建设情况及轨道沿线地区涉及到相关各种规划情况。 （3）土地权属现状

30、调查：摸清调查范围内国有土地和集体土地的性质、权属、规模情况。 （4）在建拟建项目情况调查：摸清调查范围内现状在建拟建项目情况。 （5）土地开发潜力地块分析：根据上述调查结果，分析梳理调查范围内的潜力地块的分类、规模和布局。建议将潜力地块分析结果分为：容易开发区（现状空地）：为可直接开发利用的用地，包括未利的土地、已批未建用地；容易改造区（以旧厂为主）：为经过简单处理后可以开发利用的用地，包括临时建筑、现状建成的工业厂房、建筑质量较差的农民宅基地(主要为八十年代前的民宅，以1-3层为主)；难以改造区（旧村、旧城）：为需要经过较长时间处理后才能开发利用用地（即可以拆迁，但是拆迁难度较大的用地），

31、主要为新建农民宅基地（4层以上，建筑质量较好）和中小型市政设施用地；建议保留区：为不可开发利用的用地，主要包括城市主次干道、现状建成的房地产项目、大型公建或者重要的市政设施用地等不能拆迁的用地；潜力地区：将容易开发区、容易改造区作为开发潜力的主要组成部分。轨道沿线地区房地产市场分析房地产市场分析主要内容S1线一期及3号线一期沿线地区房地产市场分析主要从以下方面开展：宏观经济与政策：通过对全国、贵州省的房地产政策及未来贵阳经济发展的研判，初步分析未来贵阳的房地产发展趋势。住宅市场：通过对贵阳市历年住宅建设量、销售量及库存进行分析，结合未来贵阳城市人口发展趋势，初步分析未来贵阳住宅市场的发展趋势。

32、商业市场：通过对贵阳市历年商业综合体建设量、销售量及库存进行分析，结合未来贵阳城市人口、商业发展趋势，初步分析未来贵阳商业市场的发展趋势。办公楼市场：通过对贵阳市历年办公楼建设量、销售量及库存进行分析，结合未来贵阳城市人口、就业岗位发展趋势，初步分析未来贵阳办公楼市场的发展趋势。酒店及公寓式酒店市场：通过对贵阳市历年酒店及公寓式酒店建设量、销售量及库存进行分析，结合未来贵阳城市人口、旅游发展发展趋势，初步分析未来贵阳酒店及公寓式酒店市场的发展趋势。保障性住房：通过对贵阳市历年保障性住房建设量及未来政府对保障性住房的规划进行分析，结合未来贵阳城市人口发展趋势，初步分析未来贵阳保障性住房的发展趋势

33、。城市更新：随着城市更新相关政策的逐步完善，通过对贵阳市城市更新进行分析，结合未来贵阳城市更新趋势和规模分析，初步分析未来贵阳城市更新市场的发展趋势。既有规划的认识与解读贵阳市城市总体规划（2011-2020年）（2017年修订）确定贵阳市城市性质：贵州省省会、中国西部创新型中心城市之一、西南综合交通枢纽、全国重要的生态休闲度假旅游城市。市域总面积8034平方公里，中心城区总面积1244平方公里。预测规划2020年中心城区城市人口规模400万人，城市建设用地面积为380平方公里，人均城市建设用地面积95平方千米。 贵阳市城市轨道交通建设规划（2016-2022年）2020年推荐方案由3条轨道交

34、通普线和2条市域快线组成。其中1-3号线轨道交通普线主要服务贵阳中心城，支撑中心城的空间拓展并缓解交通拥堵。2条市域快线为S1、S2号线主要是强化支撑贵阳、贵安的快速联系，支持贵阳、贵安的一体化发展要求。2020年推荐方案中城市快速轨道交通线路全长235km，共设车站135座。远景推荐线网方案由9条轨道交通线路组成，线网总规模466.9km。 贵阳市城市轨道交通建设规划（2016-2022年）2020年推荐方案由3条轨道交通普线和2条市域快线组成。其中1-3号线轨道交通普线主要服务贵阳中心城，支撑中心城的空间拓展并缓解交通拥堵。2条市域快线为S1、S2号线主要是强化支撑贵阳、贵安的快速联系，支

