苏州市常规公交的营运指标体系构建研究分析 交通运输专业

1、苏州市常规公交的营运指标体系构建研究摘 要在四十年来的改革开放中，中国的经济在高速发展，城市化进程也在不断加快。截止2018年6月，苏州常规公交客运量为5.3亿人次，其地位日益凸显。目前，国内外对公交的营运指标主要侧重于定性方面的研究，即按照一定的评价标准从乘客的主观感知角度对公交营运指标进行评估。很多评价指标很难按照一定的标准进行量化，因而对公交营运指标的评价主要是依靠专家的经验和知识。为了得到客观的评价值，本文采取AHP层次分析法，结合具体案例将不同专家意见进行统合。建立一套科学的常规公交运营指标体系，能够客观反映苏州公交发展中存在的问题。本文基于对常规公交的营运系统的研究，分别从运营调度

2、、安全状态、服务水平、与轨道交通接驳这四个方面构建了营运指标体系，将苏州的营运指标与目前公交先进城市深圳的指标体系进行对比研究，指导苏州公交公司在营运上进行优化改进，提升苏州公共交通的吸引力，从而有效缓解当前城市交通拥堵的状况。关键词：常规公交营运；常规公交的指标体系；指标体系构建；AHPStudy on the Construction of the Operating Index System of the Routine Public Transport in Suzhou CityAbstractIn the past 40 years of reform and opening up

3、, Chinas economy has been developing at a high speed, and the process of urbanization is also accelerating. As of June 2018, the number of regular bus passengers in Suzhou has reached 530 million, and its status has become increasingly prominent. At present, the domestic and foreign bus operation in

4、dicators mainly focus on qualitative research, that is, according to certain evaluation criteria, the bus operation indicators are evaluated from the perspective of passengerssubjective perception. Many evaluation indicators are difficult to quantify according to certain standards, so the evaluation

5、 of public transport operation indicators mainly depends on the experience and knowledge of experts. In order to obtain objective evaluation value, this paper adopts AHP analytic hierarchy process, combining with specific cases to integrate different expert opinions. Establishing a scientific index

6、system of routine public transport operation can objectively reflect the problems existing in the development of Suzhou public transport. Based on the study of the operation system of conventional public transport, this paper constructs the operation index system from four aspects: operation dispatc

7、h, safety status, service level and connection with rail transit. The operation index system of Suzhou is compared with that of Shenzhen, an advanced city of public transport, which can guide the optimization and improvement of the operation of Suzhou public transport and enhance the attractiveness

8、of Suzhou public transport. And effectively alleviate the current urban traffic congestion.Key words: Routine bus operation; The index system of conventional public transport; construction of operation index system; AHP目 录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc9350865 摘 要 PAGEREF _Toc9350865 h I HYPERLINK

9、 l _Toc9350866 Abstract PAGEREF _Toc9350866 h II HYPERLINK l _Toc9350867 第一章 绪 论 PAGEREF _Toc9350867 h 1 HYPERLINK l _Toc9350868 1.1 研究背景及研究对象 PAGEREF _Toc9350868 h 1 HYPERLINK l _Toc9350869 1.2 研究思路（技术路线）及研究内容 PAGEREF _Toc9350869 h 1 HYPERLINK l _Toc9350870 1.3研究方法 PAGEREF _Toc9350870 h 3 HYPERLINK

10、 l _Toc9350871 1.4 研究的意义 PAGEREF _Toc9350871 h 3 HYPERLINK l _Toc9350872 第二章 相关研究理念基础 PAGEREF _Toc9350872 h 4 HYPERLINK l _Toc9350873 2.1 国内外公交营运体系的构建 PAGEREF _Toc9350873 h 4 HYPERLINK l _Toc9350874 2.2 营运体系构建方法比较 PAGEREF _Toc9350874 h 5 HYPERLINK l _Toc9350875 2.3 公交营运体系构建的相关文献综述 PAGEREF _Toc935087

11、5 h 5 HYPERLINK l _Toc9350876 第三章 常规公交营运指标体系构建 PAGEREF _Toc9350876 h 7 HYPERLINK l _Toc9350877 3.1 构建常规公交营运体系的决策目标 PAGEREF _Toc9350877 h 7 HYPERLINK l _Toc9350878 3.2 指标体系构建原则 PAGEREF _Toc9350878 h 7 HYPERLINK l _Toc9350879 3.3 基于AHP评价方法的构建 PAGEREF _Toc9350879 h 8 HYPERLINK l _Toc9350880 3.4 指标内容 PA

12、GEREF _Toc9350880 h 9 HYPERLINK l _Toc9350881 第四章 指标体系在苏州常规公交运营中的实践优化 PAGEREF _Toc9350881 h 18 HYPERLINK l _Toc9350882 4.1 苏州常规公交营运状况介绍 PAGEREF _Toc9350882 h 18 HYPERLINK l _Toc9350883 4.2 运用指标体系后的评价结果反馈 PAGEREF _Toc9350883 h 18 HYPERLINK l _Toc9350884 4.3 指标体系在苏州常规公交运营中的实践优化 PAGEREF _Toc9350884 h 2

