三轴六档变速器设计说明书

1、符号说明in汽车总质量g重力加速度N/kg%道路最大阻力系数rx驱动轮的滚动半径nunlUX发动机最大扭矩N n*0主减速比n汽车传动系的传动效率一档传动比G.汽车满载载荷N(P路面附着系数A第一轴与中间轴的中心距nnnA1中间轴与倒档轴的中心距nunAn第二轴与中间轴的中心距nun瓦中心距系数ill直齿轮模数叫斜齿轮法向模数a齿轮床力角oP斜齿轮螺旋角ob齿轮宽度nunJ齿轮齿数齿轮变位系数Sv齿轮弯曲应力MPA齿轮接触应力MPa耳齿轮所受圆周力NE轴向力NE径向力NE计算载荷应力集中系数摩擦力影响系数E齿轮材料的弹性模量MP ab重合度影响系数rz主动齿轮节圆半径nun1b从动齿轮节圆半径

2、nunn主动齿轮节圆处的曲率半径nunA从动齿轮节圆处的曲率半径nunT扭转切应力MPaW轴的抗扭截面系数3 nuirG轴的材料的剪切弹性模星MPaIP轴截面的极惯性矩limi4垂直面内的挠度nun水平面内的挠度mm、几、现在，每当人们观看fi大赛，总会被那种极速的感觉所折服。此刻，大家似乎谈论得 绘多的就是发动机的性能以及车手的驾驶技术。而且，不忘在自己驾车的时候体会一下极速 感觉或是在买车的时候尖注一下发动机的性能，这似乎成为了横量汽车品质优劣的一个标准。 的确，拥有一颗“健康的心”是非常重要的，因为它是动力的缔造者。但是，第 控速度快慢 的，却是它身后的变速器。从现在市场上不同车型所配置

3、的变速器来看，主要分为：手动变速器（MT）、自动变 速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）。一、手动变速器（MT）手动变速器（MamwlTYansinission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所 以各档的变速比是个定值（也就是所谓的“级”）。比如，一档变速比是3.85,二档是2.55,再 到五档的0.75,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值（即有5级），所 以说它是有级变速器。曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不 久“下课”，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度 来看，

4、笔者认为手动变速器不会过早的离开。首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车 为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此离的“压力”，除了发动机需要强 劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。我们都知道一档有“劲”，这样在起步的时候有 足够的牵弓:力量将车带动。特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。而对于其他新 型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。从我国的具 体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历郊深的司机都是“手动” 驾车的，他们对手动变速器

5、的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不 现实的。虽然自动变速器以及无级变速器己非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手 动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高档的汽车（尤其是轿车）也 不敢轻易放弃手动变速器。另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的， 除了经济适用之外，矢键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。第三，随着生活水平的不断提高现在轿车已经进入了家庭，对于普通工薪阶级的老白姓 来说，经济型矫午最为合适，手动变速器以其白身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经 济适用型轿车的销量一直在车市名列前茅。例如，夏利、奇瑞、吉利等国

6、内厂家的经 济型轿 车都是手动变速的车，它们的各款车型皋本上都是5档手动变速。二、自动变速器(AT)自动变速器(AutomaticlYansmission),利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板 程度和车速变化，门动地进行变速。而驾驶者只盂操纵加速踏板控制车速即可。虽说自动变 速汽车没有离合器，但白动变速器中有很多离合器，这些离合器能随车速变化而门动分离或 合闭，从而达到门动变速的目的。在中档车的市场上，白动变速器有着一片白己的天空。使用此类车型的用户希望在驾驶 汽车的时候为了简便操作、降低驾驶疲劳，尽可能的左受离速驾驶时快乐的感觉。在高速公 路上，这是个体现地非常完美。而且，以北京市来

7、说，现在的交通状况不好，堵车是经常的 事情，有时要不停地起步停步数次，司机如果使用手动档，则会反复地挂档摘档，操作十分 烦琐，尤其对于新手来说更是苦不堪言。使用自动档，就不会这样麻烦了。在市场上，此类汽车销售状况还是不错的，尤其是对于女性朋友比较适合，通常女性朋 友驾午时力求便捷。而我国要普及这种车型，矢键要解决的是路况问题，现在的路况状况不 均匀，难以发挥自动档汽车的优势。三、手动/自动变速器(AMT)其实通过对一些车友的了解，他们并不希望摒弃传统的手动变速器，而且在某些时候也 需要白动的感觉。这样手动/”动变速器便由此诞生。这种变速器在德国保时捷车厂911车型 上首先推出，称为Uptioi

