试论中国航空产业的规制改革

1、 办f樹钱犬SOUTHWESTERN UNIVTZRSITY Or FINANCE AND CCONOMtCS硕士学位论文MASTERS DISSERTATION试论中国航空产业的规制改革Study on the Deregulation of the Airline Industry in China 李炎谅侯立平教授世界经济学经济学学位申请人 指导教师 学m专业 学位类别自然垄断理论中的定价矛盾使社会陷入社会福利与企业利益之间如何取舍的 两难状态，从而使得对自然垄断的规制成为必要规制是指由行政机构制定 并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规 则，它可以纠正“市场

2、失灵”，传统经济学认为必须由政府对资源配置的“市 场失灵”进行纠正，实行规制，如市场准入、价格管制、安全质量监督以及 反垄断或不正当竞争等。但是，传统自然垄断理论至少包含了两个隐含的前 提假设：1、市场环境是静态的；2、政府的规制是高效且低成本的。可事实 上这两个假设都不能成立，市场规模扩大可以使自然垄断行业成为竞争性行 业，而政府规制也会失灵且规制成本不低。因此，传统的政府规制理论受到 批判，出现了一系列规制放松理论：1、政府规制失效理论，分析了政府规制 失效的政治和经济原因；2、氏效率理论，提出免受竞争压力的垄断企业 不但会产生市场配置低效率，而且还存在着超额的单位生产成本；3、可竟争 市

3、场理论，主张放松政府规制，降低产业的进入壁皇，使产此能够自由进出。然后，本文从成本、需求、规模经济和范围经济几方面分析了航空产业 的特征-1、从成本方面来说，航空公司的经营成本是经营一个客机群的成本，它 取决于经营单独一架客机的成本，而单独一架客机的成本又可以划分为固定 成本和可变成本。固定成本一般变化不大，但是可变成本则主要取决于乘客 数量和每条航线上的航班数量。对一条特定的航线来说，当飞行距离固定的 时候，在客机的有效载荷内增加乘客数量是降低成本的决定性因素，所以航 空公司即使降低票价，也要尽量卖出每一个座位。另外，经营成本也随着航 线的交通密度和需求的不同而发生变化。1、从需求方面来说，

4、本文用了总数据来分析整个航空产业空中交通的总 需求，铁路交通运输价格低廉，是航空运输的主要替代品和竞争者，航空乘 客数量远低于铁路乘客。但是50年来，航空乘客占铁路乘客的比例处于一个 上涨的趋势，笔者认为原因之一是航空运输相对铁路运输价格的下降：接着 再通过对预算约束线和无差异曲线的分析，笔者认为其主要原因是消费者收 入的增加，当然，替代物的特性、消费者偏好以及消费者结构都会影响对航 空运输的需求。3、从规模经济、范围经济和网络经济来说，随着企业规模的扩大，拥有 飞机数及开辟航线、航班的增多，运输网络及市场营销网络的扩大，企业的 单位平均成本会不断下降，体现其规模经济性；航空产业的范围经济性，

5、主 要是轴心一轮福式航线网络结构与密度经济交互作用的产物，随着轮轴数量 的增加，其范围经济性愈加明显，同时也会表现出较强的密度经济，使航空 运输的便利性提高，节约运输成本。在我国航空产业改革之前，航空行政管理部门直接指挥市场运作，严重 束缚了航空产业的发展。航空公司在严格规制下，财务上不实行自负盈亏， 经营上不能独立决策，积极性受到压抑，经营效率低下，亏损严重，长期依 靠国家政策性补贴，缺乏市场竞争和业务创新，服务水平落后，还面临着铁 路运输的强大竞争压力；而乘客无法享受低价高质的服务，消费者福利受到 损害。所以，1997年航空产业开始了第一次规制改革折扣政策，这使票价 比放松规制之前低得多，

6、既提高了消费者福利，又减轻了铁路运输对航空运 输的竞争压力，但这使航空产业陷入了低效率的价格战。由于航空产业进入 门滥高，现有航空公司缺乏外部竞争压力，不思进取；又由于我国航空运输 技术比较落后，航空公司之间主要是价格竞争，质量竞争基本上不存在；还 有航空公司盲目降价和纵容售票中介公司，这些共同导致了航空产业的巨额 赤字和社会净福利的损失，这里用简单博萍理论分析了价格战行为。在这种情况下，2002年，政府出面推动了航空公司的合并，形成了三大 航空集团公司，民航总局不再干预航空公司经营，并放松了对航空产业的进 入规制。航空市场演变成寡头垄断竞争市场，这里用Bertrand模型来分析寡 头的市场战