35、持贵阳、贵安的一体化发展要求。2020年推荐方案中城市快速轨道交通线路全长235km，共设车站135座。远景推荐线网方案由9条轨道交通线路组成，线网总规模466.9km。沿线地区控制性详细规划依据乌当区控制性详细规划、花溪区控制性详细规划、贵阳国家经济技术开发区控制性详细规划与贵阳市老城区控制性详细规划，轨道3号线主要调研区域是乌当物流区；老城、经开、花溪商业居住区；以发展商贸、商务办公、文化娱乐、酒店、对外交通、居住等功能为主。依据石板小城镇控制性详细规划、花溪区金竹板块控制性详细规划、贵阳国家经济技术开发区控制性详细规划与贵阳市老城区控制性详细规划 ，轨道S1号线一期调研区域是石板、金竹商

36、业、物流及经开区居住区主要组成部分，以发展商贸、商务办公、文化娱乐、酒店、对外交通、居住等功能为主。案例借鉴及规划设计理念搜集国内外轨道沿线地区规划设计的资料，进行整理、总结，分析、研究各案例在站点周边土地利用开发建设理念、土地利用布局和规划、交通系统构建、道路网络体系、交通设施布局、交通集散和换乘、人车交通组织、慢行交通系统等方面的经验和教训，为本地区的规划和建设提供参考。 轨道站点的分类、分级及站点功能定位轨道沿线地区发展策略基于对区域发展环境的分析判断，结合贵阳城市自身发展条件和阶段，分析研究本地区发展的优劣条件，从而确定轨道沿线地区的整体发展策略，在此基础上，对轨道站点地区进行分类分级

37、，为下一步轨道站点地区的功能定位提供依据，规划主要从以下几个方面分析研究。 区域发展层面在黔中城市群和贵阳市贵安新区融合发展、统筹贵阳贵安生产、生活、生态三大空间的背景下，分析区域协作中贵阳与贵安的产业发展和布局，分析区域产业升级后，贵阳和贵安对产业发展的要求。随着轨道交通S1线及3号线的建设，贵阳市贵安新区融合的发展将加快，为要素的快速流动提供了更多可能性，分析在此背景下，S1线及3号线沿线地区作为贵阳和贵安轨道网的重要组成部分，其发展在区域中的发展策略。 城市自身发展层面分析研究贵阳城市现状发展模式、土地利用方式等存在的问题，分析研究市城镇空间布局和产业布局现状，分析研究中心城区空间结构和

38、功能布局。从贵阳城市中心职能的发展和存在使用状况入手，借鉴大量已知城市中心区的功能构成案例的经验，分析沿线地区建设中需要强化的功能目标。 规划周边发展层面在现状分析的基础上，结合总体规划和周边地区已有规划的基础上，分析、研究规划区周边地区未来发展的功能定位，同时对规划区进行SWOT（强势、弱势、机遇、挑战）分析。 沿线地区发展策略及目标在上面分析的基础上，结合规划区的实际情况和轨道建设的设想，合理确定轨道沿线地区的发展策略和目标。 轨道站点TOD的分类、分级从区域、城市、地区、发展的角度出发，结合轨道线路层面TOD发展需要，通过合理有效的分类，有针对性的确定不同站点组成的发展方向和功能定位，更

39、加有序的引导地区协调发展； 同时，对各种类型站点地区分类指定规划设计指引，可以更有针对性地指导沿线地区开发中的规划设计和管理操作，进一步强化TOD模式作用的发挥。规划在分析国内TOD站点分类、分级标准的基础上，结合贵阳市空间结构特征与分类原则的要求，综合考虑特定空间结构下的区位、功能、交通，开发强度、用地比例的分级等，规划提出贵阳轨道站点TOD分类标准。轨道站点的功能定位及规划指引 轨道站点城市功能定位在轨道沿线地区发展策略的指导下，规划基于 TOD 的发展理念，从区域、廊道、站点三个层次出发，合理确定轨道站点地区的功能定位，确保轨道沿线站点地区功能的相互补充和完善，从而减少轨道站点地区功能的

