国家高速公路网规划

1、国家高速公路网规划交通部规划研究院二四年九月国家高速公路网规划组织单位： 交通部综合规划司研究单位： 交通部规划研究院主管院长： 张剑飞 戴东昌主管总工： 杨文银 关昌余 陈胜营项目负责人：关昌余 肖春阳参加人员： 金敬东 胡贵麟 信红喜杨爱国 范振宇 曾学福徐 丽 徐华军 陆晓华庞俊达 王开山 彭汉秋孙贵安 李海峰 李 颖张立彬 马 骥 国家高速公路网规划专题研究及承担单位专题之一：国家高速公路网概念研究承担单位：交通部规划研究院专题之二：发达国家高速公路发展的经验与启示承担单位：交通部科学研究院 交通部规划研究院专题之三：我国城镇发展趋势及其对高速公路布局的影响承担单位：中国城市规划设计研

2、究院 交通部规划研究院专题之四：主要公路通道交通需求分析承担单位：交通部规划研究院 哈尔滨工业大学专题之五：国家高速公路网布局研究承担单位：交通部规划研究院 长沙理工大学专题之六：国家高速公路网路线命名与编号承担单位：交通部规划研究院目 录1概述11.1 规划的目的11.2 规划的指导思想和基本原则51.3 规划工作过程61.4 规划研究内容框架81.5 规划概要92我国高速公路发展回顾与评价162.1 公路发展概况162.2 高速公路发展历程192.3 高速公路发展现状评价233发达国家高速公路发展经验与启示273.1 发展历程273.2 经验与启示344面临的形势和需求414.1 公路交通

3、面临的形势414.2 公路交通需求趋势分析484.3 高速公路规模需求分析515国家高速公路网的功能定位与规划目标605.1 战略取向605.2 功能定位615.3 规划目标666布局规划686.1 布局思路和方法686.2 布局原则706.3 布局研究716.4 布局方案826.5 布局效果897路线命名编号927.1 公路命名、编号的一般宗旨927.2 国外干线公路编号简介937.3 我国公路命名、编号现状987.4 国家高速公路网命名、编号方案998实施设想1078.1 建设进展与资金需求1078.2 近期建设目标1079措施建议110附表1141概述1.1 规划的目的交通运输是国民经济

4、的基础性、服务性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础，是将世界联系在一起的纽带。早在18世纪亚当斯密在国富论中就深刻地指出：“在一切改良中，以交通运输改良最为有效”。人类社会发展的历史证明，交通运输对于一个国家或地区的经济与社会发展至关重要。高速公路是20世纪30年代在西方国家开始出现的为汽车运输提供特别服务的交通基础设施，是20世纪新技术成果在交通运输基础领域的重大突破和具体应用。美国“国家工程院”评选出的20世纪20项重大科技成就和突破中，汽车名列第二，高速公路系统名列第十一。由此可见，汽车和为之服务的高速公路在现代文明发展中占有重要地位。国内外经验表明，高速公路具有行车

5、速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全舒适等经济技术特点，有利于集约利用土地资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性，对实现社会经济可持续发展具有积极作用。经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了20万公里。其中美国、日本、德国等发达国家已经构筑起与本国经济社会发展相适应的高速公路网。审视世界高速公路发展史，我们不难发现，以“快速、安全、舒适、大容量”为特征的高速公路如同汽车一样，从诞生的那一刻起，就深刻影响着它所服务的每一个人和触及的每一寸土地。高速公路是重要的国家资源，对于促进国家经济增长、提高人民生活质量、维护国家安全等都具有重要价

6、值。高速公路的发展不仅仅是经济的需要，也是人类文明和现代生活的组成部分。发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志，也是一个国家现代化的重要标志。近十多年来，伴随着综合国力的全面提升，我国陆路、航空、水路交通建设实现了历史性跨越，高速公路建设成就尤其令世人瞩目。从1988年我国大陆第一条高速公路沪嘉高速公路通车开始，经过16年的发展，全国高速公路通车里程接近3万公里，位居世界第二位。除西藏外，各省、自治区和直辖市都拥有了高速公路，有15个省区的高速公路里程超过1000公里。高速公路的快速发展，大大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有

7、力地促进了我国经济发展和社会进步。但是，我国地域辽阔，人口众多，经济总量和民用汽车保有量都处于高速增长时期，运输需求还有很大的增长空间，目前交通紧张状况的缓解还是相对于较低的社会经济发展水平和运输水平而言的，公路交通总体上仍然是低水平的、不全面的、不稳定的。本世纪头二十年是我国全面建设小康社会的重要战略机遇期。实现全面小康社会发展目标，加快现代化建设，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续的交通运输系统。在这个系统中，高速公路网占有极其重要的地位，将发挥不可替代的作用。我国现有的高速公路不论是数量，还是服务水平，都远不能适应全面建设小康社会和现代化建设的需要，总体上仍处于发展的初级阶段。坚定不