7、略。然后本文从规模经济、低成本改革和社会福利方面分折了合 并的经济影响，合并可以避免过去航空公司之间的恶性竞争，节约资源和提 高效率。规模经济的作用体现在：1、提高飞机的客座率，大航空公司可以更有效 率的安排航班来满足各种需求，他们还采用捆绑价格对不同的乘客提供不同 的折扣，这样，航班的客座率大大提高；2、建立网上订票系统，过去航空公 司售票业务主要依靠中介组织，为中介组织创造了巨大的利润，却增加了自 身的经营成本，同时也为一些不法中介创造了机会，损害了乘客利益，现在 可以降低航空公司的售票成本，并为乘客提供便利透明的购票环境；3、降低 广告宣传成本。另外，新进入的低成本航空公司以及竞争力强大

8、的外国航空 公司的压力迫使国内大航空公司不得不进行降低成本的改革。从社会福利来说，这里，笔者引入了一个实证模型来衡量票价变动与市 场支配力和效率提高的关系，这个模型对于分析中国航空公司合并的效果非 常有效，而政府对合并的干预是否正确这个问题也可以得到解答，但由于我 国的航空产业数据库还没建立起来，暂时无法运用这个模型，不过它对今后 的研究是非常有用的文章最后谈到了我国航空产业目前存在的主要问题和 今后深化改革的方向。 本文的主要特点1、选题角度：由于我国航空产业规制改革仅仅发生在几年以前，而我国 关于规制改革的研究相对比较落后，但是航空产业的改革对于我国的经济发 展和社会福利都具有重大的意义，

9、所以这是一个新的很有研究价值的课题。 、2、研究视角：本文结合航空产业特征的相关经济理论，分别研究了两次 规制改革的措施和经济影响，视角较新，分析较透彻。3、研究方法：运用多种经济学研究方法，理论、数据与实证相结合，还 引入了一个经济模型，虽然暂时不能运用，但它对我国以后的研究很有价值。关键词：航空产业规制改革竞争垄断规模经济博奔 社会福利AbstractThis paper mainly does an analysis of the airline industry in China after deregulation. Along with the progress in produc

10、tivity of China, the industry has experienced four phases of development. The first phase is 1949-1979, the administration of civil aviation is under planned economy, mainly for political and military purposes. The second phase is 1980-1986, the CAAC (General Administration of Civil Aviation of Chin

11、a) separated from the air force and directly controlled by the State Council From that time on, Chinese began to be operated as enterprises. The third phase is 1987-1996, the Civil Aviation was reformed by constructing six main airlines. The most profound reform in civil aviation happened in the for

12、th phase, from 1997 till now. The whole、 industry experienced two waves of deregulation, which has largely influence the further development of the airlines.Then we introduce some theories. The traditional government regulation theory of natural monopolistic industries regards that the market struct

13、ure which monopoly would be more efficient because of its characteristics as of scale and economy of scope* So the regulation of government is necessary to avoiding the misuse of monopolistic powers by the monopolistic businesses, and preventing the monopolistic businesses from deciding the highly m

14、onopolistic prices. But, the traditional government regulation theory has some flaws. So, some theories of deregulation come out, which include the theory of capture, X-Iow efficiency theory and the theory of market permitting competitions.The follow section is mainly about economic theories on airl

15、ine industry characteristics, namely cost, demand, economies of scale economies of scope and economies of network.In 1997, the CAAC published discount policy that allowed the airlines to adopt airfares with one standard, various discounts. Since then airfares havekept on a much lower level than that

16、 of before and customers actually have benefited from it. This policy, however, triggered a dramatic fare war through the industry. When the deregulation was proceeding, the competition between the numerous airlines had been driven into chaos. Competition had been narrowed into a simple fare war. As

17、 a result, the net social welfare is negative. I use simple game theory to illustrate strategies the airlines used during fare war.In 2002，the State Council formally endorsed the program of consolidation, which was announced by the CAAC This consolidation is govemmcnt-dirccted, and nine main airline

18、s directed controlled by CAAC merged into three dominant groups. The CAAC separated its administrative function from the enterprising Unction, and all its intervention in management will draw back. Along with the consolidation, the CAAC relax the restriction on barrier to entry, in order to reduce m

19、onopoly-pricing behavior of the big airlines. After the consolidation, the industry is developing with the characteristics of oligopoly market structure. I use Bertrand model to depict the oligopolistic price competition.I focus on economy of scale, Low-cost innovation and social welfare to discuss

20、the main merger impact on the industry.The economy of scale is firstly embodied by improving utilization of aircraft. The second important aspect for economy of scale is technology support for ticket sale. The third one is decreasing the average cost of advertising. The challenge of domestic regiona