13、8 HYPERLINK l _Toc9350885 第五章 结论与展望 PAGEREF _Toc9350885 h 32 HYPERLINK l _Toc9350886 致 谢 PAGEREF _Toc9350886 h 34 HYPERLINK l _Toc9350887 参 考 文 献 PAGEREF _Toc9350887 h 35第一章 绪 论1.1 研究背景及研究对象在四十年来的改革开放中，中国的经济在高速发展，城市化进程也在不断加快。公共交通在城市化进程当中的地位日益突出。到二零一七年，汽电车交通线路总长已经达到了63.27万公里，在程度上来说，已经达到了高速公路总里程的四倍以上。

14、对于全国24个主城市来说，这种现象尤为突出，公共交通网覆盖率高达百分之七十以上，对于11个一线城市来说，其五百米站点覆盖率已经超过了百分之八十。 苏州是我国长三角经济群中的中心城市之一，在2001年至2016年期间，苏州的社会经济飞速增长，GDP从0.41万亿元增长到了1.54万亿元，人均GDP也同比飞速增长，城市化水平也日渐成熟。与此同时，居民出行的机动化方式增多，截止2018年6月，苏州市公交行业营运路线373条，行驶里程2.96亿公里，客运量为5.3亿人次，优先发展常规公交成为必然选择。公交优先政策是我国城市交通的基本政策导向，对苏州公交的发展具有指导意义。目前，国内外对公交的营运指标主

15、要侧重于定性方面的研究，即按照一定的评价标准从乘客的主观感知角度对公交营运指标进行评估。很多评价指标很难按照一定的标准进行量化，因而对公交营运指标主要依靠专家的经验和知识进行评价。为了得到客观的评价值，本文采取AHP层次分析法，结合具体案例苏州常规公交，并辅以深圳常规公交作对比，将不同的专家意见进行统合。建立一套科学的常规公交运营指标体系，能够客观反映苏州公交发展中存在的瓶颈及问题。本文对常规公交的营运系统进行研究，分别从运营调度、安全状态、服务水平、与轨道交通接驳这四个方面构建了营运指标体系。并将苏州的营运指标与目前公交先进城市深圳的指标体系进行对比研究，从而指导苏州公交公司在营运上进行优化

16、改进，在某种程度上，可以较大提高苏州市公共交通的吸引力并缓解其交通拥堵的情况。1.2 研究思路（技术路线）及研究内容目前，国内外对公交的营运指标按照一定的评价标准从乘客的主观感知角度对公交营运指标进行评估，即主要侧重于定性方面的内容研究。很多评价指标很难按照一定的标准来进行量化，因而对公交营运指标主要依靠专家的经验和知识进行评价。为了得到客观的评价值，本文采取AHP层次分析法，结合具体案例将不同专家意见进行统合。图1 研究思路（技术路线）及研究内容首先，本文将通过对营运指标的建立尤其是公共交通方面的文献进行大量的收集，对国内外有关于公交营运的评价方法进行分析比较。其次，结合前期的部门访谈和各公

17、交公司的职能梳理，分析出公共交通公司部门的三大部门：运营处、安全处、服务处的主要核心指标。随着我国经济的高速发展与信息化、机械化的不断推进，轨道交通正处于新一轮的上升阶段。到2015年底，我国已经有26个城市开通了运营轨道，其中，光运营线路就有116条之多。总里程长达三千六百一式二公里，地铁总里程就占两千六百五十八公里。从数据上看，公共轨道交通的发展已经如日中天。再次，结合上述文献分析、部门访谈和各公交公司的职能梳理，本文将运用AHP层次分析法建立从运营调度、安全状态、服务水平以及与轨交接驳这四方面细分的营运指标体系。最后针对已建立的常规公交营运指标体系，设计指标间重要度问卷得出具体权重。并结

18、合苏州常规公交现有指标数据，通过其与目前先进公交城市深圳进行数据对比，在对比的过程中验证苏州公交公司的运营效果，找出问题点并针对性的提出意见，从而指导苏州常规公交进行实践优化。1.3研究方法如上图1所示，本文首先通过对常规营运指标体系的构建方法进行大量的文献分析，并通过部门访谈和各公交公司的职能梳理，结合文献分析内容整理出安、服、运的主要核心指标，然后将采取AHP层次分析法对常规公交的营运指标进行系统、科学的构建。张炳江等人在其著作层次分析法及其应用案例中认为， AHP评价为是一种评价多准则，多目标的复杂系统，也是一种有力工具。这种评价手段将定性分析与定量分析结合在一起，进一步分析问题的本质与

19、内在联系。1.4 研究的意义建立一套科学的常规公交运营指标体系，能够客观反映苏州公交发展中存在的问题。通过文献分析、部门访谈以及各公交公司的职能梳理，本文将从运营调度、安全状态、服务水平、与轨道交通接驳这四个方面运用AHP层次分析法构建营运指标体系。并将苏州的营运指标与目前公交先进城市深圳的指标体系进行对比，发现苏州公交在营运中遇到的问题及瓶颈，指导苏州公交公司在营运上进行优化改进，以期解决苏州市交通拥堵的现状，提升市民乘坐公共交通的积极性。第二章 相关研究理念基础2.1 国内外公交营运体系的构建1 国内公交营运体系的构建国内相关文献中与构建公交营运体系相关的包含众多方法。其中有通过灰色聚类法

