内燃机有害排放物综述及其控制方法

1、学院：指导教师:学生姓名:学号：班级：课程名称:*大学年 月号内燃机有害排放物及其控制方法综述摘要：当今世界，汽车保有量持续增加，环境保护越来越严格，作为其动力的内燃机，对其 有害排放物的研究成了内燃机设计的主题。本文通过大量的调研以及查阅相关文献，对内燃 机有害排放物进行了综述，以及简要介绍了控制其排放物升程的措施。关键词：环境保护内燃机 排放物控制措施1、前言内燃机，作为一种动力机械，是通过燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热 能直接转换为动力的热力。广义上的内燃机不仅包括往复活塞式内燃机、旋转活 塞式发动机和自由活塞式发动机，也包括旋转叶轮式的燃气轮机、喷气式发动机 等，但通常所说的内燃机

2、是指活塞式内燃机。活塞式内燃机以往复活塞式最为普 遍。活塞式内燃机将燃料和空气混合，在其气缸内燃烧，释放出的热能使气缸内 产生高温高压的燃气。燃气膨胀推动活塞做功，再通过曲柄连杆机构或其他机构 将机械功输出，驱动从动机械工作。常见的往复活塞式内燃机有柴油机和汽油机。 柴油机与汽油机在运行过程中会产生一些有害的排放物，对于汽油机来说，主要 是HC、NOx、CO；而对于柴油机来说，主要是HC、NOx、CO、PM。随着排放法 规的日益严格，如何有效的减少内燃机有害物质的排放成了现代内燃机的主流趋 势。2、汽油机与柴油机排放物的生成机理2.1汽油机主要排放物及其产生机理汽油机的废气主要是由N2, CO

3、2, O2和有害排放组成，其中有害排放主要 是指CO，HC和NOx(NO2及NO)，其含量虽然只占废气总量的2%左右，却造成 了极大的危害。在汽油机燃烧过程中，由于气缸内各处的温度、混合气的浓度不 同，产生NOx，HC，CO的过程和部就不同。在燃烧过程中，NOx，HC，CO在各 个阶生成过程大致如下：在点火和火焰传播阶段，N2和o2在高温下反应生成了 NOx，当燃油混合气浓度较大时，还会生成CO。当火焰逼近燃烧室壁面时，由 于温度较低，火焰淬熄，留下未燃的HC薄层。这种情况也会在火焰传播不到的 第一道活塞环的环槽中产生。在膨胀过程中，环槽中未燃的HC随活塞下行而布 敷在气缸壁上。同时，在高温下

4、形成的NOx会随着膨胀过程中温度的下降进行 分解反应，在高温下由CO2分解得到的CO应该在低温下进行复合反应。但由于 这种分解和复合的反应速度十分缓慢，远远落后于化学平衡的排放要求，使NOx， CO的浓度在膨胀过程中处于冻结状态，因而它们的浓度要比化学平衡时高出很 多。在排气过程中，已燃气体连同冻结的NOx，CO以及大部分附壁上的未燃HC 一起排出，形成了大气污染。2.2柴油机主要排放物及其产生机理柴油机排气中包含各种成分，其基本成分是二氧化碳(CO2)，水蒸气(H2O)， 过剩的氧气(02)以及存留下来的氮气(N2)等。他们是燃料和空气燃烧后的产物， 从毒物学的观点看，排气中的这些成分是无害

5、的，除上述基本成分外，柴油机排 气中还含有不完全燃烧的产物和燃烧反应的中间产物，包括一氧化碳(CO)，碳氢 化合物(HC)，氮(NOx)，微粒(PM)及醛类等。这些成分的在柴油机排气中所占的比 例虽然还不到1%,但它们大部分是有害的，或有强烈刺激的臭味，有的还有致 癌作用，因此被列为有害排放物。柴油机工作时，由于混合气是在缸内形成的，时间短，条件差，局部难免存 在较浓的混合气。浓混合气中氧气不足，燃料中的碳不能完全燃烧，因此柴油机 排放物中有一定的CO。CH化合物主要包括未完全燃烧的燃料及其中间产物。壁面激冷、不完全燃 烧及燃油蒸发是CH化合物形成的主要原因。壁面激冷是火焰向燃烧室壁面传播时所