21、l airlines and low-fare airlines spurs the major airlines to engage in a low-cost operation innovation.In addition, the consolidation also affects social welfares. In regard to estimating which one is dominant, market power or efficient gains, I used the model from Kim (1993) It is unfortunate that

22、the specific information has not published. Despite of that, Kims model is meaningful and practical. In the near future, when a comprehensive database is available, then a sensible result will be obtained from the research. Consequently, we can evaluate whether the consolidation launched by the gove

23、rnment positively influences social welfare.At last, this paper talks about the main problem of the airline industry and the direction of further deregulation.Key words: Airline industry Deregulation Competition Monopoly Economy of scale Game theory Social welfare西南财经大学 学位论文原创性及知识产权声明本人郑重声明：所呈交的学位论文

24、，是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外， 本论文不含任何其他个人或集体己经发表或撰写过的作品成果。对 本文的研究做出重要贡献的个人和集体,均已在文中以明确方式标 明。因本学位论文引起的法律结果完全由本人承担。 本学位论文成果归西南财经大学所有。特此声明学位串请人 2007年4月20日.引言中国航空产业随着国家生产力的发展，大致上经历了四个重要阶段：第一阶段是1949-1979年：1949年11月2曰，中国民用航空局成立，揭 开了我国民航事业发展的新篇章，民航部门在高度集中的计划经济体制下， 主要是为政治和军事目的服务，实行以军队领导为主的政企合一的管

25、理体制， 各级、各地E业务经营机构不是独立的经营实体，财务上由民航总局实行统 收统支，经营上也由民航总局统一安排生产计划。航空产业连年亏损，只得 依靠国家财政给予的大量补贴来维持其发展，航空运输规模较小且发展缓慢。 民航总局对各级经营机构的经营活动进行了严格的规制，包括对票价、旅客 资格、航线、航班等的限制。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型 飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里；1978年，航 空旅客运输量达到231万人，运输总周转量3亿吨公里，第二阶段是1980-1986年：1980年2月14日，邓小平同志指出：民航 一定要企业化”。同年3月5日，中国政府决

26、定民航脱离军队建制，把中国民 航总局从隶属于空军改为由国务院直属，主管全国民用航空事业，实行企业 化管理，民航总局既是主管民航事务的政府部门，又是直接经营航空运输和 通用航空业务的全国性企业气这一阶段民航改革的主要内容是改变领导体 制，实行企业化，改革的具体内容主要包括以下几个方面：机构改革。1980 和1982年两次进行机构改革，民航总局撤销了军队建制的指挥部、后勤部等，中同民用航空总周网， ;/ ,cn/E PubWebApp/WebCommoii/index.aspx?strMenuId=0013 中国民航发展概况”，-中_民用航空总局网， HYPERLINK :/ /E_PubWebA

27、pp/WebCommon/index.aspx?slfMeiiuId=0013 胃张帆，“模拟竞争市场15建立和生长”，中R经济研究，PP306组建为政府主管部门的各业务司局。建立经济核算制 1979年以六大地区 管理局为独立核算单位，全面考核各项经济指标，按运输吨公里分配收入， 合理负担航站费用；1980年开始实行各省(区、市)局的二级核算和跨区航线 联营；从1981年起，对各地区管理局实行利润包干：1982年，民航总局给予 各地区管理局更大的经营自主权，推行经营责任制和岗位责任制；1985年开 始,国家对民航利润实行“一九”分成。投资体制改革。多渠道筹集资金， 通过租赁万式引进飞机；提高飞

28、机折旧率，加快飞机更新。初步放松市场 准入限制。1984年开始允许部门和地方创办航空公司，1984和1985年，民 航总局分别与福建省有关企业及新趣自治区人民政府联合成立厦门航空有限 公司和新骝航空公司，1985年批准成立中国联合航空公司和上海航空公司。 从1980年开始，中国航空产业开始迅速发展，全民航拥有140架运输飞机， 全年旅客运输量343万人，全年运输总周转量4.29亿吨公里，居新加坡、印 度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。第三阶段是1987-1996年：1987年1月，国务院批准了民航总局关于 民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告，民航系统进行了较全面的机 构调整和

29、企业重组，包括实行政企分幵，成立新的地区管理局，组建国家骨 干航空公司和一些区域性的航空公司，允许其他企业进入航空市场等，在市 场进入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面进行改革，形成了相互竞争 的航空产业市场格局。这一期间经国家批准组建了 6家国家骨干航空公司： 中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空 公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司，此外，以经营通用航空业务 为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立，还涌现 出一批地方性的航空运输企业，部分航空公司进行了股份制改造并在国内外 上市，航空产业的发展开始步入新的时期。这一阶段改革的主要特