20、、灰关联分析法对公交服务线网进行评价，建立的评价管理系统主要以成本最低为原则，然后进一步建立了轨道交通的运营模型，在这种基础上，将网络分析的连通度引入评价体系，根据指标评价来提出计算方法。然后再用AHP层次分析法判断公交线路、站点、系统等，并对其进行分级、分层评价，然后评价其服务质量与指标体系，建立完善的评价制度与守则。各指标间的权重关系具体结合了专家调查法和熵权法；在这个基础上，从三个主要方面出发，即乘客满意度、技术性能、社会环境出发。然后在这个基础上，应用多级模糊综合评价方法，进一步进行综合评价。在这一评价基础上，采取的多种评价方法结合的手段，如多重模糊评定法、AHP层次分析法等等。而运用

21、灰色关联度法、K-均值聚类分析法等解释相对公交网络的目标权重则是目前主流的研究方向，可以通过这几种方法指标评价体系而言，构建综合评价模型才是当务之急，因此，我们需要将AHP层次分析法与模糊算法结合，来提升构建综合评价模型的要求和准则。目前可用于常规公交的指标体系构建以及系统。而在线网评价当中，一般我们使用的模型有多种，即AHP层次分析法、模糊综合评价法、灰色关联度法等。在实际案例或者构建的模型中可以针对性的使用一种模型，也可以将上述模型结合使用。2 国外公交营运体系的构建文献分析结果显示，国外对公交的评价研究早于国内对公交的评价研究，并且研究的内容主要集中在公交企业的经济效益、服务水平、社会效

22、益等方面。国外与公交营运体系构建相关的研究方法：即第一步采用分子筛，筛选出公交评价指标来进行综合评价，然后科学提出部分指标运算的准则，确定其运营效果、运营效率与综合劳动水平。在该基础上，整理出一套相对完善的模型决策方法，运用多目标手段来解决问题，分析其经济效益、服务水平、社会效益等等。然后构建调查问卷。并对问卷进行数据的定量分析，提出的公交服务质量评价模型等。2.2 营运体系构建方法比较国内外研究主要将AHP层次分析方法应用于公交线网、站点、服务水平以及公交企业效益等四个方面，主要是对运营的效果进行分析评价，经实例验证该模型表现良好，因此AHP模型在公交营运指标体系评价中具有很强的适用性。对于

23、不同城市的定位与城市发展系统来说，其个性化因素由于城市的不同而产生较大差异。因此，对于不同城市的不同城市公交需求来说，很难统一判断出一个放之四海而皆准的标准。在这种情况下，本文选择AHP模型来作为单一指标变量，来相对评价城市的公共交通系统，相较于传统的确定性评价研究，其在城市公交系统、运营能力、安全状态以及服务水平评价中有更好的适用性。2.3 公交营运体系构建的相关文献综述李映红等在研究中首先利用已相关文献并结合实践分析，运用相对科学的灰色聚类法来以科学、客观、实用为原则综合评价快速公交的服务水平；尚效辰等人则在前人研究的基础上，建立相对完善的轨道交通评价模型，这种模型的评价目标比较罕见，即以

24、总成本最低来作为评价指标，在对实践分析的基础上增加了效益评价这几个方面。姜毅等人的研究则是在李映红等人的基础上，利用灰色关联度法来研究城市交通线路网并对其进行分析与评价。黄婷等人另辟蹊径，利用相对较成熟的AHP层次分析方法分析城市公交系统的各个方面，其评价目标多种多样，主要包括有效性、出行安全与舒适性等等。马娜应用熵权法来确定各指标间的权重关系，并运用灰色聚类模糊综合评价模型提出了反映常规公交服务品质的指标体系；陈柳等人的研究采取的是熵权法与专家调查法，在确认相对权重时要更加注重基础结构与知识的合理性。并在此基础上建立、完善了一套较为完整的交通指标评价体系。高健等人在其研究内容里，将高效有序作

25、为第一目标，并在前人的理论基础上，增加三种系统的分析方法，即AHP分析法、K-均值聚类分析法与灰色关联度法。在此基础上，构建了相对科学完善的评价体系。陈明伟从公交的运营、服务、经济效益、基础设施建设等方面进行考虑，建立了反映城市公交系统满意度的评价指标体系，其在研究的过程中使用AHP层次分析法和模糊综合评定法向结合构建评价指标体系模型；郭秀珍等人则是独创性地将模糊算法与AHP算法结合，然后在此基础上构建了一种新的评价模型。Benn在研究中主要是对公交线路评价的各项技术性指标进行了定义并给出一定的计算公式，详细论述各指标的具体意义；Altert等人在其研究内容当中明确提出，评价指标主要有以下提到