8、iic,它可使高性能跑车不必受限于传统的自劫档束缚，让驾驶者也能 亨受手动换档的乐趣。此型车在其档位上设有”选择档位。在D档时，可自由 变换降档()或加档(+),如同手动档一样。自动一手动变速系统向人们提供两种驾驶方式一为了驾驶乐趣使用手动档，而在交通拥 挤时使用白动档，这样的变速方式对于我国的现状还是非常适合的。笔者曾在上面提到，手 动变速器有看很大的使用群体，而H动变速器也能适应女士群体以及解决交通堵塞带来的麻 烦，这样对于一些夫妻双方均会驾午的家庭来说，可谓是兼顾了双方，体现了 “夫妻档”。虽然这种二合一的配置拥有较高的技术含量，但这类的汽车并不会在价格上都高不可攀，比 如广州本田飞度1

9、.3L CVT两厢、南京菲亚特2004派力奥1.3 HL Speedgeai.南京菲亚特西耶那Speedgear EL这些二合一的车 型价格均在10万元左右，这个价格层面还比较低的。所以，手动/ 动车在普及上还是具 有相当的优势。而汽车厂商和配套的变速器厂家应该以此为契机，根据市场要求精心打造此 类变速器。因为这类变速器是有比较广阔的市场的。四、无级变速器当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越离的。汽车变 速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的“最高境界”。无级变速器最早由 荷兰人范多尼斯(VanDoomes)发明。无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那

10、样用 齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换档的突跳感 觉。它能克服普通口动变速器“突然换档”、油门反应慢、油耗高等缺点。通常有些朋友将 白动变速器称为无级变速器，这是错误的。虽然它们有着共同点，但是口动变速器只有换档 是自动的，但它的传动比是有级的，也就是我们常说的档，一般自动变速器 有27个档。 而无级变速器能在一定范围内实现速比的无级变化，并选定几个常用的速比作为常用的 “档”。装配该技术的发动机可在任何转速下自动获得最合适的传动比。从市场走向来看，虽然无级变速器是一个技术分量比较高的部件，但是也己经走进了普 通轿车的“身体”之中，广本两厢飞度每个排量都有

11、一款配置了 CVT无级变速器，既方便 乂省油，且售价也仅在9.6811.68万元。而且奇瑞汽车销售公司表示QQ无级变速器型年 底上市。看来无级变速器在中档车中的运用将越为广泛。本设计是根据东方之子L8L手动豪华车型而开展的，设计中所采用的相矢参数均来源 于此种车型：主减速比：4.782最高时速：190kin/li轮胎型号：205/65R15发动机型号：SQR481FC最大扭矩：170N1H/4500最大功率：95kw/5750最高转速：6000r/niin第一章机械式变速器的概述及其方案的确定变速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速， 使汽午

12、具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内匚作。为 保证汽 车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。在有动力输出需 要时，还 应有功率输出装置C对变速器的主要要求是：.应保证汽午具有高的动力性和经济性指标。在汽车整体设计时，根据汽车载重量、发 动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。.工作可靠，操纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档、乱档、换档冲 击等现象的发生。为减羟驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求口益显得重 要，这可通过采用同步器和预选气动换档或门动、半U动换档来实现。.重量轻、体积小。影响这一指

13、标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢材，采 用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用锥滚柱轴承可以减小中心距。.传动效率高。为减小齿轮的啮合损失，应有直接档。提高零件的制造精度和安装质 量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。噪声小。采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小 齿轮的噪声。变速器结构方案的确定变速器由传动机构与操纵机构组成。1变速器传动机构的结构分析与型式选择有级变速器与无级变速器相比，其结构简单、制造低廉，具有高的传动效率（1尸0.967.98),因此在各类汽车上均得到广泛的应用。设计时首先应根据汽车的使用条件及耍求确定变速器的传动比范围