6、产生的一种燃烧现象。由于燃烧室壁 面的温度比火焰区的温度低得多，接近燃烧室壁面的一层混合气被冷却，使氧化 反应进行得缓慢或停止。其结果是火焰不能传播到燃烧室壁面上，靠近燃烧室壁 面的一层混合气就不能燃烧或充分燃烧，未燃烧的燃料及其中间产物随废气排出在柴油箱盖处、曲轴箱通风处，由于柴油的蒸发和泄漏，致使排放物中也含 有CH化合物。NOx是由于混合气燃烧时，火焰区高温高压，空气中的氧和氮发生化合反应 所致。微粒是排放物中除水分以外所有分散（固液态）物质的总称。主要包括固态 的碳基颗粒、液态的碳氢颗粒、无机物（如硫酸盐等）及润滑油产生的微粒。柴 油机工作时，经常出现冒烟现象。其排烟分为白烟、蓝烟、黑

7、烟三种，它们都属 于微粒范畴。黑烟也称碳烟，它是柴油机在高压燃烧条件下局部高温缺氧、裂解 聚合而形成的以碳为主要成分的固体微粒。微粒中碳烟所占的比例与柴油机的运 行状态有关，一般柴油机高负荷运转时，微粒以碳烟为主。2.3有害排放物的危害一氧化碳（CO）是一种对血液，与神经系统毒性很强的污染物.，空气中的 一氧化碳（CO），通过呼吸系统，进入人体血液内，与血液中的血红蛋白 （hemoglobin,hb）、肌肉中的肌红蛋白、含二价铁的呼吸酶结合，形成可逆性 的结合物。一氧化碳与血红蛋白的结合，不仅降低血球携带氧的能力，而且还抑 制，延缓氧血红蛋白（O2hb）的解析与释放，导致机体组织因缺氧而坏死，

8、严 重者则可能危及人的生命。氮氧化物（NOx）包括多种化合物，如一氧化二氮（N2O）、一氧化氮（NO）、二 氧化氮（NO2）、三氧化二氮（N2O3）、四氧化二氮（N2O4）和五氧化二氮（N2O5）等。 除二氧化氮以外，其他氮氧化物均极不稳定，遇光、湿或热变成二氧化氮及一氧 化氮，一氧化氮又变为二氧化氮。一氧化氮（NO）为无色气体，溶于乙醇、二硫 化碳，微溶于水和硫酸，性质不稳定，在空气中易氧化成二氧化氮。二氧化氮 （NO2）在 21.1C温度时为红棕色刺鼻气体;在21.1C以下时呈暗褐色液体。在-11C 以下温度时为无色固体，加压液体为四氧化二氮。溶于碱、二硫化碳和氯仿，微 溶于水。性质较稳定

9、。氮氧化物（NOx）种类很多，造成大气污染的主要是一氧化氮函。）和二氧 化氮（NO2），因此环境学中的氮氧化物一般就指这二者的总称。氮氧化物与空 气中的水结合最终会转化成硝酸和硝酸盐，随着降水和降尘从空气中去除。硝酸 是酸雨的原因之一；它与其它污染物在一定条件下能产生光化学烟雾污染。碳氢化合物（HC），HC包括未燃和未完全燃烧的燃油、润滑油及其裂解和 部分氧化产物，如烷烃、烯烃、芳香烃、醛、酮等数百种成分。烷烃基本上无味， 对人体健康不产生直接的影响。烯烃略带甜味，有麻醉作用，对黏膜有刺激， 经新陈代谢转化会变成对基因有毒的环氧衍生物。烯烃和氮氧化物一起在 太阳光的紫外线作用下形成有毒的“化学

10、烟雾”的罪魁祸首之一。芳香烃 对血液和神经系统有害，特别是多环芳香烃(PAH )及其衍生物有致癌作用。 醛类是刺激性物质，对眼、呼吸道、血液有害。微粒，排放中的微粒是指经空气稀释、温度降到 52 C后用涂有聚四氟 乙烯的玻璃纤维滤纸收集的除水以外的物质。柴油机排出的微粒大多小于 0.3仇m,其只要成分是碳及其吸附的有机物质。吸附物中有多种PAH，具有不同程度的致癌作用。3、汽油机、柴油机有害排放物的控制措施3.1汽油机排放控制途径作为车用汽油机，随着汽车保有量的增加，汽油机的排气污染日益严重。 从20世纪50年代起，许多专家、学者对如何控制、降低汽油机的排气污染作了 大量的研究工作，提出了很多

