2022年快递行业市场需求及发展路径分析

1、2022年快递行业市场需求及发展路径分析一、快递市场需求：件量增速中枢下移，单票价格延续修复趋势进入5月以来，快递业务量延续修复趋势。据国家邮政局数据，5月，全国快递 业务量为92.43亿件，快递行业业务量增速为0.2%；其中，异地件业务量增速为3%。 单票价格方面，行业均价同比提升1%（3/4月同比-1.1%/2.1%），说明在步入疫后修 复阶段，行业也维持了相对温和的竞争环境。市场担心本轮疫情影响趋缓后，价格战重启并拖累业绩表现。实际上，这一情 况正是2020年的行业表现。但考虑以下几点因素，我们认为与2020年存在明显的不 同： （1）成本端，并不存在政策优惠和油价低位的利好；（2）“无

2、正当理由不得 低于成本价进行竞争”仍旧是政策的约束底线；（3）本轮疫情冲击后，快递业务量 增速呈现出明显的需求刚性特征，但也很难重现2020年需求端爆发式回补的情况。因此，在行业竞争层面，我们认为：政策监管底线，很大程度上对后续竞争的激 烈程度形成托底。同时，由于对加盟商而言，总部的考核政策很大程度上决定了加 盟商对商家的竞争策略。总部政策的稳定性和连续性对维护终端客群关系、全网运 营的稳定性至关重要，这使得龙头公司的竞争策略从份额向盈利与业务量兼顾的转 变，大概率会延续。尽管部分区域淡季仍旧存在低价竞争的可能性，但全年来看，行 业竞争的激烈程度也将弱于2020年。二、监管的长期路径和对快递行

3、业的长期影响推演今年以来，行业异地件价格保持相对稳定，随着无序竞争状态的有效遏止，不 少投资者担心政策后期存在退出的可能 由于保障快递员权益是政策约束的出发点，而由于快递员权益受损是多重因素 共同造成的，因此，政策监管的路径也需要分阶段、有侧重的进行。2021年7月8日， 在国家邮政局召开的2021年第三季度例行新闻发布会上，国家邮政局党组成员、副 局长陈凯指出，“快递员权益保障问题产生的原因比较复杂，既有快递市场迅猛发 展所衍生的问题，也有产业链上下游的利益分配问题，需要处理好就业优先和权益 保障、上游和下游、先行先试和复制推广三个关系”。在操作方式上，目前，以义乌地区为例，去年以来，主要是

4、通过对终端价格和不 同快递公司的市占率的双重管控进行约束。而由于监管的出发点并非是干预行业竞 争，政策约束亦需要兼顾落地效果和监督成本，我们理解，政策约束的路径从对部 分区域的价格的管控到明确派费的核算标准（即合理派费的界定）末端产品分层 和差异化定价打破“包邮制度”，落实“商品定价与快递服务定价相分离”，也是 一个逐步推进的过程。现阶段来看，政策对派费核算的情况进行直接监管，是更有效的措施，而具体 的落实情况则有赖于：（1）形成对于全国不同区域的合理派费的核算办法；（2） 加盟制快递企业本身的流程优化与管理变革，快递总部降低和加盟商之间的信息不 对称。 从近期甘肃省邮政条例（修改草案）（征求

5、意见稿）的相关表述调整中，也 能看到这种政策的延续性和不同地区政策调整的差异点。由于甘肃的快递需求的结 构性特征表现为以派件为主，因此，对末端快递各主体的权责边界、末端派送形式 的差异化探索和差异化定价就成为其政策监督约束的重点。另外，目前国家邮政局已经指导中国快递协会在江苏、安徽、四川等地部分城 市开展了末端派费核算试点。下一步，有望继续扩大试点范围，推动形成比较完善 的核算办法，并在全行业推开。企业层面，据南方都市报报道，中通于2020年6月试 行快递员派费直链，由总部通过快递员工作APP直接结算派费，实现收派费用标准 化、账单透明化，切实稳定和增加快递员收入。近年来，极兔的快速崛起，让市

6、场对行业的进入壁垒产生担忧。极兔快速起网， 依托于拼多多的底层单量+极兔加盟商背后大量的OV资源（资金实力、网络效应等）。 极兔快速起量过程中，也存在持续的低价抢量和对加盟商的持续补贴。由于快递行 业存在明显的规模效应和网络效应，“无正当理由不得低于成本价进行竞争”的硬 约束，对行业的长期影响在于：很大程度上提高了行业新进入者的门槛，我们认为 下一个极兔再难出现。第二点，是对于行业在位者之间的竞争。自2008年以来，行业单票价格每年都 有不同程度的下跌，下降的中枢约为-10%左右，这和加盟制电商快递公司干线成本 的年化降幅颇为接近。这进一步说明：过去十几年里，规模效应、技术进步等因素带 动单票