40、雷同、不必要的竞争和商业服务业设施规模过大，避免对城市发展和轨道运营造成不利影响。轨道站点的功能定位如下：区域层面：在对城市总体规划和轨道线网等上位规划充分认识和解读下，依托轨道交通系统构建网络城市，以轨道为骨干交通模式，以TOD片区承载大量就业和人口，合理确定不同轨道地区的发展和功能。廊道层面：沿轨道交通沿线走廊地区建立不同发展分区（差异化的开发策略、功能、强度分区等），确保各个站点间互补发展，轨道交通安全正常运营。站点层面：规划关注站点 500 米范围内的社区和街坊，以促进步行、功能复合，提高公交连接度和客流量等，达到依托车站建设公交社区的目的。 轨道站点交通功能定位结合上层次规划以及车站

41、周边用地功能配置等，研究轨道交通在整个轨道线网中的作用在此基础上站点的功能定位，作为核心区车站接驳设施、空间规划、用地配置的重要指引。土地利用规划土地利用规划轨道交通的建设对于所在地区的发展具有积极的推动作用，以轨道交通为导向，构建各种交通设施换乘便捷、交通组织畅达、人车分离、为市民提供多种交通方式选择的TOD社区，能充分强化这种推动作用，有效促进城市集约化发展。在对轨道沿线土地开发潜力分析的基础上，以轨道交通引导城市发展的TOD理念为核心，以轨道站点地区的发展策略和功能定位为指导，从规划控制和市场引导发展两个角度出发，对轨道沿线地区土地的使用进行优化和调整，合理布局居住用地、公共管理与公共服

42、务设施用地、商业服务业设施用地、交通设施用地、绿地与广场用地等用地，明确各类用地的规模、范围、混合用地占建设用地总量的比例及其布局，同时控制区内鼓励合理的用地功能混合，核心区内优先布局市区级、片区级、镇区级、社区级（与站点分级分类对应）的商业服务和公共服务设施，并充分利用垂直空间提高用地功能的混合度，使轨道周边地区土地的使用与轨道交通建设带来的效益相匹配。居住用地规划在土地利用规划的基础上，按照居住组团、居住社区的概念细化居住区用地和居住用地的结构，并明确为居住区服务的公共设施、居住区规模、居住人口等经济技术指标，优先将社区级（与站点分级分类对应）的商业服务和公共服务设施布置在轨道站点核心区内

43、，为今后控规的调整奠定基础。公共设施用地规划在土地利用规划的基础上，按照功能区分区和适当功能混合的概念，根据规划功能定位，细化规划区内为全市或地区服务的公共设施配比及规模，根据轨道TOD开发的特点，规划将市区级、片区级、镇区级、社区级（与站点分级分类对应）的商业服务和公共服务设施优先布置在轨道站点核心区内，并充分利用垂直空间提高用地功能的混合度。绿地及开敞空间系统规划规划在充分研究规划区及周边地区自然环境的基础上，结合土地利用规划，及规划区的空间特征，确定本地区的绿地及开场空间系统，确定绿地的种类和规模，为站点周边地区慢行及多彩空间创造载体。 建设用地强度控制贯彻TOD理念，体现以站场为核心整

44、合开发、圈层式用地功能布局的要求，分区分类型（站点类型）确定不同圈层容积率的控制指标范围。绘制建设用地强度分区引导图纸。控制区内总体建设规模根据轨道及周边交通设施的承载力进行校核，站场核心区范围内鼓励采用较高的开发强度，与核心区外形成开发强度梯度。合理确定轨道站点地区开发强度主要从四个方面进行研究。（1）经验类比法：在对轨道站点开发分类的基础上，借鉴国内外先进城市TOD开发强度的经验的基础上，结合贵阳的实际开发和规划管理等因素，合理确定经验类比法的轨道站点地区开发强度（2）城市设计分析法：在对轨道站点地区进行概念性城市设计的基础上，详细推敲站点地区的空间及建筑的体量、高度等，从而确定城市设计视

45、角下的站点地区的开发强度。（3）经济学分析法：从经济的角度出发，按照成本收益的原则，计算贵阳在不同容积率开发条件下的净收益，并建立最佳容积率模型，从而确保贵阳当地建筑开发收益最大的容积率。（4）交通承载力分析法：在对轨道站点地区的道路能力、公共交通能力、轨道交通能力进行承载力计算的基础上，在保证合理交通承载力的基础上，确定站点地区的开发强度。在对经验类比法、城市设计分析法、经济学分析法、交通承载力分析法四种方法的开发强度进行校核和综合的基础上，合理确定不同站点类型的开发强度，确定地面以上总建筑面积、绿地率、建筑限高等控制指标。(二)、沿线地区交通一体化规划研究贵阳交通发展现状特征与问题不断拓展