8、移地继续加快发展高速公路，是今后公路建设的一项长期、艰巨的任务。从发展战略方面看，规划建设国家高速公路网是全面建设小康社会和实现现代化的迫切需要，也是经济全球化背景下提高国家竞争力的重要条件。高速公路的发展可以直接为经济和社会发展服务，为实施“五个统筹”发展战略服务，为完善社会主义市场经济体制服务。按照十六届三中全会的要求，规划国家高速公路网将有利于加快建设全国统一市场，促进商品和各种要素在全国范围自由流动、充分竞争。同时国家高速公路网的建设对缩小地区差别、增加就业、带动相关产业发展也具有十分重要的作用。从长远看，国家高速公路网的建设对于我国保持发展后劲，实现长期持续发展也具有重要意义。从发展

9、规划方面看，发达国家的经验表明，高速公路的发展必须以科学规划为指导，这是由高速公路本身的网络性决定的。我国高速公路建设最初是连接主要城市，近几年转向大规模跨省贯通，在经济发达地区和城市带，高速公路发展目前已开始进入网络化的关键阶段。现今建成和在建的高速公路，主要是依据1990年前后制定的“五纵七横”国道主干线规划，这个规划是在当时的社会经济和交通发展背景下提出的，仅有12条路线，覆盖能力有限，与新阶段全面建设小康社会的需要比已明显不能适应。为确保我国高速公路快速、持续、协调发展，处理好全局与局部利益、近期与长远发展、行业与社会经济可持续发展的关系，迫切需要制定全国统一的高速公路网规划，以明确我

10、国高速公路网的远景发展目标、布局框架，指导未来全国高速公路的发展。从建设方面看，我国公路建设体制以地方为主，在全国高速公路网发展目标和布局框架尚不明确，中央投资比例不高、宏观调控有待加强的情况下，适时制定国家高速公路网规划，有利于合理利用交通通道资源，搞好跨区域通道的布局和衔接；有利于增强中央政府宏观调控能力，整合整体资源优势，更好地指导、协调各省（市、自治区）高速公路建设，以形成布局合理、运转高效的全国性高速公路网络。作为重要的公共基础设施，高速公路网规划也是国土利用规划的一个重要组成部分，在实行最严格的土地制度的背景下，为保证资源使用的严肃性，防止盲目投资和低水平重复建设，也迫切需要尽快出

11、台高速公路网规划。从管理方面看，制定国家高速公路网规划有利于规范高速公路管理，提高服务质量。由于我们没有全国性的高速公路网规划，大量已投入使用的高速公路还没有明确的“身份”和统一的命名编号，与国道网的关系不明确，高速公路网络性的优势没有充分体现，特别是标志的混乱和不规范给使用者带来许多不便，也给高速公路的行政管理、资产管理、运营管理等方面带来了许多困难和问题。随着高速公路规模的进一步扩大，这些现实问题的解决从根本上依赖于一个系统的总体规划。总结中外高速公路发展的实践经验，针对当前我国高速公路发展存在的主要问题，为进一步保障国家政治、经济和国防安全，提高我国国际竞争力，增强中央政府控制力，规划建

12、设国家级的高速公路网络是十分必要和迫切的。研究制定国家高速公路网规划，不是就具体工程项目进行决策，而是要从整个国家社会经济发展的根本要求出发，立足于建立完善的综合运输系统，整合资源、强化功能、提高效率，合理布局国家层次上的统一的高速公路网络。通过规划，力求为我国高速公路的长远发展，构造一个相对稳定的远景框架。在此基础上，促进与之相关政策法规体系的完善，依法规范中央和地方的职能和权限，增强各级政府和部门决策的一致性、协调性，更好地适应深化行政体制管理改革的要求。规划的制定，将有利于提高高速公路建设决策的科学性，对于防止重复建设、提高交通资源利用效率等均具有十分重要的现实和长远意义。总之，在我国构

13、筑完善的国家高速公路网，是全面建设小康社会和实现现代化建设目标的客观需要和迫切要求；对于促进国家经济增长、提高人民生活质量、维护国家安全等都具有重要价值；不仅对交通发展具有划时代意义，而且对整个社会经济发展都将产生深远的积极的影响。1.2 规划的指导思想和基本原则 指导思想国家高速公路网规划的指导思想是：以“三个代表”重要思想和十六大精神为指导，贯彻“全面、协调、可持续”的科学发展观和“五个统筹”的基本要求，服从和服务于国家社会经济发展战略、国家安全战略、可持续发展战略以及现代综合运输体系的完善，按照“把握全局、突出重点，立足现实、着眼未来，注重效率、兼顾公平”的方针，构建适应全面小康社会和现