26、的这六个方面，即出行时耗、公交可达性、客流密度、服务频率，乘客直达率、服务可靠性。这几个评价指标的提出，是为了更科学、合理地分析公共交通，并对其进行分级评价。Fielding应用因子分析法是指在之前的基础上，通过智能筛选来完成评价指标的判断与选择，然后提出了相应的指标建议。而Karlaftis的研究理论则是包括运行效果、运营效率、综合水平几个大方面。在实际案例分析当中，城市公交系统的这三个大方面是相辅相成的，数据显示他们具有很强的正相关性。ChungHsing等人则是从服务水平、经济、社会效益三个方面出发，来构建相对合理完整的指标体系的。其主要研究方法就是多目标模糊决策法。这种方法可以综合评价

27、目前公交企业的发展水平。从公交营运方面评价的内容上看，当前的研究不仅有对传统公交线网规划的合理性、营运效果、服务水平等等，还可以提升公交的竞争力、提升相对服务质量与相对服务水平。并完善城市市民的监督系统，增加对公共交通的社会效益评价等。第三章 常规公交营运指标体系构建常规公交的营运指标体系可以为公交的营运状况进行决策优化，本文基于第一章中常规公交研究思路（技术路线）和研究内容，提出从运营调度、安全状态、服务水平以及与轨交接驳四个角度来分析常规公交的营运指标。本章将从常规公交营运体系结构化、内容指标化来构建一套完善、科学的常规公交营运指标体系。3.1 构建常规公交营运体系的决策目标苏州是我国长三

28、角经济群中的中心城市之一，截止2018年6月，苏州市公交行业营运路线373条，行驶里程2.96亿公里，客运量为5.3亿人次。优先发展常规公交成为必然选择。对常规公交的营运系统的研究，本文从运营调度、安全状态、服务水平、与轨道交通接驳这四个方面构建了营运指标体系，将苏州的营运指标与目前公交先进城市深圳的指标体系进行对比研究。建立一套科学的常规公交运营指标体系，不仅能够客观反映苏州公交发展中存在的问题，也能指导苏州公交公司在营运上进行系统的优化改进，提升苏州公共交通的吸引力，并有效缓解当前城市交通拥堵的状况。3.2 指标体系构建原则构建常规公交营运指标体系首先应当分析研究影响常规公交营运方面的众多

29、因素，而后将各影响因素指标化，进而构成常规公交营运体系。常规公交营运指标体系应具有以下特点：营运指标内容符合国家标准；科学、合理、准确的评价公交实际营运状况；指标体系尽量简洁明了（不影响准确性）。本文认为常规公交营运指标体系应遵循如下原则：综合性原则。常规公交营运指标体系是由单个营运指标组成的系统，营运指标选取应当综合反映常规公交营运方面的运营调度、安全状态、服务水平以及与轨交接驳这四方面的内容。科学性原则。营运指标体系在指标的定义、计算方法和度量标准上都必须具有科学的依据。常规公交营运指标应综合反映运营调度、安全状态、服务水平和与轨交接驳，准确定义各项营运指标并使用尽量简洁的计算方法。简洁性

30、原则。顾名思义，简洁性原则就是说使目标的选取尽可能简单化，在不影响其工作功能与理论层次的基础上，拨冗存精。可比性原则。本文应用AHP层次分析方法构建常规公交营运指标体系，因此在营运指标的选取上，应该注意营运指标间的横向、纵向的可比性，满足构建营运指标体系科学、系统、完善的需求。营运指标的选取理论上应采用能够准确计算、精确对比的定量指标，目的是为结果计算奠定好基础。 可行性原则。指标体系的构建服务于最后的评价研究。实践是检验真理的唯一标准，在这种情况下，选取适当的指标数字来参与实践进程，才能实现真正案例的实践化。在案例当中的到的各种数据与分析，才真正具有由二维倒推回三维的价值，具有较强的可行性。

31、因此，在保证尽可能简单的基础上，可以通过一定的实践分析来获得具体的信息与数值。3.3 基于AHP评价方法的构建AHP指标构建的原则主要有五种，即综合性原则、可比性、可行性原则、科学性原则与简洁性原则。可比性原则和可行性原则，结合指标体系结构应体现系统内指标间的层次、逻辑关系，本文将采取AHP层次分析方法构建常规公交的营运指标体系。在前期的部门访谈和各公交公司的职能梳理中，分析出公共交通公司部门的三大部门：运营处、安全处、服务处的核心指标。并随着近年来全球经济高速发展和工业的不断复苏，轨道交通正处于新一轮上升阶段，在该阶段，轨道交通发展史坦良好，运营总路程达到叁仟陆佰壹拾贰公里，参与运营城市十六

32、座，其中光地铁的运营历程就有两千六百五十八公里。基于这种基础上，我们可以发现，轨道交通的发展如日中天。结合上述公共交通公司的主要运营部门以及轨交的发展潜力，本文将从运营调度、安全状态、服务水平以及与轨交接驳这四个方面入手，建立完善的常规公交营运指标体系。在运营调度方面，可以将其分为交通网络可达性、时间有效性、运力协调型三方面内容；安全状态可分为基础安全保障和安全事故统计处理两方面；服务水平主要包括乘客满意度；而技术性，社会性，经济性则是讨论轨道交通与轨交接驳的方面。同时每个特征将详细包含各类指标，建立了如下图2所示的四层常规公交营运指标体系。图2 常规公交营运指标体系3.4 指标内容上一节基于