46、的双核多组团空间结构贵阳是国内典型的山地组团城市，近年来形成“双核多组团”空间结构。其中，“双核”由老城核心和观山湖都市功能核心构成；“多组团”包括白云、乌当、花溪、高新区、经开区、综保区、航空港经济区等多个功能组团。基本完成的三环十六射骨架路网目前贵阳中心城区基本实现以老城为核心的“三环十六射”骨架路网，快速路、主干路密度和人均道路面积基本满足国家规范要求，但现状次干路、支路网密度仍偏低，反映了山地城市在道路建设中的实际困难。优势与问题并重的公共交通贵阳市一直致力于推进公共交通优先发展，所取得的成绩令人瞩目：现状公交方式占全方式出行结构35.2%、占机动化出行的56.4%。2018年中国城市

47、交通报告显示，线网覆盖达到市区面积88.7%，全国第1；站点覆盖居住就业人口7756人，全国第4；同时轨道建设尚在起步、核心通道上公交线路重复系数达到10，全国第2，服务水平和效率提升困难的问题日益突出。3号线走行走廊上分布大量重复的线路，将成为日后公交网络一体化衔接研究中的工作重点。快速增长的机动车和交通拥堵伴随贵阳私人机动化持续、快速发展的是交通拥堵指数常年居高不下。至2019年，全市机动车保有量突破 160万辆、中心城区小汽车突破100万辆。近年来高德、百度等平台公布的拥堵指数，贵阳都曾进入全国前10，高峰拥堵延时指数达到1.9-2.0，交通拥堵情况仍不容乐观。伴随居住人口向外围组团迁移

48、，贵阳交通拥堵路段也出现明显向外转移现象，特别是随花果园等大型居住社区开发，3号线途经的花溪大道近年成为目前交通拥堵最频繁、最严重的地段；另外3号线经过的北京路、浣纱路、新添大道等路段也是城区长期存在的拥堵情况比较严重的路段。 同时，S1线经过的老城南部和花溪北部地区，也由于贵安新区发展和老城人口外迁，交通供需矛盾正日益紧张。供需日益紧张的停车系统山地城市始终受到停车设施不足的困扰。贵阳现行配建停车指标尚未将轨道沿线地区的交通发展特征要求考虑在内，差别化发展未能体现。区别对待的共享出行发展受地形影响，共享单车这类新兴方式在贵阳发展并不平衡，目前具备条件的组团有所发展，但也对道路资源紧张地区产生

49、了新的困扰，主要在于共享出行车辆停放和运行都缺乏必要管控和空间保障等问题。对3号线、S1线沿线交通发展特征认识轨道3号线及沿线交通发展线路功能与沿线交通设施贵阳轨道3号线纵贯城区南北、串联乌当、老城核心区和花溪区，全长43.13公里、设站29座，目前正在实施一期建设。3号线是贵阳轨道骨架线路之一，覆盖贵阳市3条核心交通廊道，连接花溪旅游文化区、花果园居住区、老城浣纱路商业区、乌当主城区等重要功能片区，在全市城市和交通发展、组织中都占有至关重要的地位。3号线沿线800米范围公交线路210条、站点610个。线路集中在甲秀南路、花溪大道、延安西路、中山西路、中环、新添大道等骨干通道。存在主要问题公共

50、交通方面，现有公交线路重复系数高，集中在花溪大道等骨干通道，资源配置不够合理；同时现有公交站点设施建设不够全面，线路间衔接换乘不够方便、居民利用不便、体验不佳。道路网建设受山地特征限制，与花溪、乌当组团联系通道仍然集中在花溪大道、新添大道，组团内次支路网建设与衔接仍有待进一步提升。市域轨道S1号线（一期）沿线交通发展线路功能与沿线设施发展S1线，是规划市域轨道快线，目前一期工程重点连接老城核心南部（望城坡）和贵安新区（省直管国家级新区）核心区、贵安高铁站等新区核心节点；远期还将辐射老城核心、大营坡、贵阳东站等地区，并与规划S2线形成连接贵阳-贵安新区的“轨道快速环线”。一期工程重点职能在于带动