30、征是政企 职能进一步分开，把单一的民航经营机构划分为多家航空公司，其主要内容 有-原中国民航总局和地区管理机构实行政企分开。对各地各部门筹办 地方航空公司进一步放开。放松航线进入和飞机购买等方面的管制，取消 了需求管制。本阶段的改革取得了一定的成效，促进了航空产业的快速增长。中国民航发展概况”，中国民用航宁S局网. HYPERLINK :/.cii/E_PubWeb App/WebCinmon/index.aspx?strMenud=)13但在价格规制方面仍然控制较严，企业基本没有自主定价权民航发生的最深刻的改革是在第四阶段，从1997年至今，产业内进行了 新一轮的规制改革。重点是政企、政资彻

31、底分开，民航总局与所属企业彻底“脱 钩”，企业真正走上市场，成为市场主体，产业内实施大公司、大集团战略， 进行重大的行业结构调整，组建航空运输集团，充分调动和发挥地方建设民 航的积极性。这期间整个航空产业经历了两次重要的规制改革，第一次是折 扣政策，第二次是产业合并和管理独立化，还放松了对民营资本进入航空产业 市场的限制，这两个阶段是航空产业历史上，甚至是国有企业产生历史上最 深刻的变革，在很大程度上影响中国航空公司的未来发展。但在放松规制的 整个过程中，民航总局在价格管制、所有权管制、投资管制等方面一直控制 较严。2001年底，中国民航已拥有飞机1115架，运营的航线总数己达1143条， 航

32、线营运总里程为222万公里，2001年民航共完成运输总周转量140.4亿吨 公里、旅客运输量7524万人和货邮运输量171万吨，分别为1978年的47倍、 29.1倍和26.8倍，23年的平均增长速度分别为18.3%、15.8%和15.4%,民 航增长速度约为同期国民经济增长速度的两倍，也远远快于同期整个交通运 输业和世界民航业的发展速度。根据国际民航组织公布的数据，2001年中国 民航的运输总周转量已居世界第六位，加上港澳地区排名第二，成为全球规 模最大和最具增长潜力的区域市场之一 2004年，中国民航拥有定期航班航 线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线）975条，国际航线22

33、5 条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，形成了以北京、上 海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，以其它城市机场为支 干，联结国内127个城市，联结38个国家80个城市的航空运输网络。民航 机队规模也不断扩大，截至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中 大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。2004年民航运输总周转量为 230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7 万小时，在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。张帆.“模拟竞争市场的建“；)和生长，中周经济研究；, P306 “中田民航发展概况，中W民用航宁总周M

34、,纵观我国航空产业改革发展的历史，我们可以看到航空产业发生了两次 主要的规制改革，对我国的航空产业产生了巨大的推动作用，而且这个过程 还在进行中，所以文本将集中讨论我国航空产业的这两次规制改革。由于美 国民航业的发展模式和制度创新一直是世界各国学习和效仿的榜样，而我国 的空域面积和目前的航空产业市场结构都与美国具有很强的可比性，加上我 国航空产业的两次规制改革与美国航空产业的规制改革有一定的相似性，所 以，对美国航空产业发展及其规制改革的研究具有极为重要的借鉴意义，下 面我将简要的介绍一下美国航空产业的规制改革及其对我国的启示。作为航空产业的巨无霸”，美国的航空产业经历了两个阶段的剧烈变化 和

35、调整：第一阶段是对票价竞争的放松规制、产业扩张和航空主枢纽航线网 的发展；第二阶段则是产业合并。1978年，美国政府通过了航空运输放松管制法，要求民航委员会立即 釆取措施保证更自由的定价。它强调政府应减少对航空业的控制，通过釆取 航空公司自由进入市场和扩展业务、放幵票价、不再限制合并等措施引导企 业依靠市场力量进行自由竞争。期望通过竞争的压力使航空公司不断改善经 营管理，提高服务水平，满足国民经济发展的需要，同时降低成本，给公众 提供合理票价。这标志着航空产业组织政策从限制竞争转向鼓励竞争，而航 空公司也可以自行决定航线和票价了。1980年开始，航空运输企业可以自由 进入市场，1983年实现完

36、全的企业定价，1983年，美国有60多家新的航空 公司进入市场，这些新公司中有支线航空公司、地区性航空公司和摆渡性航 空公司。在市场机制作用下，航空公司普遍实行廉价机票、折扣机票，如新 进入市场的世界航空公司，纽约至洛杉矶的廉价票仅99美元，平均每客公里 才2.3美分。放松规制后的五年时间里，航空公司数目增加了，竞争程度也更 激烈了，一些小型的和地方性的航空公司对大型航空公司的统治地位产生了 巨大的挑战，确实收到了预期的效果。m.E.H and Singal.V (1993), Mergers and market power: evidence from the airline indust