33、AHP层次分析方法，构建了常规公交营运指标体系，确定其指标内容，并梳理了相关层次结构。本节将详细阐述每个指标的定义及内容。3.4.1 常规公交运营调度指标B1常规公交运营调度指标是对公交运营调度方面的状态进行评价，主要针对动态运营调度问题，也包括静态的运营调度（例：公交站点500米覆盖率）。本文将从出行时间的有效性、交通网络的可达性和运力协调性这三个方面来对运营调度的指标进行分类。1 出行时间的有效性C1出行时间的有效性包含两方面，首先前提是用户选择公共交通出行，还包括公交用户使用公共交通车辆有效的利用时间，可以细分为出行有效时间利用率E1和公共交通出行分担率（不含步行）E2。出行有效时间利用

34、率E1。出行有效时间利用率指公交用户在出行活动过程中，所有车内总时间占出行总时间的比例。其计算公式如下：E1=T内T总100%式中：E1出行有效时间利用率（单位：%） T内公交用户车内使用时间（单位：分钟） T总公交用户出行总时间（单位：分钟）E2的定义为公共交通出行分担率不含步行，其指标是市民选择公共出行的出行量占总量的比例。其计算公式： E2=m总M总100%式中：E2公共交通出行分担率（单位：%） m总公共交通出行总量（单位：辆） M总出行总量（不含步行）（单位：辆）2 交通网络可达性C2交通网络可达性反映了城市间不同区域公交的便捷程度，可细分为公共交通站点500米覆盖率E3和平均换乘次

35、数E4。公共交通站点500米覆盖率E3。对于定义来说，将公共交通站点五百米覆盖率定义为半径覆盖面积与城市区域面积之比。E3=s总S总100%式中：E3公共交通站点500米覆盖率（单位：%） s总城市区域内公共交通站点500米半径覆盖面积（单位：m2） S总城市区域面积（单位：m2）平均换乘次数E4。在文献的查找中，对于平均换乘次数（ATT）的计算方法有很多，其中具有代表性并且使用最多的计算方法是基于邻接矩阵的平均换乘次数。其计算公式如下：E4=ATT=r=1ti=1nj=1nSijTij(r-1)ri=1nj=1nSij式中：E4平均换乘次数（单位：次） Sij站点i和站点j之间的客流量（单位

36、：人）Tij(r-1)为（r-1）次换乘矩阵中的元素r（r-1）次换乘可是网络各点间可互达n站点数t换乘矩阵的迭代次数3 运力协调性C3运力的协调性是指路线运力的合理配置，线路车辆配置数根据企业的能力、客流量、调度方法等方面确定。运力的协调性则主要包括E5，即运营时速，平均时速与E6，晚高峰拥挤度几个方面。运能匹配度指标E7以及公共汽电车线路网密度E8。E5也可代表的是早晚高峰的平均运营时速。这一时速一般来说与运送乘客的实际年平均时速有关。公式如下：E5=EvF总其中：Ev=S早晚T早晚式中：E5早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速（单位：公里/小时） Ev早晚高峰时段班次平均运营车速（单位：公

37、里/小时）F总早晚高峰时段班次总数（单位：次）S早晚早晚高峰时段班次运营里程（单位：公里）T早晚早晚高峰时段班次运营时间（单位：小时）早晚高峰公共汽电车拥挤度E6。早晚高峰公共汽电车拥挤度是指早晚高峰时段公共汽电车拥挤度与轨道交通拥挤度的平均值。其计算公式如下：E6=Y公交+Y轨交2其中：Y公交=Qmax公交Q公交100%Y轨交=Qmax轨交Q轨交100%式中：E6早晚高峰公共汽电车拥挤度（单位：%） Y公交早晚高峰时段公共汽电车拥挤度（单位：%）Y轨交早晚高峰时段轨道交通拥挤度（单位：%）Qmax公交早晚高峰时段公共汽电车最大断面乘客数（单位：人）Q公交早晚高峰时段公共汽电车最大客流断面班次

38、的额定载客量（单位：人）Qmax轨交早晚高峰时段轨道交通最大断面乘客数（单位：人）Q轨交早晚高峰时段轨道交通最大客流断面列次的额定载客量（单位：人）运能匹配度指标E7。运能匹配度是指公交运力以及道路的通行能力，主要受到客流需求和公共交通的服务水平的影响。其计算公式如下：E7=i=1njn(Sij/x=1kSijx)t100%式中：E7运能匹配度指标（单位：%） Sij高峰时间内i站点到j站点的客流量，ij（单位：人）Sijx i站点到j站点之间x线路的客运能力（单位：人）t公交路网站点间的个数公共汽电车线路网密度E8。公共汽电车线路网密度是指城市内每平方公里的城市用地面积上公共汽电车线路网的长

