自编习题集部分及全部概念铁道工程轨道全集

1、概念全集 2011 年 3 月 30 日轨道1、 轨道不平顺：轨道几何形位误差。2、 静不平顺：是指钢轨的轮轨接触面不平顺，如钢轨轨面不平顺、不连续（接头、道岔）和几何形位误差。3、 动不平顺：是指轨下基础弹性不均匀，如扣件失效、轨下支承失效、路基不均匀以及桥台与路基、路基与隧道等过渡段的弹性不均匀。4、 疲劳破坏：在交变应力作用下部件的破坏叫疲劳破坏。5、 无砟轨道：用混凝土整体结构或混凝土基础层和乳化沥青砂浆层取代碎石道床的轨道。6、 钢轨伤损：是指钢轨在使用过程中发生钢轨折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性能的伤损。7、 钢轨断面打磨：是通过钢轨打磨改变钢轨的轨头形状，以改善轮轨接触状态

2、。8、 构造轨缝：是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。9、 伸缩接头：即温度调节器，用以连接轨端伸缩量相当大的轨道及用于跨度大于 100m的桥上无缝线路的钢轨接头。10、11、12、13、道床厚度：是指直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。道床肩宽：道床宽出轨枕两端的部分成为道床肩宽。道床顶面宽度：与轨枕长度和道床肩宽有关。沥青道床：是用沥青或其他聚合材料将散粒道砟固化成整体或用沥青混凝土代替碎石道床的一种新型轨下基础。14、15、16、17、18、轨道几何形位：指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。轮对的轮背内侧距离：轮对上左右两车

3、轮内侧面之间的距离。轮对宽度：轮对的轮背内侧距离加上两个轮缘厚度称为轮对宽度。 机车的全轴距：同一机车最前位和最后位的车轴中心间的水平距离。固定轴距：同一车架或转向机上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。19、车辆定距：车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。20、轨距：两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离。21、游间：当轮对中的一个车轮轮缘与钢轨贴紧时，另一个车轮轮缘与钢轨之间的空隙。22、23、24、水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性。轨向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性，即轨道的中线位置，应和它的设计位置一致。轨底坡：钢轨底面对钢

4、轨顶面的倾斜度。正常强制内接通过：为避免机车车辆以楔形内接形式通过曲线，曲线轨道轨距25、26、至少要比楔形内接所需轨距增加半个游间宽度，此时转向架在曲线上所处的位置称为正常强制内接。27、 外轨超高度：是指外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。28、 4-3-4 缓和曲线：把三次抛物线型缓和曲线两端改为曲率变动更为平缓的曲线，立面上在直线超高顺坡的两端各加一个二次抛物线进行圆顺；与立面相匹配，平面上三次抛物线型缓和曲线两端用四次曲线圆顺，也就是两端为四次方曲线，中间一段为三次方曲线，称为 4-3-4 缓和曲线。29、 点支承梁模型：点支承梁模型中钢轨是按轨枕间距支承于轨枕上。30、 连续支承梁模型

5、：连续支承梁模型可近似地把轨枕的支承看作均匀分布在轨枕间距内连续支承着钢轨梁，其支承刚度为钢轨基础弹性模量模型中钢轨视为支承在弹性基础上的等截面无限长欧拉梁，在计算模型中假设轮载作用在钢轨的对称面，模型只取了轨道一半。31、 道床系数 C：表征道床及路基的弹性特征，定义为使道床顶面产生单位下沉时所需施加于道床顶面的单位面积上的压力。32、 钢轨支座刚度 D：表示钢轨支座下扣件和轨下基础的等效刚度。33、 钢轨基础弹性模量 u：表示钢轨基础的弹性特征，定义为使单位长度的钢轨基础产生单位下沉所需施加在其上的分布力。钢轨竖向荷载：是指列车运行时车轮作用在钢轨上的竖向动轮载。速度系数：由行车速度引起的

6、动轮载增量与静轮载增量之比。偏载系数：列车通过曲线时，由于存在未被平衡的超高（欠超高或过超高），使34、35、36、内外轨轮载产生偏载，与静轮载相比，产生了外轨（或内轨）的偏轮载增量 P，其增量与静轮载的比值称为偏载系数。轨道轨道 K:定义为使钢轨产生单位下沉所需的竖直荷载。计算截面：如果要计算某一截面处得钢轨位移、弯矩和轨枕压力值，可将坐标原37、38、点置于该截面处，该截面为计算截面。39、钢轨所受的应力：动弯应力、温度应力、局部应力、残余应力、制动应力和附加应力。动完应力和温度应力称基本应力。横向水平力系数：定义为钢轨底部外缘弯曲应力与中间应力的比值。蠕滑：在曲线上，轮对内外轮滚动半径不