14、、档位数及各档的传动比， 因为它们对汽午的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。传动比范围是变速器低档传动比与高档传动比的比值。汽车行驶的道路状况愈多样，发 动机的功率与汽车质量之比愈小，则变速器的传动土范圉应愈大。目前，矫车变速器的传动 比范围为3.07.5；一般用途的货车和轻型以上的客车为5.080；越野车与牵引车为10.0 20.0。通常，有级变速器具有3、4、5个前进档：重型载货汽午和重型越野汽车则采用多档 变速器，其前进档位数多达616个哄至20个。变速器档位数的增多可提高发动机的功率利用效率、汽车的燃料经济性及半均车速，从 而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。但采用手动的机械式操

15、纵机构时，要实现迅速、 无声换档，对于多于5个前进档的变速器来说是困难的。因此，自接操纵式变速器档位数的 上限为5档。多于5个前进档将使操纵机构复杂化，或者需要加装具有独立操纵机构的副变 速器，后者仅用于一定行驶工况。某些侨车和货车的变速器，采用仅在好路和空载行驶口寸才使用的超速档。采用传动比小 于1 (0.77.8)的超速档，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转 数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。但与传动比为1的直接档比较，采用超速档 会降低传动效率。有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有矢，包括传递动力的齿轮副数目、转速、传 递的功率、润滑系统的有效性、齿

16、轮及轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等。三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。三轴式变速器如图所示，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴 的相应齿轮相啮合，且第一、第二轴同心。将第一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直 接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、第二轴也传递转矩。因此，直接档的传递效率高，/ IT.111.W十1 1.THr换档方式和到档传动方案上有差别。图1-3中间轴式四档变速器传动方案如图1-3中的中间轴式四档变速器传动方案示例的区别：图l-3a、b所示方案有四对常 啮合齿轮，倒档用直齿滑动齿轮换档：图I3c所示传动方案的二，三，四档用常啮合齿轮传 动

17、，而一档和倒档用直齿滑动齿轮换档。图Ma所示方案，除一，倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传动。图l-4b、 bc、d所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮传动；图l-4d所示方案中的倒档和超速档安装在 位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低一匚作噪rr 1l-n声外，还可以在不需要超速档的条件下，很容易形成一个只有四个前进档的变速器。图14中间轴式五档变速器传动方案图1 5a所示方案中的一档、倒档和图b所示方案中的倒档用直齿滑动齿轮换档，其 余各档均用常啮合齿轮。a)切图卜5中间轴式六档变速器传动方案以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档

18、方式可以用同步器或啮合套来 实现。同一变速器中，有的档位用同步器换档，有的档位用啮合套换档，那么一定是档位高 的用同步器换档，档位低的用啮合套换档。发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，可将变速器后端 加长，如图L3a、b所示。伸长后的第二轴有时装在三个支承上，其最后一个支承位于加长的 附加壳体上。如果在附加壳体内，布置倒档传动齿轮和换档机构，还能减少变速器主体部分 的外形尺寸。变速器用图l-4c所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面上可分 开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图l4c所示方案的高档从动 齿轮处悬臂状态，同时一档和倒

19、档齿轮布置在变速器浇体的中间跨距里，而中间档的同步 器布置在中间轴上是这个方案的特点。2倒档传动方案图16为常见的倒挡布置方案。图16。所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一 挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图l-6c 所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程字不合理。图l-6d所示方案针对前者的缺 点做了修改，因而取代了图1&所示方案。图l6e所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做 成一体，将其齿宽加长。图l6f所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。 为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图16&所示方案。

20、其缺点 是一，倒挡须各用一根变速器拨义轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一此O本设计采用图l-6f所示的传动方案。因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变 速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合 度下 降不多，然后按照从低档到高挡顺字布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，乂能 保证容易装配。倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从 这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处。1.3变速器主要零件结构的方案分析T1丁变速器的设计方案必需满足使国隼蕊仙鬻韶黯箫普第便及三化等要求。在确定变速 器

21、结构方案时，也要考虑齿轮型式、换档结构型式、轴承型,、润滑和密封等因素。齿轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点：缺点是制造 时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯最增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。但是，在本设计中由于倒档采用的是常啮合方案，因此倒档也采用斜齿轮传动方案，即除一档外， 均采用斜齿轮传动。2换档结构型式换档结构分为直齿滑动齿轮、啮合套和同步器三种。直齿滑动齿轮换档的特点是结构简单、紧凑，但由于换档不轻便、换档时齿端面受到很 大冲击、导致齿轮早期损坏、滑动花键磨损后易造