51、贵安新区和贵阳老城的融合发展，充分发挥贵阳老城的带动作用。路网建设方面，贵安大道、天河潭大道、花溪大道、甲秀南路，是联系老城核心与贵安新区的主要通廊，另外花溪南路、珠江路、黔江路、南二环等交通流量较大、拥堵现象比较常见。公共交通方面，现状沿线公交线路63条，主要集中在甲秀南路、花溪大道、贵安大道、天河潭大道等骨干通道。存在主要问题与3号线沿线类似，主要包括公交线路重复性过高，线网功能层次不清、衔接换乘不便；道路网建设受地形限制也以骨干通道为主，内部次支路网建设不够完善等。同时，停车问题正日渐凸显，公共停车场设置不足、配建停车指标越发难以适应快速增长的需求。在慢行交通设施建设中，途径部分地区还处

52、在城镇建设初期，慢行安全设施建设仍存在较大缺口。分析沿线城市与交通发展趋势城市空间发展战略与趋势规划将分析、解读贵阳最新空间发展战略、十四五相关规划、综合交通、轨道交通等相关上位规划，通过文献调研、专家访谈、部门座谈、案例研究等方法，掌握贵阳区域、城市空间和综合交通发展的趋势和发展背景；明确本期轨道交通3号线、S1线沿线规划开发的核心要求。城市综合交通发展趋势解读贵阳综合交通发展战略规划、十四五交通建设规划，明确未来贵阳交通建设形成“开放便捷、高效优质、畅达绿色、智慧安全”的“五大交通体系”；打造以轨道为骨干，有轨电车/BRT为辅助，常规公交为主体，出租车、定制公交为补充的交通方式。要求推进以

53、公共交通为核心的绿色都市建设，建立公交与城市相互依存、协同共进的发展模式，将TOD发展的思路、理念融入城市发展的宏观战略；强化公交对城市空间形态、产业形态的支撑与引导。最新的有轨电车线网规划、BRT系统建设规划，进一步完善了贵阳公共交通发展层次，需要研究和衔接。同时强化枢纽建设与轨道交通的支撑。根据最新枢纽规划，贵阳将打造三主两辅客运枢纽并通过轨道交通连接一体。为此，3号线沿线与其他线路的换乘站地区交通组织，也应作为交通衔接规划中品质提升的内容之一。针对交通衔接体系、区域公交一体化、评价指标和分区分类型（站点类型）的不同圈层停车配建标准开展专门研究结合对任务的理解和构建3号线、S1线沿线用地-

54、交通发展模式和全链条绿色出行方式的实际需要，开展专门研究。研究出行链末端交通体系与衔接组织计划选取出行时间、可达性、方便性、衔接交通距离、环境要素为指标，研究全链条各环节对交通衔接设施的发展和组织要求。包括出入口数量、人行通道宽度、过街设施、信号与渠化、安全隔离、人车分离、停车设施、P+R设施供给等方面的指标。区域路网和公交一体化衔接规划研究从路网可达性、网络密度、级配与贵阳山地城市匹配性的角度，研究沿线地区道路网络的发展方向、特征和要求，为规划方案编制和后续构建评价体系提供技术支撑。从公交一体化运营、提升服务水平、合理布局线路、合理衔接不同系统运营与服务特质、提升运营效率等角度，研究轨道沿线

55、地区公交网络的一体化衔接发展方向。研究评价指标体系从沿线交通系统的规划指标、与用地的匹配、出行的全链条衔接及服务水平、全寿命建设和使用成本、对出行质量与环境的提升等方面开展研究和指标选取、方法构建，将相对模糊的发展“理念”向更加具体的“数字化、指标化”方向提升，为后续进一步优化轨道沿线地区交通衔接规划和设计提供评估依据和“准绳”；同时争取纳入贵阳自己的“TOD发展技术导则”。 分区分类型（站点类型）的不同圈层停车配建标准研究贯彻TOD理念，结合开发强度、道路网容量等，分区分类型（站点类型）确定不同圈层停车配建标准。形成沿线交通衔接发展策略差异化发展策略3号线、S1号线途径组团发展阶段、交通特征