14、代化建设目标的国家高速公路网。 基本原则国家高速公路网规划要充分体现战略性和全局性，前瞻性和可行性，高效性和协调性。1战略性和全局性。规划的制定，要从国家意志和整体利益出发，不仅要立足于公路交通发展，更要符合社会经济发展、综合运输发展、环境保护和土地资源有效利用等要求，为统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放服务。要把事关国家政治、经济、社会、国防等战略性、全局性的利益作为规划的出发点和落脚点。2前瞻性和可行性。规划的制定，既要着眼于全面小康社会和现代化建设的需要，适应未来公路交通长远发展需求，充分体现规划的前瞻性，同时也要立足于我国高速公路

15、发展的实际，注重规划的连续性和在一定时期内的可行性。3高效性和协调性。规划的制定，既要适应市场需求，追求效率，为东部地区率先实现现代化奠定基础，也要充分考虑地区发展很不平衡的现实，注重公平，为西部大开发、振兴东北等老工业基地创造条件，促进区域经济的协调发展。1.3 规划工作过程本规划由交通部综合规划司组织，交通部规划研究院为主承担研究编制工作，各省（市、自治区）交通厅（局、委、办）成立工作组参与。在研究过程中，通过实地调查等方式，广泛收集了各类资料，征求地方意见和用户建议；邀请相关政府部门、科研院所、大专院校、世界银行等机构进行咨询，充分吸纳、融汇各领域具有远见卓识的专家和学者的意见与建议。整

16、个研究编制工作体现了开放透明、交流协商、科学严谨的特点。国家高速公路网规划采用横向联合、纵向结合、国际咨询等开放式的研究方式进行研究。横向联合：结合交通部确定“十一五”重大课题研究，充分利用行业内外科研、咨询机构资源，加强合作，充实规划研究力量。同时积极邀请国务院发展研究中心、国家计委宏观经济研究院和综合运输研究所、中科院有关研究所、大专院校等单位和专家参与相关课题研究。纵向结合：请各省（市、自治区）交通厅（局、委、办）成立“国家高速公路网规划工作组”，参与规划研究工作，使规划方案更符合各地交通发展的实际，并为今后规划的顺利实施奠定基础。国际咨询：以召开“国家高速公路网规划”国际研讨会等形式，

17、邀请国外专家和学者进行咨询。国家高速公路网规划工作从2001年开始，历时近三年：2001年，交通部规划研究院组建课题组，开展国家高速公路网规划的预研究工作。重点对规划国家高速公路网的必要性、可行性、规划应包含的内容等问题进行了初步研究。2002年，交通部正式启动国家高速公路网规划研究编制工作。6月，交通部在北京主持召开了由国务院研究室、国家计委综合运输研究所、交通部有关司局、以及5个省区交通厅的专家和学者参加的国家高速公路网规划研讨会。9月，交通部分华东、华南、西部三个片区，组织有15个省（市、自治区）参加的国家高速公路网规划工作调研，广泛征询地方政府、行业主管部门、高速公路用户的意见。张春贤

18、部长亲自参加了华南片区的调研工作。2002年底，课题组完成了阶段性研究报告。2003年3月，交通部在向国务院领导所做的“关于国道主干线建设问题”专题汇报中着重说明了编制国家高速公路网规划的设想， 温家宝、黄菊、曾培炎等国务院领导对这一设想给予充分肯定，就编制国家高速公路网规划问题分别作出了重要批示。温家宝总理批示：“国家高速公路网规划由国务院审批”。为此，部党组要求加快本规划工作的进度。2003年10月，张春贤部长主持召开部务会议，对本规划的初步成果进行了审议并予以充分肯定。会议就一些重大问题提出了明确意见和要求，为本规划的完善指明了方向。同月，部综合规划司在西安组织召开会议，征求地方交通主管

19、部门对本规划的意见。11月交通部组织召开行业内外专家会议，对本规划进行了审查。2003年12月29日，黄菊、曾培炎副总理召集专题会议，听取了张春贤部长就国家高速公路网规划问题所作的专题汇报，会议原则同意布局的框架，并就规划的必要性和紧迫性、规划的指导思想和基本原则以及相关的重大问题作出重要指示。2004年48月，国家发改委先后主持召开3次专家论证和征求意见会，并就规划提出了具体的指导性意见。课题组在广泛吸纳各个方面的领导、专家、学者的真知灼见基础上，经过近3年的深入、审慎研究，完成了国家高速公路网规划研究报告。1.4 规划研究内容框架国家高速公路网规划由一个总报告和6个专题研究报告组成。专题一