22、成脱档、噪声大等原因，初一档、倒档外 很少采用。啮合套换档型式一般是配合斜齿轮传动使用的。由于齿轮常啮合，因而减少了噪声和动 载荷5提高了齿轮的强度和寿命。唯合套有分为内齿啮合套和外齿啮合套，视结构布置而选定， 若齿轮副内空间允许，采用内齿结合式，以减小轴向尺寸。结合套换档结构简单，但还不能 完全消除换档冲击，目前在要求不高的档位上常被使用。采用同步器换档可保证齿轮在换档时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻 便，缩短了换档时间，从而提高了汽车的加速性、经济性和行驶安全性，此外，该种型式还 有利于实现操纵1；1动化。其缺点是结构复杂，制生精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同 步环的使用

23、寿命较短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。H动脱档是变速器的主要障碍之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上， 目前比较有效的方案有以下几种：1）将啮合套做得长一些（如图17a）或者两接合齿的啮合位置错开（图i-7b）,这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约l-3mmo使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止H动脱档。二 q/LJ|JzL 2）将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄而便被后齿圈的前端而顶住，从而减少自动脱TITnr3）将接合齿的工作而加工成斜齿面，形 成倒锥角（一般倾斜2。3。），使（0.306mm）,这样，换档后啮合套 的后端 档（图18）图卜7防止

24、自动脱档的结构措施1接合齿而产生阻上自动脱档的轴向力 （图1-9）。这种结构方案比较有效,图1/0锁环式同步器1、4同步环;2 同步器齿鼓;3接合套;5弹簧;6滑块;7止动球;8.卡环;9 一输出轴；10.11 .齿轮第五章变速器同步器的设计1 同步器的结构在前面己经说明，本设计所采用的同步器类型为锁环式同步器，其结构如下图所23 46 7 ,89图5-1锁环式同步器U 9变速器齿轮2滚针轴承3. 8结合齿圈4、7锁环（同步环）5弹簧6定位销10 -花健毂结合套如图(51)批类同步器的工作原理是：换档口寸，沿轴向作用在啮合套上的换档力，推啮 合套并带动定位销和锁环移动，直至锁环锥面与被接合齿轮

25、上的锥面接触为止。之后，因 作用在锥面上的法向力与两锥面之间存在角速度差AQ,致使在锥面上作用有摩擦力矩，它使 锁环相对啮合套和滑块转过一个角度，并滑块予以定位。接下来，啮合套的齿端与锁环齿端 的锁上面接触(图52b),使啮合套的移动受阻，同步器在锁FE状态，换档的第一阶段结束。 换档力将锁环继续压靠在锥面上，并使摩擦力矩增大，与此同时在锁止面处作用有与之方向 相反的拨环力矩。齿轮与锁环的角速度逐渐靠近，在角速度相等的瞬间，同步过程结束，完 成换档过程的第二阶段工作。之后，摩擦力矩随之消失，而拨环力矩使锁环回位，两锁止面 分开，同步器解除锁止状态，接合套上的接合齿在换档力的作用下通过锁环去与齿

26、轮上的接 合齿啮合(图52d),完成同步换档。图5-2锁环同步器工作原理.同步环主要参数的确定(1)同步环锥面上的螺纹槽如果螺纹槽螺线的顶部设计得窄些，则刮去存在于摩擦锥面之间的汕膜效果好。但顶部宽度 过窄会周Z响接触面床强，使磨损加快。试验还证明：螺纹的齿顶宽对摩擦因数的影 响很大， 摩擦因数随齿顶的磨损而降低，换挡费力，故齿顶宽不易过大。螺纹杷i设计得大些，可使 被刮下来的油存丁 螺纹之间的间隙中，但螺距增大乂会使接触面减少，增加磨损速度。图 5-3a中给出的尺寸适用于轻、中型汽车：图5 3b则适用于重型汽车。通常轴向泄油槽为612个，槽宽34mm町W图5-3同步器螺纹槽形式(2)锥面半锥