7、成本下跌，并通过降价的方式成为消费者剩余。 在单票价格的跌幅超过10%的四段时间里，我们发现：每段周期的时间维度都 在1-2年左右。我们认为，这背后的逻辑在于快递行业的技术进步、组织变革属于渐 进式变革，而非“熊彼特式”覆灭，这使得后发者能够在1-2年的时间里通过学习和 模仿缩窄和先发者之间的竞争优势。随后，行业进入竞争烈度相对温和的阶段。 对比来看，2020Q2-2021Q3季度的价格战，较此前三轮，呈现出“持续时间长、 价格跌幅更深”的特点。这主要是源于：（1）政策拉平成本端差异。20年2月17日 -5月5日，全国收费公路免收车辆通行费。通 行费占运输成本的约20%，该政策将快递公司在运输

8、成本20%的差异直接拉到了统 一水平。叠加20H1柴油价格同比下降9%左右，加盟制电商快递企业20H1的单件运 输成本都降到了0.6元及以下；（2）电商平台加大对电商快递的扶持力度，商流对物 流的介入，使得竞争格局一度陷入焦灼。从通达百总部的数据来看，转运中心的日均处理规模和单位分拣成本呈非线性 关系。伴随日均处理规模的提升，单位分拣成本逐渐下降，而该负相关效应边际递 减。类似的关系也在单线路日运量和单位干运成本上存在，上述两个回归方程均具 有较高的拟合优度（R方高于0.6）。 从数据表现看，0.2元和0.6元分别是单件分拣和干运成本的瓶颈线。目前，从绝 对值和相对值看，通达百干网的成本效率已

9、经达到较高水平，规模效应边际已经不 大。虽然成本下降空间仍在，但降幅的空间已经相当有限。我们认为，行业未来的变革重点和竞争焦点将从干线向末端转移，末端将成为 降本增效和差异化服务的重心。 如果说此前二十年，行业竞争的底层逻辑是规模经济：具体表现为经营范围从 区域到全国，干运分拣从人工到自动，总成本效率越高的公司，其变动成本费用率 越低，这是经营网络化、流程自动化的共同作用。那么，末端的竞争逻辑则主要表现 为：范围经济。 自动化降本的基础是规模足够大，这是末端加盟商所不具备的。因此，管理构 架上，末端的颗粒度要细、加盟资产流动性要强，这就使得加盟商在客观上规模不 容易大。在当前的网络点阵下，向末

10、端大规模推行自动化分拣有难度。我们认为，总 部对末端赋能还可体现为流程再造，将总部技术赋能至末端、部分直链。 例如，假设总部中转场升级分拣能力，将分拣细化到城市各区，将每个快递员 入册进总部信息系统，在快递面单上直接标注负责的快递员，那么就可以省去末端 理货这一重复操作，快递员可自行找件派送，同时提升理货场地利用率。假设末端 理货被缩减，那么对应的单件成本可以下降0.3元左右。三、顺丰速运：经营效益持续改善，有望开启新一轮成长2021年，顺丰速运业务量为105.5亿票，同比增速为29.7%，受高基数以及电商 消费需求疲软等因素影响，这一增速较2020年同期有所放缓。2019年以来，公司加大对电

11、商件市场的投入力度，推出特惠件、丰网等高性价 比的电商快递产品。2020年以来，疫情加速品牌商线上化，高端电商逐渐成为时效 件产品体系中的重要需求增量。 从件量结构来看，文件类产品的件量和收入占比都呈下降趋势，这主要和这一 类产品的需求增速放缓和公司经营策略的调整有关；消费(电商)类产品的件量占比保 持稳定，而收入占比在21年略有下降，预计和21年电商需求增速放缓、市场竞争激 烈以及定价较低的经济快递产品增速较快等因素有关；工业及其他类产品的件量和 价格占比在21年都略有提升，预计主要和制造业转型升级及其对综合物流服务的需 求提升、公司综合服务不断夯实有关。2021年，顺丰营收录得2072亿元

12、，同比增速为34.5%。其中，时效件/经济件业 务的营收增速分别为7.3%和54.7%。21年上半年，公司逐渐将旗下各产品线的时效、客户及经营策略理顺，将原归属于经济快递板块的标准陆运产品同步升级成为新一 代的顺丰标快产品（即“时效件”业务的一款产品）。 2021年全年，公司经济件收入增速明显高于时效件业务增速，主要原因可能在 于：（1）尽管时效件中也有部分高端电商件，但由于客单价更高，对经济下行压力 的敏感性也更大一些，同时，高客单价商品中以化妆品、电子、家电等产品居多，较 快消品而言有着更长的产品使用周期；（2）经济件作为公司开拓电商件市场的重要 产品体系，具备品牌和高性价比的比较优势，对