20、国家高速公路网概念研究：重点研究高速公路与社会经济发展的关系、在综合运输体系及公路运输中的作用、规划国家高速公路网的必要性，研究提出国家高速公路网规划的指导思想、基本原则以及国家高速公路网的功能定位、技术标准等。专题二发达国家高速公路发展的经验与启示：分析发达国家高速公路的发展背景、过程，总结在高速公路规划、建设、管理等方面值得我国借鉴的经验和启示。专题三我国城镇发展趋势及其对高速公路布局的影响：以各省（市、区）“城镇体系发展规划”等成果为基础，分析未来我国城市化发展趋势、主要区域的城市规模、分布、功能，为国家高速公路网布局研究提供可靠依据。专题四主要公路通道交通需求分析：鉴别我国主要公路运输

21、通道，分析交通需求现状及未来发展趋势。专题五国家高速公路网布局研究：从国家高速公路网规划的指导思想、基本原则和国家高速公路网的功能与定位出发，根据我国城市、人口、经济、交通枢纽等布局和交通区位分析，采用定性与定量相结合的分析方法，研究论证国家高速公路网的规划目标和布局方案。专题六国家高速公路网路线命名与编号：借鉴高速公路命名编号的国际经验，结合我国的实际情况，研究确定国家高速公路网的命名与编号方案。国家高速公路网规划总报告分9个章节：第一章是规划的概述，简要说明规划的目的、指导思想和基本原则、工作过程、研究内容框架以及规划的主要结论。第二、三、四章是规划的基础，从分析我国高速公路发展现状与存在

22、问题、总结发达国家的经验、分析未来面临的形势与挑战等3个方面，阐述我国高速公路发展的外部环境和内部条件，为确定国家高速公路网规划目标和布局提供依据。第五、六、七章是规划的核心，以第二、三、四章的分析为基础，研究国家高速公路网的功能定位、规划目标、布局方案和命名编号。第八、九章是规划的实施设想与政策措施，根据我国高速公路建设进程和未来社会经济发展的需要，提出国家高速公路网的实施设想和保障措施。1.5 规划概要 国家高速公路网功能定位1宏观层面上，国家高速公路网的功能定位可概括为：国家高速公路网具有支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务可持续发展等重要作用，是国家意志在交通运输领域的具体体

23、现。支撑经济发展：提高运输能力和质量，促进工业化，推进城市化，加快信息化，服务现代化；推动社会进步：优化运输布局和服务，强化国土均衡开发，促进区域协调发展，改善人民生活质量；保障国家安全：增强运输可靠性和安全性，确保国家稳定，提高国防能力，维护经济安全，保障抢险救灾； 服务可持续发展：改善运输效率和效益，完善综合运输，集约利用土地，降低能源消耗，加强环境保护。2微观层面上，国家高速公路网的功能定位可概括为：国家高速公路网是我国公路网中层次最高的公路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，作为具有全国性政治、经济、军事意义的重要干线公路，主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对

24、外口岸和军事战略要地；能够承担区域间、省际间以及大中城市间的中长距离运输，为全社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对战争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。在法律概念上，国家高速公路网是属于国道范畴并相对独立的系统，是具有全国性政治、经济、军事意义的重要干线公路，主要连接首都、直辖市、各省区首府、区域经济中心、大中城市以及主要港站枢纽、对外口岸和军事战略要地；在路网功能上，国家高速公路网是全国公路网中层次最高的公路主通道，同时也是全国综合运输大通道的重要组成部分，能够承担区域间、省际间以及大中城市间的中长途客货运输，并为应对战争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障

25、；在技术标准上，国家高速公路网全部由高速公路组成，即至少修建双向四个车道，具有完善的安全保障、通信监控和综合服务体系，并将逐步建立起智能化管理系统。在交通量特别大的重要通道上，修建六车道以上高速公路。需要说明的是，国家高速公路网是符合以上功能定位且按法定程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有高速公路的总和。各省（自治区、直辖市）围绕这个规划，还要规划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路。 国家高速公路网规划目标国家高速公路网的规划目标是：连接所有目前城镇人口超过20万的城市，形成高效运输网络。1连接省会城市，形成国家安全保障网络满足国家稳定、国防安全和抢险