56、各异，沿线地区的交通衔接、站点周边的交通设计，也必然采用差异化的发展策略，充分体现贵阳市作为山地组团城市的发展特征要求。综合交通体系构建策略从构建、完善全市交通体系的角度出发，规划提高规划视角，以构建轨道为核心的综合交通体系为出发点，合理衔接不同种类、功能、特征的多层次交通网络。引导用地和多种交通方式合理发展策略用地开发的合理强度、规模，需要通过综合交通承载力的支撑与约束；同时，应注意引导不同地形特征、发展阶段下的多种交通方式实现合理布局与分工协作。全过程、全寿命引导策略贵阳的轨道交通和TOD发展势必经历一个较长的过程和周期，规划提出应结合贵阳城市、综合交通和轨道交通的发展历程、阶段开展沿线交

57、通的规划衔接以及站点的交通设计工作。将既有单纯“结果”式的规划编制，升级为对贵阳城市TOD发展的“全过程”的规划设计工作。沿线与重要站点交通衔接规划与设计构建沿线道路网分析模型为提升道路网容量、测试网络优化方案提供数据分析基础。为确定沿线地区、站点地区合理开发强度、支撑相应保障政策编制开展交通承载力的分析与研究。沿线道路网衔接规划结合沿线TOD发展要求开展衔接规划设计与网络、节点完善工作。道路网功能的识别与网络优化，重点在于提升组团内部次支路网密度、支撑沿线用地空间有序开发，提升沿线地区对外交通联通度与可达性，融入全市路网；道路网衔接与交通组织优化，提升道路网络运行效率，同时对确实有必要开展优

58、化、调整的既定规划方案提出优化建议方案。重要站点出入口周边重要道路节点（交叉口）优化设计，改善交叉口运行安全、提升交叉口运行效率与整体环境；工作将达到交通工程设计的深度与内容要求；结合用地开发、交通组织要求，对沿线道路断面布局开展优化设计工作，将TOD理念与绿色交通理念落实到道路空间。结合用地开发、轨道交通建设，编制沿线地区分阶段道路交通设施建设计划，形成对轨道和沿线地区发展的全过程支撑。沿线地区公交线网优化与调整规划伴随轨道3号线、S1线建设，升级现状公交组织模式，形成以轨道交通为核心、常规公交为主体的多层次公交客运体系，提升公交服务水平、优化设施布局与衔接。结合轨道设站，升级现有常规线路布

59、局、设站模式，塑造轨道为核心、常规系统为主体的功能层次配置模式；优化相关公交枢纽站、保养场站布局，通过枢纽站点综合开发，提升站点用地空间开发效率、提升生活品质；梳理对道路空间、功能组织的新兴要求，对沿线和站点周边公共交通系统开展一体化的组织与设计工作。伴随沿线地区开发和轨道交通建设进程，提出对公交线路、站点布设、衔接组织开展动态的优化设计与全过程的优化、改善工作方案和相关发展计划。重要枢纽站点设计与优化结合途经主要客运枢纽点布局，对主要公交客运枢纽的衔接组织、综合开发开展有针对性的交通工程设计；以枢纽综合开发为核心，将轨道交通与公交枢纽和周边用地、交通集疏运系统实现有机整合。沿线地区慢行交通网

60、络优化与调整规划将高度重视慢行交通与轨道交通和周边用地开发的衔接环境改善、衔接交通服务水平的提升。衔接城市主要绿道网络、重要交通枢纽节点；轨道站点周边地区慢行交通网络规划与衔接，通过提升轨道站点与周边用地之间的独立慢行通道网络密度，提升慢行交通、轨道交通的可达范围和步行的趣味性、提升市民体验；完善人行过街设施规划布局，结合规范要求、地形、站点地区开发和过街需要，塑造一体化人行过街设施；明确轨道出入口与慢行交通衔接的技术要求，利用慢行连廊、专用通道网络，轨道出入口和周边开发实现衔接，并为后续站点周边城市设计提供技术依据。停车系统衔接规划规划将通过现状调研、手机大数据等方式，明确3号线、S1沿线不