物流税收试点企业调查报告

1、物流税收试点企业调查报告中国物流与采购联合会（ 2007 年 8 月 8 日）2004 年，经国务院批准，国家发改委等九部门联合印发了关于促进我国现代物流业 发展的意见。根据文件要求， 2005 年 12 月，国家税务总局发布关于试点物流企业有 关税收政策问题的通知（国税发 2005208 号）； 2007 年 2 月 6 日发布国家税务总 局关于下发试点物流企业名单（第二批）的通知（国税函 2007146 号），先后对国家 发改委和国家税务总局联合确认的 197 家物流企业开展了营业税差额纳税试点工作。为了解掌握物流企业税收试点效果和存在问题， 进一步完善有利于物流企业经营发展的 税收政策，

2、 中国物与采购联合会受全国现代物流工作部际联席会议的委托， 承担了 我国现 代物流业税收管理研究 课题。 为此，中国物流与采购联合会和国家发展改革委经济运行局 开展了物流税收试点企业问卷调查，共收回有效调查问卷 33 份；并于 2007 年 6 月22 日 在北京召开了“部分物流税收试点企业座谈会”， 44 家物流税收试点企业的负责人和财务 主管参加了会议。一、物流税收试点企业基本情况及试点效果物流业是一个新兴业态。 在现行税收征管制度下， 物流企业总揽分包运输和仓储等业务， 存在着事实上的营业税重复纳税问题。 国家税务总局在物流企业法律地位尚未明确、 企业身 份难以界定的情况下， 积极寻求目

3、录管理的试点方式。 通过与国家发改委经济运行局、 中国 物流与采购联合会等单位积极沟通，依靠行业协会和有关单位摸底推荐,组织专家认定，实行网上公示，选择试点企业，开展物流企业营业税差额纳税试点。 试点一年多来， 取得了阶 段性成果。物流税收试点企业实力较强，成长性较好从收回有效调查问卷的企业性质来看，国有及国有控股企业占 48.15% ，股份制企业占 14.81% ，中外合资企业占 14.81% ，个体、私营企业占 18.52% 。其中 59% 的被调查企业成 立于 2000 年以后。2006 年，这些企业平均拥有净资产 4.5 亿元，主营业务收入平均为 11.67 亿元，纳税总额平均 502

4、9 万元。 55.2 % 的被调查试点企业员工总数在 500 人以上， 26.9% 的企业网点总数在 100 个以上， 78.6% 的企业在全国范围开展物流经营业务， 72.4% 的企业 从事运输、仓储、包装、流通加工、配送、信息服务等多项物流综合性业务。他们的企业实 力、经营方式和发展历程在全行业具有一定代表性。物流税收试点取得明显效果一是直接减轻了试点企业由于营业税重复纳税造成的税务负担。 调查中有 17 家试点企 业提供了按同口径同比计算当年减少重复纳税的统计数据，总计为 1487.7 万元，每个企业 平均减少重复纳税额 87.5万元。其中 47%的企业减少重复纳税额超过 50 万元，

5、29%的企业 超过100 万元， 17.6%的企业超过 200 万元。其中，广州欧浦钢铁物流股份有限公司预计 年减少重复纳税额 300 万元，广东鱼珠物流基地有限公司减少 250 万元，上海佳吉快运有 限公司减少 200 万元。二是支持了试点企业经营发展。 被调查试点企业主营业务收入 2005 年比 2004 年平均 增长 23.8%,2006 年比 2005 年平均增长 28% 。2006 年，被调查试点企业主营业务收入在 5 亿元以上的占 33% ，10 亿元以上的占 24% ，20 亿元以上的占 14% ，有 28 家入选当年全 国最具竞争力的 50 强企业。许多企业反映，实施试点以后，

6、依托政府的支持，促进了企业 购建经营基础设施和设备，提高了扩大经营规模的积极性，增强了企业实力。当然，企业经 营发展较快具有多方面的因素，但减少重复纳税，减轻税赋是重要原因之一。三是增加了税收总额。 税收试点企业通过减少重复纳税， 进一步促进了企业的良性发展， 以调查企业的纳税总额统计，由于减少重复纳税而少纳的营业税只占企业营业税总额4.45%，占纳税总额的2.56%。被调查企业实际缴纳的营业税总量不仅没有下降，还有较大幅度增长2005年2006年同比增幅分别为14.9%和32%。实行差额纳税扩大了税源，增加 了税基，总的纳税额同样增长较快。根据23家试点企业提供的数据，2004年汇总为8.3

7、亿元，2005 年达到9.3亿元，增长11.3%;2006 年汇总数达到12.1亿元，增长30.4%。四是体现了政府对物流业发展的政策支持。营业税重复纳税，是多年困扰物流行业发展的重要问题，企业反映强烈。试点政策实施以来，促进了物流外包和物流专业化发展，受到业内高度评价和普遍欢迎。许多企业认为，这是政府支持物流业发展的实际行动，从中可以看出物流业地位的提升和政府与时俱进的工作作风。随着工作的深入，不仅使试点企业得到实惠，也给非试点企业很大影响，许多企业按照试点要求，积极转变经营方式，努力创造条 件，争取加入到试点企业的行列二、物流税收试点工作中需要进一步明确的主要问题在充分肯定试点成效的同时，