13、中腰部电商商家颇具吸引力。我们从公司单季度的业务量和单票价格的变化情况能够更加清晰地看到公司经 营策略上的调整和变化。2019年，基于宏观经济增速下行和产能利用率低位，公司 推出电商特惠产品，单票价格下行而业务量增速逐季改善；2020年，公司抓住高端 电商线上化的市场机遇，以更加灵活的定价策略抢占市场。 2021年上半年，电商件需求高基数以及居民消费力透支等因素影响整体需求， 公司延续此前的竞争策略，通过积极的产品和市场策略，扩大件量规模；2021年下 半年以来（尤其是21Q4季度），公司控量提价，主动调优产品结构和客户结构，更 加强调业务价值贡献及可持续的健康发展。公司的经营战略，与市场需求

14、有关，也和资本开支周期密切相关。顺丰本轮资 本开支的高峰期开始于20年下半年，电商件增速抬升带动公司产能利用率不断爬升， 而传统时效件和电商件需求结构的转变以及运营模式上的差异，也使得公司需要在 网络整合、运营优化等方面持续投入。 2021H1，顺丰的资本开支投入的主要方向是土地、仓库、分拣中心以及车辆， 这与需求结构转换的方向相一致，而从2021H2来看，公司在非股权投资方面的资本 支出为115亿元，同比增速约为35%，较2020去年和2021H1，增速明显放缓。从这 一角度看，由于公司目前在件量方面，采取了优化客户和件量结构的经营策略，预 计产能利用率整体处于低位，后期有望开启产能利用率的

15、爬坡期。新业务中，快运、国际和供应链板块值得重点关注。新业务方面，2021年新业 务占营收的比例合计约为38%，较2020年提升了9.8pcts。其中，比较值得关注的是 快运和供应链及国际业务分部两大业务板块。在整个物流板块中，就业务协同性而言，快运是和快递在客户、运营等方面最 高的业务板块。2021年，公司快运业务的营收达233亿元，同比增速25.6%。公司快运业务采取直营和加盟两张网络、双品牌运营的策略。参考运联传媒发布的2021 年中国零担企业30强排行榜的数据，2020年，顺丰快运在货量规模上仅次于安能 物流，基于行业第二；而由于顺丰快运主打高时效高品质的快运网络，快运收入已 经居于行

16、业第一。从公司分部经营的利润表现看，2021年，快运分部净亏损5.8亿元，较上年同期 亏损缩小，净利率提升。考虑到：（1）在经营战略上，2022年，公司更加聚焦于核 心战略，强调业务价值贡献及可持续的健康发展；（2）行业竞争格局上，高端快运 市场的竞争较为温和，尽管京东物流收购德邦快递后的竞争策略为竞争格局的变化 带来了一定的不确定因素，但我们并不认为商流的加持是竞争优势上的重要因素， 尤其是快运这一线下B端交易特性明显的行业，独立第三方的价值在于外部资源的复 用为企业带来成本效率的改善。我们看好公司直营制快运网络的资产复用价值和快 运网络的盈利改善空间。加盟制快运网络“顺心捷达”是更加值得跟

17、踪的业务板块。（1）首先，从近年 来的货量规模的情况来看，安能物流、百世快运、中通快运等加盟制快运网络的货 量规模持续提升，加盟制全网快运市场的竞争格局难言稳定。（2）此外，加盟制的 快运网络无论在客户需求、运营模式、加盟商管理等颇多方面都与公司本身的直营 制模式存在差异；与此同时，快运业务是公司向供应链方向拓展的重要业务板块之 一，加盟制快运网络在整个大网体系将如何定位，可能会成为公司组织结构和经营 突破的重要观察点。2021年9月，顺丰对嘉里物流的部分要约收购于2021年9月底成功完成交割，顺 丰持有嘉里物流于交割日已发行股本51.5%的股份。2021年，嘉里物流并表贡献净 利润为3.7亿

18、元。 从经营情况看，嘉里物流2021年营收录得817.71亿港元，同比增速为53%，扣 非归母净利为36.92亿港元，同比增速为102%。 从分部盈利情况来看，国际货代业务2021年营业利润为782亿港币，同比增速 为75%，贡献主要利润增量；物流运营业务2021年营业利润为215亿港币，同比增速 为15%。货代业务方面，公司在中国内地和美洲地区的利润增速明显抬升，或受益 于中国海运需求的高景气度，以及公司在美-亚航线上的规模优势。2022年2月17日，嘉里物流公告，其间接全资附属公司拟以不超过2.4亿美元（约 合人民币15.19亿）收购美国的货代公司Topocean。交割完成后，目标公司（主要从 事国际货运代理及物流服务）将成为嘉里物流的全资附属子公司。 Topocean成立于1995年，是一家在美国加利福尼亚注册成立的国际物流公司，主要从事国际货运代理及物流服务，是美线头部货代。在2021年国内美线货代排名 中，Topoceand的货运量排名第七。目前，嘉里物流旗下Apex货运量排名已经超