37、iyAmcrican Economic Review, June, pp549-5691-引言但是从1985年起，航空公司的数目开始下降，据统计，1978-1986年间， 共有198家航空公司进入市场，加上放松规制前的36家，到1987年初应该 有234家，但是实际上其中有160家破产、倒闭或被兼并，当时只剩下了 74 家，90年代初就只剩下了大约30家航空公司。航空公司数目减少的主要途径 是企业合并，以前排名前20的航空公司中有13家都被收购了，少数公司占 据了航空产业市场的大部分份额，垄断力量增强，整个行业的集中度提高， 大型航空公司重新确立了自己的统治地位。当合并浪潮平息以后，美国10大

38、 航空公司占据了 97.4%的市场份额。放松规制以后，美国航空产业发生了一系列与规制放松预期相符的变化- 初步形成了竞争性的产业格局；新的竞争行为和业务创新层出不穷，可供消 费者选择的产品和服务项目日趋多样化；航空公司数目急剧增加，竞争程度 也更激烈；航空产品的供给长期快速增长，生产效率明显提高，生产成本和 价格大幅度下降：服务质量提高，事故率逐年降低.虽然市场集中度也日益提高，但这一结果是各个航空公司在激烈的竞争环境下追求规模经济和范 围经济的结果，而且这种集中已经与20多年前政府规制下的垄断大相径庭， 垄断的内在成因从过去的政府行为演变为现在的市场行为，是一种航空资源 高效结合、形成有效竞

39、争格局的集中。但是美国民航业也存在着一些问题， 主要包括：由于市场集中度日益提高，大航空公司的市场控制力越来越强， 并且有合谋控制市场的倾向，使有效竞争受到越来越大的威胁：处于政府 规制下的机场和空管统容量不足，内部效率低下，难以适应市场化的航空 公司的需要，制约了民航业的发展；民航业随经济周期的变化而爆发的过 度竞争，使航空公司束手无策，整个行业的财务状况无法长期保持良好态势。美国航空产业的规制改革也对我国航空产业产生了很大的启示：从规 制到管理是市场经济发展的必然结果。因为随着航空产业的成长壮大以及对 外开放，市场需求急剧增长，市场容量显著扩张，其竞争性也日益明显，如 果继续采取规制的措施

40、，势必阻碍航空公司通过竞争提高效率。政府规制 改革应该在进行大量的行处观察和积极的理论探讨之后进行，应符合行业进 一步发展的要求和当时社会各方的利益。政府规制改革应该在法律、法规“从管制和放松管制吞笑国航空产业組织政策的演变” hitp:/ caraoc,in/txtni/article/812,htiiil的保障下循序渐进地进行，以保证行业持续稳定的发展我国航空产业的规 制改革，可以借鉴美国在市场监管方面的做法：政府提供健全的市场监管机 制做保障，制定航空运输市场规则来规范企业在市场中的垄断行为、限制竞 争行为和不正当竞争行为，建立起符合国家和公共利益的安全高效的航空运 输体系。1997年以

41、来，我国航空产业改革进行得如火如荼，从2002年开始，航空 产业又展开了新的一轮规制改革，推出了一系列改革措施在这个时期，应 当明确改革的指导思想是放松政府的经济规制，充分发挥市场的主导作用。 目前的改革，在政府放松规制的问题上时有反复，改革了不少，但政府规制 的程度仍然很深，航空业仍存在着很多问题。本文通过引入经济学理论和揭 示航空产业在规制改革过程中的特点，分析了规制改革对我国航空产业发展 和社会福利的影响，揭示了我国航空产业现存的问题并提出了航空产业深化 改革的方向。这对促进我国航空产业的健康发展具有重大的现实意义。西方国家对政府规制以及规制改革的问题研究较早。到了 20世纪60年 代，

42、一些学者幵始从经济学的角度研究政府规制问题，初步形成了政府规制 经济学其中，美国经济学家乔治丄施蒂格勒对政府规制经济学的形成产生 了特别重要的影响，他最重要的贡献体现在其经典论文经济管制论中， 在该文中，他首次尝试用经济学的基本范畴和方法分析规制的产生，从而开 创了经济学的又一个分支一规制经济学。经济规制理论的中心是解释了谁从 规制得益、谁因规制受损，规制会采取什么形式，以及规制对资源配置的影 响等问题。经济学家、美国原民航委员会(CAB)前主席凯恩(Alfred.E.Kahn)不 仅对规制和放松规制理论做出了重要的贡献，他所著述的规制经济学：原 理与制度是规制经济学的一部经典作品，更为重要的