8、 物流税收试点企业也提出了试点工作中需要进一步明确的 主要问题：关于“所属企业”的认定问题。国税发 2005208 号文提出了“纳入试点名单的物流企业及所属企业”的概念，但对“所属企业”没有明确界定，许多试点企业的分支机构和控股机构因此不能全面享受试点政策。 如上海佳吉快运有限公司在全国设立了 1100多个经营 网点，拥有自备车辆1000多台，并利用2000多台合同车辆和外雇车辆，年营业额达 18.6 亿元，但仍有22%的独立核算分公司享受不到国家赋予总公司的试点政策。关于“仓储费”的界定问题。国税发2005208 号文规定，“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企

9、业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”但没有对什么是“仓储业务”和“仓储费”明确界定，如仓库的租赁费用和营运、管理、维护费用，在仓储环节完成的装卸、搬倒、 分拆、加工、包装、信息服务等。由于对此缺乏明确界定，各地在执行中不易掌握。关于营业额减除项目凭证管理问题。国税发 2005208 号文规定，“营业额减除项目 支付款项发生在境内的， 该减除项目支付款项凭证必须是发票或经税务机关认可的合法有效 凭证”。现在的问题是，我国公路运输总量中大部分为个体运输车辆，组织化程度低，流动 性大，不能够方便地取得合法有效凭证，而又确实是公路货运市场的“主力军”。试点企

10、业 因凭证缺乏， 无法实行营业额减除项目的确定， 使试点的效果大打折扣。 个体司机开展运输 业务开票难的问题是目前全国比较普遍的问题，由于缺乏监管体系与便捷方便的代开票服 务，导致“卖发票、假发票”现象突出。一方面国家税款流失严重，另一方面诚信守法的企 业享受不到应有政策。货代业务减除的问题。有企业反映，货代代开票纳税人从事联运业务的，支付给其他 联运合作方的各种费用， 目前还不能列入营业额减除项目。 还有部分物流企业提出了自有铁 路专用线的运营收入不能够开具运输业发票的问题。伴随营业税发生的附带税种的减除问题。 部分企业提出当运输业发票采用差额纳税后， 附加的印花税、防洪基金、副食品价格调整

11、基金等仍然按全额纳税。三、我国目前物流税政及税收监管中的突出问题自开票纳税人的管理思路已经不适应我国现代物流业发展的实际情况。 按照现行政策规定，自开票纳税资格的认定，必须具有自备车辆，只有自备车辆运输的 货物量才能开具普通运输发票， 有的地方还规定了每辆车的额度限制和属地限制。 而整合社 会资源， 提供一体化的物流服务， 不仅是物流企业的核心竞争力所在和现代物流业创造社会 价值的基本模式，也是解决我国大部分公路运输车辆个体化现象税收监管困难的有效途径。 如果再延续这种硬性要求企业自备车辆的传统思维， 将会削弱我国物流企业的核心竞争力将 会阻碍现代物流业在我国的发展。物流服务业务税负较重，税率

12、不统一，增值税抵扣政策不一致。物流属于充分竞争的劳动密集型微利行业，全行业平均利润率在 35% ，目前的税负显然偏高。而且各个业务 环节税率不统一，增值税抵扣政策不一致。在开展运输业务时开具货物运输业发票，缴纳 3%的营业税，并允许抵扣工商企业增值税进项，而仓储、装卸、配送等业务只能开具服务 业发票，缴纳 5% 的营业税，还没有纳入工商企业增值税进项抵扣范围。根据第三次全国经 济普查数据显示， 仓储业务利润率仅为 2.6% ， 的盈利水平。仓储业是更加需要政策扶持和引导的行业，而仓储业营业税税率为 5% ，反而 高于运输业。 同时， 现代物流一体化的要求逐步提高， 一些综合性物流业务和供应链服

13、务已 经很难简单地区分运输部分和仓储部分， 在物流收入核算上也逐步向物流费用总包、 销售比 例核算的模式发展。 这样人为划分， 不仅给物流企业财务管理与核算带来了一定困难， 也不 利于税务部门征收管理。物流业务发票种类繁多，不易监管据不完全统计， 我国目前物流业使用发票有普通运输业发票、 服务业发票和行政事业性 收费发票 3 大类，共 20 类带来了多方面的负面影响： 一是物流企业财务管理复杂， 管理成本高， 限制了业务集成和 网络扩展； 二是税务部门拉长了管控链条，增加了监管的难度，降低了征收执法的效果；三 是物流企业所服务的生产型企业无法精确估算综合物流成本， 影响企业产品成本分析和市场