11、有效的措施。3.1.1冷机时稀薄燃烧发动机冷机时，催化剂活性较差，不利于降低HC的排放，这时，降低HC 的排放成为主要课题。在采用的方法中，稀薄燃烧技术最为有效。为保证空燃比 (A/F)的稀薄化，在进气口内设置涡流控制阀，改善发动机进气系统，提高充气效 率；改进发动机燃烧系统，合理组织燃烧室内的气体流动，促进火焰传播，改善 着火稳定性，使发动机在稀混合气下维持稳定燃烧，从而降低HC的排放量。 3.1.2使用清洁代用燃料近几十年来，国内外在努力降低作为汽车主流动力的汽油机和柴油机的排放 污染的同时，也在不懈地探索和研究开发更理想的动力系统和排放污染更低的代 用燃料。其目的不仅是为了降低汽车排气污

12、染，也为了节省能源和开发新的汽车 能源，以缓解汽车对石油燃料的单纯依赖。清洁代用燃料可以分为：常规燃料 的变型产品，如新配方汽油(RFG)，新配方柴油(RFD)或低硫柴油(LSD)等；气体 燃料，如天然气(NG)、压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)，氨(NH3) HZ、液 化石油气(LPG，其主要成分为丙烷等)；在天然气、煤基础上生产的燃料，如 LSD和FT油、甲醇和醚类燃料(二甲醚DME、二乙醚DEE等)；由玉米、草木类 植物、含碳废弃物提炼的生物乙醇；由花生油、菜子油等生产的牛物柴油。 3.1.3多点汽油喷射多喷嘴对各缸进行燃油分配，取代了化油器进气管的燃油分配，从而很大程 度上改

13、进了各缸空燃比的均匀性。多点喷射由喷嘴直接供油到各缸进气阀的上游， 能达到各缸空燃比误差1.4%。化油器和单点喷射是集中在一处供油，然后气/ 液相态的汽油靠进气管分配到各缸，使得化油器式发动机各缸之间空燃比最大误 差高达12%。多点喷射及其进气管的设计使各缸空燃比准确一致，这样有利于 排放的统一控制，可取得良好的效果。3.1.4缸内直接喷射技术缸内直喷(GDI)汽油机是在部分负荷时用混合气的分层化实现超稀薄燃烧，得 到同柴油机一样低的燃油消耗率；在高负荷时用预混合汽油机的均匀混合方式， 得到高功率特性的理想汽油机。目前，发动机技术已在很多量机型中得到应用， 欧洲市场还有一些直喷发动机系统。如福

14、特公司开发的PROCO稀燃系统、三菱 4G系列缸内直喷稀燃发动机和丰田D-4缸内喷稀燃发动机GDI面临的主要排放 问题是UBHC(未燃氢化合物)和NOx排放控制。由于GDI的油气主要是依靠喷雾 和缸内的空气运动，与冷起动时的低温关系不大，所以冷起动时无需过量供油， 有效地解决了 PFI冷起动时UBHC排放过多的问题。但是在中小负荷情况下，GDI 的未燃碳氢化合物的排放仍然较多。目前，GDI对NOx排放的控制主要依靠EGR和稀燃NOx催化转化器，其中后 者的发展有着深远的影响。部分负荷不使用EGR时，GDI的NOx排放水平与PFI 相差不多。但由于GDI可实现超稀薄分层燃烧，较稀的空燃比使缸内的

15、富裕氧气 较多，从而允许使用高EGR率，充分降低NOx排放量，且燃烧特性不会因EGR 而恶化。试验表明，在燃油经济性改善保持不变的情况下，GDI的EGR率可高达 40%。虽然如此，EGR始终不能在整个发动机转速负荷范围内减少NOx排放量， 所以单靠EGR不能满足更为严格的欧丑和欧V排放法规，要进一步降低NOx排 放，必须开发在稀燃条件下的NOx催化转化技术。3.1.5均质混合气压燃(HCCI)HCCI燃烧方式被人们称为内燃机的第三种燃烧方式，是当前内燃机燃烧的 一个研究热点，它最有希望在近期以两种燃烧方式在起动和高负荷时以火花点 火(SI)方式或柴油机燃烧(DI)运转，在中、低负荷和怠速时以H