26、救灾需要，提高军事机动性，形成首都便捷连接省会、沟通各大战区的国家安全保障网络。2连接各大经济区，形成省际高速公路网络支撑经济增长，适应产业布局，协调区域发展，形成各大经济区之间、相邻省会城市之间的省际高速公路网络，强化西部地区、东北等老工业基地对外联系通道。实现8001000公里以内相邻省会城市之间当日到达。3连接大中城市，形成城际高速公路网络促进区域经济发展，推动城镇化进程，满足旅游需要，形成省会连接地市、覆盖重要县市和重要旅游城市以及环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大区域内城际高速公路网络。基本实现省会到地市东中部地区当日往返，西部地区当日到达。4连接周边国家，形成国际高速公路通道适应经

27、济全球化和对外开放需要，形成连接周边国家、与亚洲公路网相配合的国际高速公路通道。5连接交通枢纽，形成高速集疏运公路网络满足现代物流发展，提高运输效率，保障有效衔接，形成连接主要公路枢纽、港口、机场、铁路枢纽的高速集疏运公路系统。 国家高速公路网布局方案和效果1通过多方案的比选、优化和专家咨询，我们确定的国家高速公路网布局方案可以归纳为“7918”网，采用放射线和纵横网格相结合的形式，包括7条北京放射线、9条纵向路线和18条横向路线组成，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其它路线约1.7万公里（见表1-1及附图）。表1-1 国家高速公路网规划方案北京放射线南北纵线东西

28、横线序号起终点里程序号起终点里程序号起终点里程1北京上海12451鹤岗大连13901绥芬河满洲里15202北京台北20302沈阳海口37102珲春乌兰浩特8853北京港澳22853长春深圳35803丹东锡林浩特9604北京昆明28654济南广州21104荣成乌海18205北京拉萨37105大庆广州35505青岛银川16006北京乌鲁木齐25406二连浩特广州26856青岛兰州17957北京哈尔滨12807包头茂名31307连云港霍尔果斯42808兰州海口25708南京洛阳7109重庆昆明8389上海西安149010上海成都196011上海重庆190012杭州瑞丽340513上海昆明237014

29、福州银川248515泉州南宁163516厦门成都229517汕头昆明171018广州昆明16102国家高速公路网形成后将实现的以下效果和作用：国家高速公路网规划总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。国家高速公路网的作用和效果表现在：（1）将覆盖10多亿人口，直接服务范围东部地区超过90%、中部地区达83%、西部地区近70%，覆盖地区GDP占到全国总量的85%以上，人们将可以直接感受到高速公路运输系统给生产、生活带来的便利；（2）将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小

30、时上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机动性；（3）连接全国所有的省会城市（含港、澳、台三个特殊地区）以及目前城镇人口超过20万的大中城市；（4）连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，将有助于加强各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统；（5）加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连，并特别加强了与香港、澳门的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化、大都市圈的形成、以及东部地区率先实现现代化奠定基础；（6

31、）将显著改善和优化西部及东北等老工业基地的公路路网结构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联系，改善东北地区内部及进出关交通条件，为“以线串点、以点带面”，加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠定坚实基础；（7）将连接主要的国家一类公路口岸，进一步加强了对外联系通道，并将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市；（8）国家高速公路网的建设将进一步促进国土资源的集约利用，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路的23倍，但通过能力为其57倍，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速

32、公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，建设国家高速公路网比修建普通公路可节省土地1000万亩左右；（9）国家高速公路网建设将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。据测算，公路建设每投资1亿元，可以最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业就业岗位可达2000个。按静态投资匡算，完成国家高速公路网的建设任务需要投资2.2万亿元，可累计创造国内生产总值6.6万亿元，创造就业岗位4400万个，将对我国经济与社会发展作出重要贡献。 实施设想1在规划的8.5万公里国家高速公路网中，目前已建成2.5万公里、在建1.6万公里、待建4.4万公里，分别占总里程的29%、19%

33、和52%。要实现国家高速公路网规划，需投资约2.2万亿元（静态投资），其中东部地区4300亿元、中部地区5700亿元、西部地区12000亿元。2到“十五”末，国家高速公路网建成3.5万公里，占总里程的40%以上；到2007年本届政府任期内，建成4.2万公里，占总里程的近一半，全面完成“五纵七横”国道主干线系统中的高速公路；到2010年，建成55.5万公里，占总里程的60%65%。3到2010年，国家高速公路网总体上实现“东网、中联、西通”的目标。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区对外连接通道全面建成，地区内部中心城市间实现高速沟

34、通；西部地区实现东西互动、通江达海。 措施建议1将国家高速公路正式纳入国道，并研究建立规范、协调、高效的国家高速公路管理体制。2明确国家高速公路建设的资金来源和渠道，为国家高速公路建设提供长期、稳定、充足的资金。3理顺国家高速公路网与各地现有高速公路的建设管理机制，制定计划，保证国家高速公路网管理方案的实施。4加强科技创新，推进国家高速公路网智能化、信息化建设。2我国高速公路发展回顾与评价2.1 公路发展概况我国是一个历史悠久的文明古国。远在公路和汽车出现之前，中华民族就在道路、桥梁的修建和交通管理等方面创造了光辉的业绩。到了近代，由于半封建半殖民地社会对经济和社会发展的禁锢，公路交通事业的发