43、是，他倡导和组织了乔治.J.施蒂格勒，产业组织和政府管制，1：海三联书店，W89, PP210-2411.引言美国民航运输业的放松规制改革。Quiggin(1997)介绍了澳大利亚航空产业的 规制改革，并分析了价格变动对乘客、服务质量和运行成本的影响，他的研 究主要涉及规制改革在很多方面的影响问题。而Morrison and Winston (2001) 研究了规制改革后竞争和票价的关系，得出的结论是飞机票价的上涨和市场 集中度的提高是同向变化的气另外，其他的经济学家讨论了合并浪潮的影响、 市场支配力（Kim and Single,1993; Borenstein，2001)、领先企业的优势

44、(Borenstein,1991),价格趋势(Lee，2003)以及潜在竞争(Morrisoii，2001)，等等。 其中，除了 Ouiggin,其他经济学家们都用了数据和模型来进行实证研究。我国由于历史、文化等原因，加上航空产业规制改革仅仅发生在几年以 前，所以对政府规制的相关研究较为落后，国内针对航空产业放松规制问题 的研究不多。张帆较早指出我国航空产业的体制改革是一个打破垄断、促进 竞争的过程，政府应该逐步放开规制，保护企业间竞争的有效进行，才能使 人造的竞争市场得以生长存活。但现实中，改革后政府规制有所放松，却未 完全放幵，改革后航空产业的竞争是有限规制下的竞争。经济学家胡鞍钢认 为，

45、航空产业的高速发展掩盖了其背后高投入、高负债、高成本的现实，政 企不分是航空产业长期亏损的主因，航空产业作为“计划经济的最后堡鱼， 一旦能成功实行规制改革，将成为拉动内需的重要力量。曹建海用产业经济 学的方法，对中国航空产业的市场结构、企业行为以及经济绩效进行了探讨， 他实证分析了中国民航运输业的竞争和规制状况气蒋仁才、荣朝和、李雪松 等人对发达国家放松运输规制的原因进行了理论分析，指出航空产业并非自 然垄断行业，而是竞争性行业，航空运输产品也不是公共物品-因此航空产 业可以像其他竞争性行业一样主要由市场调节，不需要政府的经济规制。黄 为则对美国放松规制对航空产业的影响进行了分析，指出放松规制

46、导致了轴 心一辖射式航线结构、计算机订座系统、常旅客计划、以及代码共享等新的QuigginJ (1997), Evaluating Airline Dcreguladon in Australia, The Australian Economic Review, Vol JO, No.l, pp45-56orrison.S and Wnsion.C (2001 The Dynamics of Airiinc Pricmg and Competition, Deregulated Airline Markets, Vol.80, pp389-393帆，“模拟竞争市场的建5和生长中国民用航空业的管

47、制改革和市场竞争 案例研究（第二集)，中国財经出版社，1999 经济学家胡鞍钢献策民航改革，2000年8月7 n北京青年报 曹建海，“自然垄断行业的竞争1管制问题研究以中国民航运输业为例” HYPERLINK :/ camoc /%e4%b8%a8 丨 xim/artide/1722.hirnl蒋仁才荣朝和，李哲松，“发込国家放松运输管制原因的理论分析”，经济学家丨996i 技术、管理和营销手段的采用。它一方面提高了生产效率，促进了民航运输 业发展；另一方面这些手段又使行业的集中度越来越高，强者更强，弱者更 弱，从而会限制竞争。本文主要采用了理论分析和实证分析相结合的研究方法，也引入了一个 经

48、济模型，但是由于中国实行规制改革仅仅才几年时间，而且个别航空公司 没有公开很多重要的数据，所以要对规制改革的某些方面进行精确的研究是 无法实现的。这里，我对航空产业的规制改革进行了综合分析。本文第二部分介绍了航空产业规制及规制改革的相关理论，第三部分从 成本、需求、规模经济、范围经济和网络经济几方面分析了航空产业的特征， 第四部分分析了第一次规制改革的措施和经济影响，第五部分析了第二次规 制改革的措施和经济影响，并引入了一个实证模型来研究合并对社会福利的 影响，最后一部分谈了我国航空产业现在存在的问题，并指出了深化改革的 方向。关国放松管制得失谈”，民航经济与技术1998.3, PP207 2