16、CCI方式工作的组 合在轿车发动机上得到应用，从而获得和汽油机一样的高功率输出和低PM排放， 以及在部分负荷(可达75%负荷)和怠速时获得和柴油机一样或更高的经济性，但 NOx排放很低。采用HCCI可以使排气中氮氧化物的含量急剧下降至百万分之几。这是由于 HCCI可以使用非常稀的混合气，使燃气的最高温度不超过1600C .在此温度以 下，空气中的氮气和氧气不进行化合反应或化合反应速度非常低。排气中超低的 氮氧化物含量减轻了稀薄燃烧排气后处理的难度。在较高负荷工况，供油量增加， 空燃比下降。当燃气温度升高到1600C以上时，氮氧化物的排放开始急剧升高。 为了抑制氮氧化物的生成，可采用进气增压来提

17、高混合气的空燃比。由于HCCI需采用稀混合气，在一般情况下，一氧化碳排放很低，远低于常 规电喷汽油机的水平。但当负荷下降、空燃比增加到70或80时，燃气最高温度 将开始低于1200C，使一氧化碳进一步氧化的过程不完成，一氧化碳排放急剧 增加，严重影响燃烧效率和热效率。因此，要扩大HCCI工作区域至低负荷区， 必须采取措施控制一氧化碳的排放。HCCI汽油机的碳氢排放介于电喷汽油机和 分层燃烧直喷汽油机之间。由于混合气在压缩行程开始之前就已形成，燃烧室壁 上的余隙成为碳氢排放的重要原因。如果采用较高的压缩比，更多的混合气将被 压人燃烧室壁的余隙中，使碳氢排放增加。如果负荷进一步下降，混合气将变得

18、更稀，不完全燃烧增加，碳氢排放持续上升，对燃烧效率和热效率产生显著影响。 3.1.6废气再循环发动机工作过程中，将一部分排气引到吸人的新鲜空气(或混合气)中并返回 气缸进行再循环的方法称为废气再循环(EGR)，可有效控制NOx的排放。由于它 减少了进气充量中的含氧量，只宜在部分负荷时采用，以使HC不致明显增加。 要最大限度地减少NOx含量，又不影响汽油机经济性和HC排放，需采取有效调 整装置束优化整个工作范围内的废气再循环。电控技术是解决这一矛盾的有效手 段。采用EGR的主要目的是降低NOx排放。由气中氧含量很低，且废气中主要 成分的比热容较大，EGR使燃烧温度降低，抑制了 NOx的生成。降低

19、了发动机 的燃烧速度和温度，导致发动机最大功率下降、耗油率上升和燃烧不稳定。必须 根据发动机工况要求控制EGR率，并采取快速燃烧和稳定燃烧措施，如加强缸内气流运动，加大点火能量。负荷、转速特别是空燃比和点火提前角的改变，使EGR在不同工况下降低 NOx的效果有所不同，对CO排放和比油耗的影响也不一样，需要根据空燃比和 点火提前角的改变调整EGR率。反之，由于EG释了可然混合气，使燃烧持续期 延长，需要根据EG率调节对空燃比和点火提前角的控制。即各工况下存在一个 最佳的EGR率它的实现只能依靠电子控制统。3.1.7排放后处理技术1）二次空气喷射与热反应器的配合使用，可有效降低HC和CO排放，但对

20、 NOx无效，一般再配合EGR以降低NOx排放。2）催化转化器。安装三效催化转化器是目前最有效的机外尾气净化措施。三 效催化剂对HC和CO的氧化与对NOx的还原效率随空燃比的变化而变化，为得 到高的转换效率，空燃比必须控制在理论空燃比附近的一个狭窄的窗口范围内， 即要由电控系统对空燃比实施闭环控制。采用空燃比闭环控制和三效催化转化器， 可使HC和CO排放减少90%95%； NOx减少80%以上，进一步采用EGR，NOx 排放还可降低。3）稀薄燃烧型催化转化器。在稀薄燃烧条件下，空燃比较大，尾气中氧的浓 度较高，目前的三效催化转化器不能有效还原NOx，必须研制新的DeNOx系 统。一个重要的研究

21、方向是贵金属一碱金属混合型具有吸附和还原能力的存储式 催化器。这种催化器主要用于缸内直喷稀燃发动机，这类发动机在富氧和富燃交 替变化条件下工作，其工作原理：在富氧时，NO氧化成NO2, NO2再与吸附剂 中的碱金属反应生成硝酸盐；在富燃时，硝酸盐分解释放出NOx，NOx再与和 CO反应被还原。3.2柴油机排放控制途径柴油机的有害排放物是造成大气污染的一个主要来源，随着环境保护问题重 要性的日趋增加，降低柴油机有害排放物这一目标成为当今世界上柴油机发展的 一个重要方向。为了减少柴油机排放对大气的污染，开展柴油机有害排物控制方 法的研究，是从事柴油机设计者的首要任务，本文在这里简述几种降低有害排放