35、展极为缓慢。到1949年底，全国公路通车里程仅8万公里，且缺桥少涵，路况极差。全国有三分之一的县不通公路，整个西藏地区的公路交通还是一片空白。在新中国成立至今的半个世纪里，我国公路交通的发展，先后经历了改革开放前30年的长期滞后阶段、 改革开放后前10年的严重制约阶段和80年代末至今的明显缓解阶段。 长期滞后建国初期，我国公路交通经历一段时期的恢复后获得较快发展，1952年公路里程达到12.7万公里。50年代中后期，为适应经济发展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路，相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路，公路里程迅速增长，1959年达到50

36、多万公里。60年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。70年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。随着公路事业的发展，公路桥梁建设也得到发展，建成了一批具有中国特色的石拱桥、双曲拱桥、钢筋混凝土拱桥以及各式混凝土和预应力梁式桥。在19491978年的30年间，尽管我国国民经济发展道路曲折，但公路建设仍基本保持持续增长。到1978年底全国公路里程达到89万公里，平均每年增加约万公里，公路密度达到9.3公里百平方公里，比建国之初增长了10倍。但高等级公路数量很少，仅有二级公路约1万

37、公里。由于当时我国国民经济基础十分薄弱，且长期处于计划经济的体制环境下，国家对公路交通的基础性和先导性作用认识不足，导致投资严重不足，公路交通长期滞后于国民经济与社会发展，以至于到了改革开放初期，公路交通成为国民经济发展中一个突出的薄弱环节。 严重制约1978年，党的十一届三中全会确立了以经济建设为中心，建设有中国特色社会主义的发展纲领，我国经济开始步入持续、快速、健康发展的轨道，公路基础设施建设开始发生历史性转变，主要表现在：1公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识；2在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初国家

38、干线公路网（即国道网）的划定，使我国干线公路网有了明确的布局框架；3公路建设在扩大总规模的同时，重点加强了质量，高等级公路迅速发展，公路基础设施的总体技术水平得到提高；4公路建设筹资走向多元化，尤其是1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，使公路建设有了稳定的资金来源。19781987年的10年间，我国公路基础设施建设步伐进一步加快。到1987年底，全国公路通车里程达到98万公里，比1978年增加9.2万公里；二级以上公路2.9万公里，比1978年增加近2倍，公路网的整体水平得到明显提高。但是，在改革开放后的10年间，我国国民经济出现强劲增长趋势，

39、公路运输需求急剧增加。尽管同期我国公路交通保持快速发展，但其发展速度与需求的增长相比仍然偏低，加之历史欠账巨大，导致公路交通的瓶颈制约状况进一步加剧，特别是交通干线和城市出入口公路严重阻塞，混合交通严重，交通事故频发，干线运输效率低下，“行路难”问题成为当时国民经济的突出矛盾。 明显缓解20世纪八十年代末90年代初，中央明确把加快交通运输发展作为事关国民经济全局的战略性和紧迫性任务，公路交通迎来了大发展的历史机遇。从“八五”开始，我国公路建设进入了发展速度快、建设规模大、科技含量不断提高的新时期。年均新增通车里程由初期的几百公里增长到近期的几千公里。到2002年底，全国公路通车里程达到176万

40、公里，比1987年增加78万公里，增长幅度达80%；全国按国土面积计算的公路网密度达到18.3公里/百平方公里，东部发达地区超过50公里/百平方公里，接近中等发达国家水平。高速公路从无到有，发展迅速。1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2002年底，全国高速公路通车里程达到2.5万公里，2003年底接近3万公里。在高速公路快速发展的同时，我国还修建了一批跨越海湾和长江、黄河的特大跨径桥梁以及长大隧道，使我国桥梁建设水平和山地隧道修筑技术进入了世界先进行列。我国的高速公路建设实现了历史性跨越，成为二十世纪我国25项重大工程成就之一。高速公路及其他高等级公路的建设，大大

41、改善了我国公路的技术等级结构，明显缓解了对国民经济发展的瓶颈制约，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。表2-1 我国公路基础设施增长情况年份公路总里程（万公里）二级以上公路里程（万公里）高速公路里程（公里）194981978891.01987982.919901034.7522200014018.916314200217625.0251302.2 高速公路发展历程我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 起步建设在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公

42、路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通

43、过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一

44、路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。到1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为1998年后的快速发展奠定了基