7、同，轮对除了纯滚动，车轮相对于钢轨40、41、还会产生很微小的滑动-蠕滑。车轮通过曲线时，不可能总是出现纯滚动，车轮真实的前进速度并不等于其滚动行成的前进速度，车轮相对与钢轨会产生很微小的弹性滑动，即蠕滑。42、脱轨系数：横向水平力 H 与轮载 P 的比值称为车轮爬轨安全系数。反映的是横向力 H 与竖向力 P 的相对大小比例关系。43、纯滚动线：假设一个具有踏面斜率的自由轮对在曲线上作纯滚动，轮对中心所走的轨迹叫做纯滚动。纯滚动与曲线中心线为同心圆，且纯滚动线总在曲线中心外侧。44、位移波：位移变形曲线向前运动的形式。45、轨道的临界速度：在恒速移动荷载作用下，当速度达到一定值时，轨道也会共振

8、，对应的速度就是轨道的临界速度。46、板式轨道：是在现浇混凝土基础上以乳化沥青砂浆（CA 砂浆）层支承预制轨道板的无砟轨道结构形式。47、长枕埋入式无砟轨道：是将木枕、普通钢筋混凝土枕、预应力混凝土枕或其他形式的轨枕埋入现浇的钢筋混凝土道床板中形成的无砟轨道。48、不分开式扣件：通过固定于无砟轨道上的螺旋道钉和扣压件将钢轨直接扣压在承轨槽上的扣件。轨道弹性和钢轨高低只依靠轨下垫层调整，所以又称为一阶弹性扣件。 49、分开式弹性扣件：先将轨下铁垫板固定在承轨槽上，在铁垫板上设置连接件并用扣压件固定钢轨，所以称为分开式弹性扣件。轨道的弹性和钢轨调整量可同时依靠轨下垫层和板下垫层进行调整，所以称为二

9、阶弹性扣件。50、道岔：是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。51、单开道岔的转辙器：是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。52、辙叉：是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。由叉心、翼轨和联结零件组成。辙叉理论中心：叉心两侧作用边之间的夹角称辙叉角，其交点称辙叉理论中心。道岔的有害空间：从辙叉咽喉至实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙。辙叉咽喉：翼轨作用边开始折弯处。辙叉全长：单开道岔辙叉从其趾端到跟端的长度。辙叉趾距：从辙叉趾端到理论中心的距离。辙叉跟距：从辙叉跟端到理论

10、中心的距离。辙叉前开口/后开口：辙叉趾端翼轨作用边间的距离和辙叉跟端叉心作用边间53、54、55、56、57、58、59、距。60、结构不平顺：当车轮沿翼轨向叉心方向滚动时，轮轨接触点逐渐外移，锥形或磨耗踏面车轮重心将逐渐下降，当车轮离开翼轨完全滚到心轨后，又恢复到原来的高度，因此，产生了相当于轨道高低及横向不平顺，这种不平顺是由于道岔结构引起的，。61、可动辙叉：是指辙叉个别部件可以移动，以保证列车过岔时轨线的连续，消除固定辙叉上存在的有害区间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的几何不平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用。62、 曲线尖轨的最小轮缘槽：当列车直向通过曲线尖

11、轨道岔时，应保证在最不利条件下，即具有最小宽度的轮对一侧车轮轮缘紧贴直股轨道时，另一侧车轮轮缘能顺利通过而不冲击尖轨的非工作边，此时，曲线尖轨在其最突出处得轮缘槽，较其他任何一点的；轮缘槽为小，称曲线尖轨的最小轮缘槽。63、 尖轨动程：为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端 380mm 的第一根连接杆中心处量取。64、 导曲线支距：导曲线外轨工作边上各点以直向基本轨作用边为横坐标轴的垂直距离。查照间隔 D1：护轨作用边至心轨作用边的距离。查照间隔 D2：护轨作用边至翼轨作用边的距离。转辙角：尖轨跟部所对应的圆心角。无缝线路：是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路。零应力状态的轨温：为降低长轨条内的温度力，需选择一个适宜的锁定轨温。施工锁定轨温：在铺设无缝线路中，将长轨条始终端落槽就位时的平均温度。道床纵向阻力：指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。基本温度力图：无缝线路锁定以后，轨温单向变化时，温度力沿钢轨纵向分布的65、66、67、68、69、70、71、72、规律。73、固定区：无缝线路长轨节中部承受大小相等的温度力，钢轨不能伸缩，称为固定区。74、伸缩区：在两端，温度力是变