39、度。其计算公式如下：E8=L公交S城市式中：E8公共汽电车线路网密度（单位：公里/平方公里） L公交公共汽电车线路网长度指城市范围的建成区内布有公共汽电车线路的道路中心线长度（单位：公里）S城市城市的建成区面积指城市范围内的建成区面积（单位：平方公里）3.4.2 常规公交安全状态指标B2常规公交安全状态指标是对公交营运过程中安全方面的状况进行评价，主要包括基础安全保障以及安全事故的统计处理。1 基础安全保障C4基础安全保障是公共交通改善对安全的预防处理，一方面包括对有责消防、治安、机务、工伤事故的统计，更重要的是对隐患的整改情况。有责消防、治安、机务、工伤事故E9。有责消防、治安、机务、工伤事

40、故是指公交公司发生关于有责消防、治安、机务、工伤的次数。（单位：起）隐患整改情况E10。隐患整改情况是指公交公司处理公交行业存在潜在或现有的隐患的次数。（单位：起）2 安全事故C5一个公交公司发生的安全事故存在多方面因素，本文将从公共汽电车责任事故死亡率E11、交警部门违章率E12和违章记分值E13这三个主要方面着手。我们规定E11为公共电车责任事故死亡率。公共汽电车责任事故死亡率指公共交通行使相应里程时，发生同等及以上责任的交通事故死亡人数。计算公式：E11=M事故L总1式中：E11公共汽电车责任事故死亡率（单位：人/百万车公里） M事故公共汽电车责任事故死亡人数（单位：人）L总1公共汽电车

41、运营总里程（单位：百万车公里）交警部门违章率E12。交警部门违章率是指交警部门公布的违章数据与行驶里程的比值。其计算公式如下：E12=M违章L总2式中：E12交警部门违章率（单位：宗/百万公里） M违章交警部门公布的违章数据（单位：宗）L总2行驶里程（单位：百万公里）违章记分值E13。违章记分值是指查实违章累计记分值，即违章累计记分值与抽查总辆次的比值。其计算公式如下：E13=P违章M车辆总式中：E13违章记分值（单位：分/万辆次） P违章违章累计记分值（单位：分）M车辆总抽查总辆次（单位：万辆次）3.4.3 常规公交服务水平指标B3反映常规公交服务水平的最直接数据是有关于乘客满意度的指标。乘

42、客满意度C6乘客满意度是公交乘客在乘坐车辆时的一个综合反映指标数据，不仅是乘客对公交公司的具体反馈，还包括公交公司面临乘客反馈时的解决效率。具体可以细分为公共交通乘客满意度E14、各类诉求工单按时办结率E15、有责投诉率E16和不良反响率E17。公共交通乘客满意度E14。公共交通乘客满意度是指在公交服务质量乘客满意度的调查中有效调查问卷的平均得分率。其计算公式如下：E14=P问卷M问卷总100100%其中：P问卷=(P内容)式中：E14公共交通乘客满意度（单位：%） P问卷单份有效调查问卷得分（单位：分）M问卷总有效调查问卷总数（单位：份）P内容单项调查内容得分（单位：分）调查内容权重各类诉求

43、工单按时办结率E15。各类诉求工单按时办结率是指所有渠道工单的办理不超时、不推诿、不出现回复不实。其计算公式如下：E15=M按时M诉求100%式中：E15各类诉求工单按时办结率（单位：%） M按时按时办结的各类诉求工单总数（单位：份）M诉求各类诉求工单总数（单位：份）有责投诉率E16。有责投诉率是指有责投诉的总数与整体客运量的比值。其计算公式如下：E16=M投诉M客运量式中：E16有责投诉率 M投诉有责投诉的总数（单位：份）M客运量客运总量不良反响率E17。不良反响率可分为间隔时间类和其他类，其中间隔时间类指所有社会监督渠道获取的间隔时间类不良反响工单总数与客运量比值；其他类指所有社会监督渠道

44、获取的非间隔时间类不良反响工单总数与客运量比值。其计算公式如下：E17=M间隔+M非间隔M客运量式中：E17不良反响率 M间隔间隔时间类不良反响工单总数（单位：份）M非间隔非间隔时间类不良反响工单总数（单位：份）M客运量客运总量3.4.4 常规公交与轨交接驳方面相关指标B4目前伴随全球经济高速发展和工业的不断复苏，轨道交通正处于新一轮上升阶段，在该阶段，轨道交通发展史坦良好，运营总路程达到叁仟陆佰壹拾贰公里，参与运营城市十六座，其中光地铁的运营历程就有两千六百五十八公里。基于这种基础上，我们可以发现，轨道交通的发展如日中天。因此，做好与轨交的接驳，对于公交公司的营运发展将有很大的帮助。本文将从

45、技术性、经济性以及社会性这三个角度建立与轨交接驳的相关指标。1 技术性C7对于常规公交接驳轨交的技术性方面，本文将从换乘时间E18、平均换乘绕行系数E19和常规公交供求匹配度E20三个指标来解释说明。E18为换乘时间，其定义是乘客在换乘的时候所占有的时间h。平均换乘绕行系数E19。平均换乘绕行系数是指乘客在换乘过程中步行距离占轨交和公交两站直线距离的比重。其计算公式如下：E19=L步行L间距100%式中：E19平均换乘绕行系数（单位：%） L步行乘客在换乘过程中步行距离（单位：米）L间距公共交通和轨道交通两站点间的直线距离（单位：米）E20即常规公交供求匹配度，这一数值的意义在于体现交通客流的