49、0世纪80年代以前，航空产业作为国家的象征和一种公用事业，普遍实 行垄断经营模式，并由政府进行严格的规制，但从80年代以后，由于公众对 航空产业等自然垄断产业运营效率的不满日益加深和要求放松规制的呼声越 来越高，世界范围内掀起了航空产业放松规制的浪潮。下面将提出规制和放 松规制的经济理论=传统的自然垄断理论用平均成本持续下降来定义自然垄断。在非自然垄 断行业中，单个企业随着产量的增长，其生产成本(边际成本和平均成本)先下 降后上升，存在着一个最隹经济规模。而在自然垄断行业中，企业的边际成 本持续低于平均生产成本，平均成本随着产量的增长持续下降，以至于单一 企业生产所有产品的成本小于多个企业分别

50、生产这些产品的成本之和。如果 在自然垄断行业中存在多个生产厂商，将提高企业生产成本，最终损害消费 者利益。所以，在自然垄断行业中，最佳的状态是一家企业垄断地提供所有 产品或服务，由一个企业大规模生产，要比由几家较小规模的企业同时进行 生产能更有效的利用资源。由于规模经济的存在，传统自然垄断理论认为政府应该出面干预自然垄 断产业的市场进入，让一家企业独家垄断经营。规模经济之所以导致自然垄 断，还因为在边际成本递减条件下，一方面，原先进入该产业部门的企业， 随着生产规模扩大，边际成本持续下降，必须把生产规模扩大到独占市场的 -程度；另一方面，在垄断企业己经存在的情况下，即使政府不干预，任何新 企业

51、试图进入该产业，其初始成本必然很高，无法与垄断者展幵竞争，即规 模经济成为其他企业进入该行业的壁鱼。同时由于企业处于自然垄断的地位， 如果政府对价格放手不管，垄断企业必然会把价格定在边际成本与边际收入 的交汇点上，获得垄断利润。根据福利经济学的基本理论，只有当价格等于 边际成本时社会总福利最大而如果按边际成本定价，又将导致企业亏损， 因为平均成本的不断下降_说明边际成本必然小于平均成本，边际成本定价 必然使总成本大于总收入。这就是自然垄断理论中的定价矛盾。这一矛盾使 社会陷入社会福利与企业利益之间如何取舍的两难状态，从而使得对自然垄 断的规制成为必要。由于航空产业自身的特点，传统自然垄断理论认

52、为它具有自然垄断性。规制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企 业和消费者供需决策的一般规则。规制是政府对市场配置机制的千预，它可 能会改变商品或服务的生产、消费和分配行为。一般认为，市场经济主要是 依靠价格机制对资源进行分配，在市场机制运转正常条件下，价格机制可以 使资源配置达到最优。其标志：一是所有市场供求稳定在竞争均衡水平，即 实现资源配置的“瓦尔拉斯一般均衡”；二是资源配置处于帕累托最优”，也就 是说在这种配置状态下，任何一方都不可能在不减少其它福利条件下增加自 己的福利。显然这种情况下，市场机制能够有效发挥作用，政府就没有必要 对经济活动进行干预。然而，如果市场出

53、现了信息不对称、垄断结构、外部性等情况，那么依 靠市场机制实现资源最优配置的基本条件就不具备，单靠市场去配置资源并 不是有效率的，即出现市场失灵。在航空产业中，靠市场配置资源是很难的， 因为空运这种产品的交易双方对交易相关信息的了解既不完全又不对称；而 航空产业又存在着明显的规模经济，大型航空公司有着明显的竞争优势，足 以形成垄断力量，加上业内企业数目有限，使他们可以操纵价格。传统经济 学认为必须由政府对资源配置的“市场失灵”进行纠正，实行规制，如市场准 入、价格管制、安全质量监督以及反垄断或不正当竞争等。通过以上对传统自然垄断理论观点的分析，可以认为其中至少包含了两 个隐含的前提假设。1、市

54、场环境是静态的。但事实上不是这样。按照经济学观点，一个产並 的自然垄断结构能否成立，或者说一个产业应该由一家大厂商来独占还是由 多家厂商共同参与，取决于该产业内厂商的平均成本曲线和整个产业需求曲 线间的关系。如果使平均成本达到最低的厂商的产量水平相对于市场规模比 较大，该产业就具备自然垄断的技术基础；反之，如果比较小，该产业就具 备多家厂商竞争的技术基础。所以在行业技术水平不变的情况下，市场规模 扩大可以使自然垄断行业成为竞争性行业。2002年我国的航空运输总周转量 达到171亿吨公里，跃居世界第五位，显然市场规模的显著扩大已经使我国 航空产业的垄断经营低效。2、传统的自然垄断产业理论假设政府