22、 物的控制技术。3.2.1高压共轨喷射系统柴油机降低排放的对策主要是改善燃烧，而喷射系统性能是影响柴油机燃烧 过程的关键因素，要改进传统的由柱塞泵分缸脉动喷射系统难度较大，高压共轨 喷射系统正是顺应上述需求而诞生，且正得到了很大发展。它被世界内燃机行业 公认为二十世纪三大突破之一（另外两项是汽油直喷技术和DME代用燃料）。高压 共轨喷射系统是建立在直喷技术、预喷射技术和电控技术基础之上的一种全新概 念的喷射系。它主要有高压泵，带调压阀的共轨管，带电磁阀的喷油器，ECV（电 子控制单元）和各种传感器组高压共轨系统不再用柱塞泵分缸脉动供油原理，而 是用一个设置在喷油泵和喷油器之间的具有较大容积的共

23、轨管把高压油泵输出 的燃油蓄积起来并平抑压力波，再通过各高压油管输送到喷油器上，由喷油器上 的电磁阀的动作控制喷油的开始和终止。电磁阀作用的时刻决定喷油定时，起作 用的持续时间和共轨压力共同决定喷油量。由于这种系统采用压力时间式燃油计 量原理，因此又可称为压力时间控制式电控喷射系统。高压共轨喷射系统的特点是；喷油压力的建立与喷油过程无关；喷油压力， 喷油过程和喷油持续期不受负荷和转速的影响；喷油定时与喷油计量完全分开， 可以自由调整每缸的喷油量和喷油始点；能实现预喷射，快速停喷和多段喷射。因此高压共轨喷射系统通过对喷油要素的优化控制柴油机燃烧更充分，从而减少 燃烧中有害物的形成，使柴油机的有害

24、排放，噪声排放和冷起动性能都得到很大 改善。3.2.2废气再循环系统废气再循环系统是将柴油机产生的废气的一小部分再送回气缸。由于柴油机 中富余的氧气较多，当送回汽缸的废气与新鲜空气混合后，该过程导致气缸内氧 气浓度降低，使燃烧速度减慢，燃烧温度下降，从而减少有害成分氮氧化物(NOx) 的形成。目前采用和研究废气再循环系统有多种类型，日野汽车公司开发的脉冲式废 气再循环系统在柴油机进气过程中，排气门稍有提升，使部分高压废气回流到汽 缸内。排气门的这个作用是通过修改排气门凸轮的形状和将废气再循环系统微升 来实现的。在脉冲式废气再循环系统中，废气被重新送回气缸内，因此废气的压力应高 到足以使气流反向

25、。要达到这样高的压力只有通过优化气门微升和定时，从而利 用废气的压力波才能实现，在该废气再循环系统中，废气压力“脉冲”被有效利 用。增压中冷柴油机实现废气再循环还有另外两种方式，一种是将涡轮前的排气 引入中冷器之后，称为高压废气再循环系统。这种方式在低负荷时可能正常工作， 但在高负荷时由于增压大于排气背压而无法实现废气反向。采用可变截面涡轮增 压器，可以扩大废气再循环有效工作范围，降低氮氧化物(NOx)和微粒(PM)，燃 油耗也不升高，这可高压废气再循环系统用于增压中冷柴油机的最好方法。另一种是将涡轮后的排气引入压气机之前，称为低压废气再循环系统，它可 有效降低氮氧化物废气循环工作范围较大，与

26、柴油机匹配能有效地发挥其功能。 3.2.3增压中冷技术所谓增压，就是增加进入柴油机汽缸内的空气密度。中冷则是将压缩后的空 气的温度降低。因此，柴油机采用增压中冷系统后，滞燃期缩短，在稀燃火焰熄 灭区内积压的燃油量较少，从而减少排气中有害成分碳氢化合物(HC)和氮氧 化物(NOx)的升程。目前，增压方法主要有机械增压，废气涡轮增压和气波增压三种方式。其中 废气涡轮增压器主要是由涡轮和压气机组成，它与柴油机没有机械传动联系，柴 油机排出的废气经排气管进入涡轮，对涡轮做功，涡轮叶轮与压气机叶轮同轴， 从而带动压气机吸入外界空气并压缩后送至柴油机进气管。增压中冷柴油机在压 气机出口和柴油机进气管入口之