46、集散能力。在某种程度上，与客流量和换乘量之间的比值有明显计算关系，计算公式如下：E20=M公交M换乘100%式中：E20常规公交供求匹配度（单位：%） M公交轨道交通高峰时间内需换乘常规公交的客流量（单位：人）M换乘轨道交通高峰时间内换乘客流总量（单位：人）2 经济性C8经济性对于两者接驳也存在巨大的影响，下面将从公交车站的经济效益E21、轨交的规模效益E22这两个方面入手建立指标。公交车站的经济效益E21。公交车站的经济效益指乘客出行选择换乘时，所有公交车站带来的客流产生的经济效益。（单位：万元）轨交的规模效益E22。根据系统工程法对于经济效益的设定，所谓的经济效益的计算方法即子交通系统的经

47、济效益总合乘以规模系数，即1.2。其计算公式如下：E22=1.2-1r=0.2r式中：E22轨交的规模效益（单位：万元） r子系统的经济效益（单位：万元）3 社会性C9常规公交接驳轨道交通的社会性是可观存在的现象，对于提高接驳可能性和效率，本课题当中研究的主要是三个参数，即E23（增强地区间的可达性）、E24（改善出行的服务水平）和E25（优化交通结构）。增强地区间的可达性E23。增强地区间的可达性是指通过停车场和商业设施设备的综合开发，将公交和轨交有效的进行接驳。改善人们出行的服务水平E24。改善人们出行的服务水平指建立接驳系统，提升乘客的出行体验。优化交通结构E25。优化交通结构突出公交优

48、先的观念，强化人们低能耗出行的意识。第四章 指标体系在苏州常规公交运营中的实践优化上一章节介绍了常规公交营运指标体系的构建，具体介绍了各指标的内容及计算方法，接下来结合实践论证，判断指标体系在苏州常规公交运营中的实践优化的可能性，并为将来的实践性论证打下基础。在结合深圳常规公交的指标体系的同时，对比发现苏州常规公交存在的潜在问题及瓶颈，指导苏州常规公交在运营中的实践优化。4.1 苏州常规公交营运状况介绍20世纪80年代，苏州市公共交通还并不发达，其公交运营线路仅有十一条，运营车辆一百一十一辆，总里程达到407.4万平方公里。在这当中，市公交公司是唯一一家独立经营的，它含有修理保养厂两个，停车场

49、一个，其规模也相对较小。公交集团在集团化后作出整改，优化资源并对其进行整合与处理，大力推进首末站、专用道等基础设施的配置和修葺工作。公交运力供给和服务水平得到了不断提升。因此，我国第二批新能源汽车推广示范城市就含有苏州这个古老而又新鲜的城市。截止2018年10月，苏州已拥有常规公交线路389条，在营运车辆肆仟捌佰捌拾柒辆，在该基础上，公共交通机动化分担率达61.5%，对于轨道交通来说，日运客量也在逐年增高，今年统计数据显示，已经达到了壹佰贰拾伍万次。公共交通网络密布全县，覆盖率达到百分之八十以上，覆盖了2.57km/km2,在相应的同级地级市里当属第一。主干道公交专用道覆盖率100%。而根据2

50、017年数据显示，苏州市仅仅新购的公交车就达到了四百量之多，在这基础上，又多方调整、改进公交线路，新增线路五十五条。76%的公交线路与轨道衔接；新组建500人公交安保队伍，为重点线路公交安全提供保障；姑苏区范围内改建候车亭24座，候车亭顶棚改造251座，新增公交停车场面积25000平方米。在此基础上，苏州新增线路二十三条，优化城乡、市区各种线路达一百一十三条。全市城乡公交营运线路累计639条，营运里程1万多公里。与此同时，城市公共交通服务品质持续提升，据苏州市公交公司统计，乘客不良反响率较2016年同比降低26.65%，事故数量同比下降30%。4.2 运用指标体系后的评价结果反馈本文基于重要度

51、社会调查表，通过10位专家的评定，测算出了最终的平均重要度比较矩阵。对于深圳市来说，其服务指数排名在全国第一，其智能化程度远超前国内。为了更好地为苏州常规公交进行实践优化，本文将引入深圳常规公交进行参照对比。由图2所示，常规公交营运体系的评价指标比较多，因此本文结合专家的平均重要度矩阵，从运营调度、安全状态服务水平和与轨交接驳的每一方面着手对两城市常规公交进行评价，将苏州和深圳公交的指标进行对，最后对苏州公交公司进行综合分析，提出具体的建议。首先，需要关注的三大指标包括：交通网络可达性、时间有效性、运力协调性。而后每方面又具体细分了指标，下文将对子项和子子项进行了一一的对比，得出比较权重并进行

52、一致性检验。表1 运营调度下的各个子项目之间的比较B1C1C2C3权重C1160/771/40.152C277/60110/410.179C3441/1010.669C.R.=0.080.1表2 出行时间有效性下各指标间重要度比较C1E1E2权重E1110/390.204E239/1010.796C.R.=00.1表3 出行有效时间利用率下的比较E1苏州公交深圳公交权重苏州公交12/30.4深圳公交3/210.6C.R.=00.1表4 公共交通出行分担率（不含步行）下的比较E2苏州公交深圳公交权重苏州公交1110/1130.49深圳公交113/11010.51C.R.=00.1表5 交通网络可