14、决策； 四是束缚了守法企业的手脚， 给不法企业留下可乘之机， 不利于形成诚信守法的社会 环境。四、关于深化物流业税收改革的政策建议现代物流作为基础性的服务产业， 在调整经济结构、 转变经济增长方式， 促进经济较好 较快发展方面发挥着越来越重要的作用， 已成为现代制造业的 “第三利润源泉” 和国民经济 新的增长点。 2006 年，我国物流业增加值占服务业全部增加值的比重达到17.1% ，比 2005 年增加了 0.5 个百分点；社会物流总费用与 GDP 的比率为 18.3% ，比上年下降了 0.2 个百 分点；社会物流总额按现价计算同比增长 24% 。2006 年，国民经济和社会发展“十一五”规

15、划纲要单列一节，提出“大力发展现 代物流业”，现代物流的产业地位在国家规划层面得以确立。 2007 年，国务院关于加快 发展服务业的若干意见提出“大力发展面向生产的服务业”，要求“提升物流的专业化、 社会化服务水平，大力发展第三方物流。 ”并要求“依据国家产业政策完善和细化服务业发 展指导目录，从财税、信贷、土地和价格等方面进一步完善促进服务业发展政策体系”。税收政策是关系物流业发展的重要制度因素。 结合我国现代物流业发展的需要和物流税 收试点中出现的普遍问题，提出以下关于深化物流业税收改革的政策建议：1.进一步明确现有试点政策，研解决执行中遇到的具体问题（1）明确试点企业“所属企业”的范围。

16、建议把“试点企业所属企业”界定为试点企 业的分公司、全资子公司、控股子公司和相对控股的参股公司。这些“所属企业”不论是否 具有自开票纳税人的资格，均可以享受试点企业总部的相关政策。（2）界定试点企业“仓储业务”差额纳税的内涵。建议用“库存分拨管理”的现代物 流管理范畴进行解释，将现代物流企业在“库存分拨管理”业务中的仓库租赁费用、营运、 管理、维护费用，在库存分拨管理”环节完成的装卸、盘点、搬倒、分拣、加工、包装、信 息服务等费用解释为试点政策“仓储业务”的内涵，并以此来解释（国税发 2005208 号） 文关于“仓储业务”及“仓储费”的含义。（3）放宽“自开票纳税人”资格的限制。现阶段首先放

17、开自开票纳税人拥有车辆车籍 登记的地域限制， 不论车辆在何地注册， 都可以认定为自有车辆； 放开集团型企业各分支机 构的限制， 对一家集团型企业可以考核其总的车辆数量， 但不要求每一个分支机构必备车辆 放宽单车货物量的限制， 对其实际从事的物流配送服务与运输服务部分在一定范围内允许开具运输业发票。（4）承认货代代开票纳税人及“联运业务”的营业额减除项目。货代代开票纳税人从 事联运业务的， 支付给其他联运合作方的各种费用， 允许列入营业额减除项目。 如纳税人从 事联运、 分运、 物流业务， 以其向货主收取的全部运费及其他价外收费减去付给其他运输合 作方运费，物流劳务费用，后的余额为营业额计征营业

18、税。（5）解决伴随营业税发生的附带税种的减除问题。当运输业发票采用差额纳税时，允 许附加的印花税、防洪基金、副食品价格调节基金等实行同等的差额纳税。2.通过多种方式，扩大试点范围，减少行政审批和自由裁量权（1）从行业入手，扩大试点。建议在目前已有明确界定的仓储行业全面实行营业税差 额纳税政策，顺应制造、 交通、 仓储等行业供应链一体化协调发展的需要。 进一步研究快递 业务适用税收政策， 重新明确快递业务适用的营业税税目， 合理确定其适用营业税政策及征 收管理办法。在此基础上，对已经相对成熟的汽车物流、 医药物流、家电物流等推开全行业 试点。（2）从区域入手，扩大试点。建议选择物流业发展相对成熟

19、，监管制度比较健全的深 圳特区、上海浦东新区、 天津滨海新区和大连大窑湾保税港区等地，进行区域性试点。 利用 成都、重庆城乡一体化综合改革试验区的机会，研究中西部和农村物流业的税收扶持政策。（3）从规范发展的企业入手，扩大试点。建议从经过行业协会评审认定的优质物流企 业中选择新的试点企业。如按照国家标准评审认定的 A 级物流企业，经国务院整规办批准 的物流企业信用体系评级认定的企业，纳入试点范围。统筹考虑现代物流业发展的需要，从制度上改革物流业的税政和税收管理 集成整合社会资源， 实行供应链一体化服务； 根据客户供应链需要， 进行地域网络化经 营，是现代物流企业基本的运作方式， 也是现代物流业获取综合社会效益的主要途径， 而我分区域计征、 条块分割的管理思路，国现行的物流税收政策延续了计划经济时期分业务环节、不利于现代物流业这一新兴业态的发展。因此， 我们要统筹考虑现代物流业发展的需要，从制度上改革物流业税收管理。（1）减轻税负，调整税率。建议对仓储、包装、装卸、加工、配送和信息处理等物流 业务各环节，参照现行运输业税率 3% 征收，并允许实行流转税抵扣机制，增值税的进项抵 扣按现行公路、内河运输业发票 7% 进行抵扣。（2）取消或放宽自备运输工具的限制。建议提升物流税收监管能力和水平，对达到一 定规模， 具备一定条件、 没有自备运输工具的物流