27、间增设中间冷却器(简称中冷器)，使压缩后的空 气的温度下降密度增大。增压中冷可以在柴油机的热负荷不增加甚至降低，以及 机械负荷增加不多的前提下，大幅度地提高柴油机的功率，降低有害物的排放。由于废气涡轮增压方式与机械增压和气波增压方式比较，结构简单，工作可 靠，在柴油机上得到普遍采用其他两种增压方式基本不使用。3.2.4微粒捕集器柴油机微粒捕集器，可将排气中微粒捕捉不使其排出机外，再利用催化剂， 氧化器，燃烧器等进行分解、燃烧。这种装置可将柴油机排气中有害物微粒减少 70% 90%。用来捕集微粒的过滤器的材料和结构有许多种，常用的有整体式陶瓷，金属 丝网，编织纤维圈，陶瓷纤维，泡沫陶瓷等。这些过

28、滤材料的捕集原理一般认为 有以下几种：碰撞机理：柴油机废气流经捕集单元时，其流线发生了多次拐弯，在流 线拐弯处，较大的微粒由于运动惯性大多脱离原来的流线与捕集单元相碰，并吸 附或沉积于其上。截流机理：柴油机废气流经捕集单元时发生两种情况，一是粒径比过滤 材料孔隙大的微粒就被挡住并被粘附住，即发生筛滤效应；二是粒径比过滤材料 孔隙小的微粒由于粘着与聚合作用而部分被截流。扩散原理：柴油机废气中的微粒物由于气体分子热运动的碰撞而产生布 朗运动，且越小的微粒越显著，又会造成扩散效应。当废气流经捕集单元时，纤 维状的捕集单元对微粒的运动起到了汇合的作用，从而有可能将微粒捕集。重力沉降机理：当缓慢运行的柴

29、油机废气流经捕集器时，废气逗留时间 比较长，较大的粒子可能在重力作用下发生脱离流线的位移而沉淀在捕集单元上。排气系统中安装微粒捕集器后将会使柴油机的排气背压提高，功率下降，捕 集材料上沉积的微粒越多，排气背压越高。因此，必须定期清除沉积在过滤材料 上的微粒。清除沉积在过滤材料上的微粒的过程为捕集器的再生。在柴油机正常工作的 转速和负荷下，排气温度一般在250500C，而微粒的燃点一般为550600C， 依靠柴油机的排气很难使捕集器再生。要使捕集器再生必须降低微粒的燃点或提 高排气温度。通过在燃油中加入添加剂或在过滤材料表面涂催化层可以降低微粒 的燃点，使微粒能在较低的温度下燃烧掉，一般称主动再

30、生。另一种是利用外部 能源，如电热器加热补燃和燃烧器加热补燃来提高排气温度，将捕集器材料上的 微粒燃烧掉，一般称为被动再生。被动再生是一种定期再生，需要复杂的检测和 控制技术以决定再生时间。当前，捕集器再生将主动再生和被动再生技术结合起 来，效果显著。3.2.5催化净化装置催化净化装置是一种内部装有催化剂的装置，装在发动机的排气管中。催化 剂能使发动机排气中的有害成分加速转变成无害成分。催化净化方法有两种一种 是催化氧化法它以铂钯黄金钻镍等金属及其氧化物作为催化剂，使有害成分一氧 化碳(CO)和碳氢化合物(HC)氧化成无害成分二氧化碳(CO )和水蒸气(H 0)。另一种 是催化还原碱金属，钻铭

31、合金作为催化剂，使有害成分氮氧化合物(Nox)还原为 氮气(N2)和氧气(02)目前催化净化装置有氧化催化反应装置和三元催化反应装置。氧化催化反应 装置仅依靠氧化反应降低有害成分一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)，柴油机和汽 油机都适用。三元催化反应装置则氧化与还原反应同时进行，能使一氧化碳(CO)， 碳氢合物(HC)和氮氧化物(NOx )三种有害成到净化处理，它要求发动机的空燃比 精确地控制在理论空燃比附近的最佳范围内，以保证同时对三种有害成分高效率 净化，因此，三元催化反应装置一般与燃油电子喷射发动机一起使用，用氧传感 器检测排气中的氧浓度，反馈控制发动机的空燃比范围。由于柴油机排气中残