45、础。 快速发展1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元，这个速度在其它任何国家都几乎是不可想象的。1999年，全国高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001年，近代史上有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。2002年底，我国高速公路通车里

46、程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2003年底接近3万公里。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，我国只用了3年时间。可以说仅仅15年，中国高速公路的发展走过了许多发达国家一

47、般需要3040年才能走完的路，创造了世界瞩目的中国速度。表2-2 全国高速公路通车里程增长情况 单位：公里年份全国东部中部西部19881471470019905225060161995214116654472920001631490733564367720011943710056486345182002251301263467435753年 均 增 长 里 程八五324232893九五28351482623730200020024408178015901038表2-3 2002年全国分省高速公路通车里程统计表 单位：公里、公里/百平方公里省区高速公路里程高速公路密度省区高速公路里程高速公路密度

48、省区高速公路里程高速公路密度东部126341.19中部67430.41西部57530.08北京4632.76 山西10700.69 重庆3990.48 天津3312.78 吉林5420.29 四川15010.31 河北15910.85 黑龙江4130.09 贵州3110.18 辽宁16371.12 安徽8660.67 云南7460.19 上海2403.79 江西6660.40 西藏00.00 江苏17041.66 河南12310.74 陕西5760.28 浙江13071.28 湖北9430.51 甘肃3200.07 福建5830.48 湖南10120.48 青海350.00 山东24111.5

49、4 宁夏3600.69 广东17410.98 新疆4310.03 海南6261.85 广西8220.35 全国251300.26内蒙古2520.02 2.3 高速公路发展现状评价我国高速公路经过15年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对

50、提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。但是，这些变化是在生产力水平和社会需求水平不高的情况下实现的，相对于社会经济的快速增长和全面建设小康社会的发展目标，以及应对日益严峻的国际竞争力挑战而言，目前的改善只是初步的、不全面的、不稳定的，缩小差距、加快发展仍然是交通建设的主题。就公路交通基础设施而言，高速公路网络依然是其中一个主要的薄弱环节，我国的高速公路依然处于需要继续加快发展的初级阶段。主要表现在以下3个方面：1高速公路总量不足，覆盖范围需要继续扩大虽然我国高速公路网已初具规模，总

51、里程达到2.5万公里，但相对于我国广袤的国土面积和占全球1/5的人口数量，高速公路网的总量仍然不足，覆盖范围需要继续扩大。目前，美国高速公路总里程为8.87万公里，是我国的3.5倍。我国以国土面积计算的高速公路密度为0.26公里/百平方公里，仅为美国的27%、日本的16%、德国的8%；以国土面积和人口计算的高速公路综合密度只有0.23，仅为美国的13%，日本的33%、德国的10%。我国经济总量已经跻身世界前6位，而高速公路的发展水平大大落后于世界发达国家，只有继续加快发展，才能尽快缩小差距。表2-4 高速公路发展的国际比较指 标美国日本英国法国德国意大利中国总里程(万公里）8.870.610.

52、341.101.151.152.51面积密度(公里/百平方公里)0.951.611.471.993.102.430.26综合密度1.750.660.81.172.221.560.23美国以州际公路为主体的高速公路网已经连通了所有5万人口以上的城市；德国高速公路已达1.2万公里，所有5万人口以上的城市及90%不足5万人口的城市都通了高速公路，全国各地能在2030分钟内到达高速公路；日本高速公路已经连通所有10万人以上的城市，70%的地区1小时之内可以到达高速公路，2小时之内到达的占90%，任何城镇和乡村可以在1小时内到达高等级干线公路网。而目前我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大

53、城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%有高速公路连接。据测算，要连接目前所有城镇人口超过20万的中等以上城市，高速公路网的总规模要达到8万公里以上。2尚未形成高速公路网络，难以发挥规模效益国内外的相关研究表明，高速公路只有形成布局合理的网络，连续运输距离达到800公里左右才能显现它的独特优势，发挥其运输效益。目前建成通车的近3万公里高速公路分布在全国三十个省市区，在相邻省市区之间普遍存在高速公路的“断头路”。一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间、以及地级城市之间还不通高速公路。即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。

54、因此，就全国而言，尚未形成规模适当、布局合理、横贯东西、纵贯南北的高速公路网络，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。3与远景需求相比存在很大差距根据今后20年国民经济和社会发展的总体目标，由总体小康社会转到全面小康社会，经济总量和发展内涵都将提升到一个更高的水平。预计到2020年，我国人口将达到14.5亿，城镇人口超过7.4亿，城市化率超过50%；人均GDP将达到3000美元左右，城镇居民的恩格尔系数降至25%，农村居民的恩格尔系数降至35%左右。到本世纪中叶，我国人口将达到峰值的16亿，城市化率达到70%，人均GDP将突破1万美元，步入高收入国家行列。公路交通在这个发展阶段中，要实现适应经