27、角a摩擦锥面半锥角a越小，縻擦力矩越大。但a过小则摩擦锥面将产生自锁现象，避免自 锁的条件是tan f o 一般a莎。8。Q二6。时，摩擦力矩较大，但在 锥面的表面粗糙 度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向：在a7W就很少出现咬住现象。本次设计中采用的 锥角均为取7。o(3)摩擦锥面平均半径RR设计得越大，则摩擦力矩越大。1往往受结构限制，包括-变速器中心距及相矢零件 的尺寸和布置的限制，以及R取大以后还会影响到同步环径向厚度尺寸要取小的约束，故 不能取大。原则上是在可能的条件下，尽可能将R取大些。本次设计中采用的R为50 60nmi 0(4)锥面工作长度b缩短锥面工作长度，使使变速器的轴向长度

28、缩短，但同时也减少了锥面的工作面积，增 加了单位压力并使磨损加速。设计时可根据下式计算确定2ApfR-b=MfFH (5-1)设计中考虑到降低成本取相同的b取5io。(6)同步环径向厚度与摩擦锦面平均半径一样，同步环的径向厚度要受机构布置上的限制，包括变速器中心 距及相矢零件特别是锥面平均半径和布置上的限制.不宜取很厚-但是同步环的径向厚度必 须保证同步环有足够的强度。矫车同步环厚度比货车小些，应选用锻件或精密锻造工艺加工制成，可提高材料的屈 服强度和疲劳寿命。货车同步环可用斥铸加工。段适时选用镒黄铜等材料。有的变速器用高 强度，高耐磨性的钢配合的摩擦副，即在钢质或球墨铸铁同步环的锥面上喷镀一

29、层铝（厚约0.3-0. 5nuii），使其摩擦因数在钢与铜合金摩擦副范圉内，而耐磨性和强度有显著 提高。 也有的同步环是在铜环基体的锥空表面喷上厚0. 070.12mm的钳制成。喷铝环的春命是铜 环的23倍。以钢质为基体的同步环不仅可以节约铜，还可以提高同步环的强度。本设计中同步器径向宽度取1。5mmo（6）锁止角”锁止角0选取的正确，可以保证只有在换档的两个部分之间角速度差达到零值才能进 行换档。影响锁I匕角“选取的因素，主要有摩擦因数f、擦锥面的半均半径R、锁止面平 均半径和锥而半锥角Q -已有结构的锁止角在26。46。范围内变化。本次设计锁止角“取 30 。（7）同步时间t同步器工作时，

30、要连接的两个部分达到同步的时间越短越好。除去同步器的结构尺寸， 转动惯量对同步时间有影响以外，变速器输入轴，输出轴的角速度差及作用在同步器摩擦追 面上的轴向力，均对同步时间有影响。轴向力大，同步时间减少。而轴向力与作用在变速杆 手柄上的力有矢，不同午型要求作用到手柄上的力也不相同。为此，同步时间与车型有矢， 计算时可在下属范围内选取：对轿车变速器高档取0.150.30s,低档取0.500. 80s：对货 车变速器高档取0.300.80s,低档取1. 00.50s。第六章变速器的操纵机构设计变速器操纵机构时，应满足以下要求:1换档时只允许挂一个通常靠互锁装置来保证，其结构型式有如右图所示:图6T

31、变速器自锁与互锁结构自锁钢球2自锁弹簧3 .变速器盖4互锁钢球5.互锁销6拨叉轴在挂档的过程中，若操纵变速杆推动拨义前后移动的距离不足时，齿轮将不能在完 全齿宽上啮合而影响齿轮的寿命。即使达到完全齿宽啮合，也可能由于汽车震动等原因，齿 轮产生轴向移动而减少了齿轮的啮合长度，英至完全脱离啮合。为了防止这种情况的发生， 应设置H锁装置（如图61所示）。.汽车行进中若误挂倒档，变速器齿轮间将发生极大冲击，导致零件损坏。汽车起步 时如果误挂倒档，则容易出现安全事故。为此，应设置倒档锁。倒档锁的结构见本设计装配 图中67、68、69所示。第七章结论本次设il是奇瑞东方之子1- 8豪华车型的变速器部分。变速器是车辆不可或缺的一部分，其中机械式变速箱设计发展到今天，其技术已经成熟，但对于我