53、达性下各指标间重要度比较C2E3E4权重E3175/2290.247E4229/7510.753C.R.=00.1表6 公共交通站点500米覆盖率下的比较E3苏州公交深圳公交权重苏州公交176/910.455深圳公交91/7610.545C.R.=00.1表7 平均换乘次数下的比较E4苏州公交深圳公交权重苏州公交18/350.186深圳公交35/810.814C.R.=00.1表8 运力协调性下各指标间重要度比较C3E5E6E7E8权重E512/310/47150/2270.117E63/212/960/1790.122E747/109/21300/1670.453E8227/150179/6

54、0167/30010.308C.R.=0.0660.1表9 早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速下的比较E5苏州公交深圳公交权重苏州公交19/110.45深圳公交11/910.55C.R.=00.1表10 早晚高峰公共汽电车拥挤度下的比较E6苏州公交深圳公交权重苏州公交110.5深圳公交110.5C.R.=00.1表11 运能匹配度下的比较E7苏州公交深圳公交权重苏州公交11/30.25深圳公交310.75C.R.=00.1表12 公共汽电车线路网密度下的比较E8苏州公交深圳公交权重苏州公交1106/1670.39深圳公交167/10610.61C.R.=00.1表13 在运营调度方面两公交公司

55、的综合权重B1C1C2C3综合权重0.1520.1790.669E1E2E3E4E5E6E7E80.2040.7960.2470.7530.1170.1220.4530.308苏州0.40.490.4550.1860.450.50.250.390.349深圳0.60.510.5450.8140.550.50.750.610.651经过繁杂的计算过程，最终运营调度下两公司的综合权重如表13所示，深圳公交的综合权重0.651高于苏州公交的综合权重0.349。接下来对安全状态下的指标同样进行了权重比较。表14 安全状态下的各个子项目之间的比较B2C4C5权重C41525/1930.667C5193/

56、52510.333C.R.=00.1表15 基础安全保障下各指标间重要度比较C4E9E10权重E915/170.227E1017/510.773C.R.=00.1表16 有责消防、治安、机务、工伤事故下的比较E9苏州公交深圳公交权重苏州公交10.250.2深圳公交410.8C.R.=00.1表17 隐患整改情况下的比较E10苏州公交深圳公交权重苏州公交10.250.2深圳公交410.8C.R.=00.1表18 安全事故下各指标间重要度比较C5E11E12E13权重E11125200/391925200/39190.75E123919/25200125/180.125E133919/252001

57、8/2510.125C.R.=00.1表19 公共汽电车责任事故死亡率下的比较E11苏州公交深圳公交权重苏州公交12438/5770.8深圳公交577/243810.2C.R.=00.1表20 交警部门违章率下的比较E12苏州公交深圳公交权重苏州公交180/290.667深圳公交29/8010.333C.R.=00.1表21 违章记分值下的比较E13苏州公交深圳公交权重苏州公交146/350.5深圳公交35/4610.5C.R.=00.1表22 在安全状态方面两公交公司的综合权重B2C4C5综合权重0.6670.333E9E10E11E12E130.2270.7730.750.1250.125

58、苏州0.20.20.80.6670.50.382深圳0.80.80.20.3330.50.618同样的计算过程，最终安全状态下两公司的综合权重如表22所示，深圳公交的综合权重0.618高于苏州公交的综合权重0.382。然后对服务水平下的指标也同样进行了权重比较。表23 乘客满意度下各指标间重要度比较C6E14E15E16E17权重E14175/194200/9774200/9430.548E1519/7518/5120/730.158E16977/42005/81105/1130.144E17943/420073/120113/10510.150C.R.=0.0040.1表24 公共交通乘客满

59、意度下的比较E14苏州公交深圳公交权重苏州公交117/180.486深圳公交18/1710.514C.R.=00.1表25 各类诉求工单按时办结率下的比较E15苏州公交深圳公交权重苏州公交110.5深圳公交110.5C.R.=00.1表26 有责投诉率下的比较E16苏州公交深圳公交权重苏州公交15/30.5深圳公交3/510.5C.R.=00.1表27 不良反响率下的比较E17苏州公交深圳公交权重苏州公交12/30.4深圳公交3/210.6C.R.=00.1表28 在服务水平方面两公交公司的综合权重B3C6综合权重1E14E15E16E170.5480.1580.1440.150苏州0.486

60、0.50.50.40.477深圳0.5140.50.50.60.523最终服务水平下两公司的综合权重如表28所示，深圳公交的综合权重0.523略高于高于苏州公交的综合权重0.477。最后对与轨交接驳下的指标也同样进行了权重比较。表29 与轨交接驳下的各个子项目之间的比较B4C7C8C9权重C71420/10920/270.358C8109/42012/110.108C927/2011/210.535C.R.=0.010.1表30 技术性下各指标间重要度比较C7E18E19E20权重E18175/37600/7070.383E1937/751100/1690.214E20707/600169/1