55、济发展需要的目标，必须在总量和发展内涵方面有更大的突破。相关研究成果表明，要适应未来20年全面建设小康社会和本世纪中叶基本实现现代化的需要，我国高速公路网的总规模大体应在1012万公里。所以，在新世纪新阶段，包括高速公路在内的公路交通需要在国家规划的统一指导下，以支撑国民经济发展为基点，保持相当的建设步伐，以促进国民经济顺利实现新的历史性跨越。3发达国家高速公路发展经验与启示3.1 发展历程早在二十世纪二、三十年代，高速公路开始在意大利、德国等西方发达国家出现。意大利于1924年修建了米兰至莱克斯高速公路，德国于1932年建成了波恩至科隆高速公路。随后而发展的是美国、英国、法国、日本等国家。高

56、速公路有计划、大规模建设是在上世纪50年代中期以后。此时西方主要发达国家开始从战时经济状态进入持续快速发展时期。交通运输需求总量不断增长，结构也逐渐变化。工业社会生产的多品种、少批量产品及高、精、尖产品大量增加，市场竞争的加剧，对运输的方便性、及时性要求明显提高。与此同时汽车工业迅速发展，汽车运输逐渐成为综合运输体系中的基础运输方式，这对于高速公路的发展起到直接的推动作用。由于高速公路对国民经济和社会发展具有重要作用，许多国家把修建高速公路作为实现现代化的一项重要措施。从六、七十年代开始，澳大利亚、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些发展中国家也加入了修筑高速公路的行列。据不完全统计，目

57、前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过20万公里。就世界范围来看，高速公路已发展到了一个比较成熟的阶段，无论其主体工程或配套设施的发展已经相当完善，一些发达国家越来越重视高速公路的安全性、信息化管理、环境和景观等问题，并正向以计算机技术、现代通信技术和现代控制技术为基础的智能交通系统发展。从高速公路的发展趋向看，主要有两个特点：一是网络化，如北美、西欧的高速公路网建设；二是智能化，90年代以来，美国、日本、西欧等国竞相大量投资进行智能车辆与高速公路系统（IVHS）的研究开发工作，运用现代信息、通讯和控制等技术，通过车辆与道路的双向信息沟通，以达到缓解道路堵塞、疏导交通、提高通

58、行能力、减少交通事故、降低环境污染等目的。据美国有关方面的研究，“智能车路系统”能使高速公路网容量提高一倍，使道路拥挤及油耗损失降低25%50%，酝酿多年的这场新的高速公路技术革命已引起人们的极大关注。 美国美国是当今世界上公路交通最发达、高速公路通车里程最多的国家，其高速公路里程达8.87万公里，几乎占世界总量的一半。美国的高速公路主要由州际和国防公路系统（7.46万公里，占高速公路总里程的84%）组成。该公路系统从20世纪30年代后期开始筹备和规划，中间几经调整，50年代中期开始大规模建设，至80年代基本建设完成，前后经历了半个多世纪。美国于1938年提出建设总长度约4.3万公里的跨区域公

59、路系统的设想。1941年罗斯福总统指示研究建立国家快速路系统的必要性，研究者提交的研究报告将这一系统称为“国家州际公路系统”，并建议该系统总长度为 6.3万公里。1944年的“联邦资助公路法案”采纳了这个建议，将总长度扩展到6.5万公里，正式提出了“国家州际公路系统”这一概念，要求尽可能连接主要的大都市地区、城市和工业中心，并服务于国防，与加拿大和墨西哥连接的具有大陆交通意义的公路干线也在考虑之内。但是由于该法案及整个40年代的其它法案都没有为州际公路系统的建设解决资金来源，加之受第二次世界大战的影响，其建设速度相当缓慢，直到1953年艾森豪威尔总统执政时才完成1.03万公里。1956年通过的

60、“联邦资助公路法案”和“公路税收法案”决定征收燃油税和重要汽车配件消费税等，建立州际公路信托基金，解决了州际公路建设资金问题。在1957至1959财政年度，按照人口占2/3，土地占1/6，州际公路里程占1/6的比例给各州分配基金。从1960财政年度开始，采用分期拨付的方式，联邦政府承担州际高速公路建设费用的90%，其余10%由各州政府承担。此外，该法案将州际公路系统扩大到6.66万公里，目标是服务于全国，连接所有5万人口以上的城市，全部控制出入，消除公路和铁路的平交，绝大部分路段应不少于4个车道，在交通量稀少的路段允许2个车道，城市出入口路段应建成68个车道，并能适应未来20年交通需求的增长，