55、的规制是高效且低成本的。但现实 上并非如此：首先，存在着规制失灵的情况。市场失灵是导致政府规制的主 要原因，但是反过来说，规制是政府干预经济活动的一种手段，过分或不恰 当的限制市场竞争，极可能造成资源配置偏离帕累托最优，形成规制失灵。 其次，规制是有成本的。包括制定各种规章条例的费用和审査、监督、信息 费用以及制裁费用等等，规制的范围越广，规制的项目越细，政府规制部门 的行政支出和费用就会越高。传统政府规制理论受到了前所未有的置疑和批判，规制失灵的产生促使 研究规制问题的经济学家对作为经济性规制主要理论基础的传统自然垄断理 论进行反思和修正，提出了一系列支持规制放松的理论主张，这些理论可以 作

56、为对航空产业放松规制的理论根据。 1、政府规制失效理论传统规制经济学认为，政府规制是对市场失灵的回应,政府规制的目的是 提高资源配置效率，增进社会福利,并且规制者会专一地追求这一目的，因此， 政府规制是以公共利益为目的的。但是，政府规制的实践表明，由于政府行 为目标的偏差和特殊利益集团对规制的寻求，在许多的规制结构下，规制部 门在牺牲消费者利益的基础上获利不小。基于对政府规制公共利益论的反思 与批判，新规制经济学提出政府规制的部门利益理论，施蒂格勒在1971年的 经济规制论中认为强制力是政府的拫本资源，某利益集团能劝说政府为 其利益而运用强制力改善该集团的福利；而且规制者是理性的，会选择能使

57、其效用最大化的规制政策，因此，政府规制代表的是某一特殊利益集团的利 益.长期以来，规制作为一个政治过程被经济学家们看作是外生变量，但通 过施蒂格勒运用经济学方法对规制产生的分析，我们可以看出规制是经济系 统的一个内生变量，由规制需求和规制供给联合决定。政府规制的部门利益 理论揭示出，政府规制是代表利益集团利益的，建立在公共利益论基础上的 传统规制存在失效的可能。新规制经济学分析了政府规制失效的经济和政治原因。从经济上看，政 府规制失灵源于政府与企业之间的信息不对称，表现为：企业比政府更了解 自身生产技术成本状况，企业不会把它所知道的信息告知政府，甚至可能提 供虚假信息；规制者通过审计等非市场手

58、段了解信息的能力是有限的，没有 精力审计所有的企业以掌握真实成本；同时由于缺乏有效的激励，规制者不 定有积极性去获取有关的信息。因此“不完善信息和不完全市场问题作为市 场失灵的一个来源在公共部门里是普遍存在的。”信息不对称导致了规制决策 的失误与规制失效。从政治上看，规制失灵主要表现为：从理论上说，政府规制必须代表公 共利益，然而现实中的政府是由具体的人和机构组成的，其利益和行为目标 并不必然和社会公共利益相一致；规制者是垄断者，其行为难以监督，缺乏完 善、透明的规制程序；政府规制行为具有内在扩张性，规制者会从供给一方 推动规制的膨胀，这就进一步强化了政府的过度规制，导致规制失灵。 2、X低效

59、率理论传统规制理论正是从保证规模经济性与生产效率的目的来论证政府对自 然垄断产业实行进入规制的必要性*然而，行业内一家或极少数家企业又会 形成垄断结构，垄断企业在不存在市场竞争机制约束的状况下，就会放松内 部管理和技术创新，从而导致生产低效率。也就是说，规制的目的是获得规 模经济性和较高的生产效率，而垄断却使潜在的生产效率不能实现。X低效 率描述了这种企业内部效率低下的状态，是莱宾斯坦于1966年提出来的。莱 宾斯坦认为，以往对企业行为的假设都是成本最小化的，而X低效率的主 旨就是要说明，免受竞争压力的垄断企业不但会产生市场配置低效率，而且 还会产生另外一种类型的低效率，即垄断企业存在着超额的

60、单位生产成本。 因为这种类型的低效率的性质当时尚不明了，所以称作X低效率。换句话 说，X低效率意味着垄断企业在高于它的理论成本曲线上生产经营，垄断结 构下的企业产量较低，价格较高，并由此造成社会福利的损失。 3、可竞争市场理论可竞争市场理论是由鲍莫尔等人在芝加哥学派产业组织理论的基础上提 出来的。该理论认为，良好的市场绩效在哈佛学派理想的市场结构以外仍然 是可以实现的，而无需众多竞争企业的存在。它可以是寡头市场，甚至是独 家垄断市场，只要保持市场进入的完全自由，只要不存在特别的进出市场成 本，潜在的竞争压力就会迫使任何市场结构条件下的企业采取竞争行为。在 这种环境条件下，包括自然垄断在内的高集