飞机维修与航材保障

1、单位代码 学 号 分 类 号 密 级 毕业设计(论文)飞机维修与航材保障院（系）名称 专 业 名 称 学 生 姓 名 指 导 教 师 年 月 日键入文字北京航空航天大学毕业设计（论文）第XIII页摘 要近几年来全球金融危机的影响并没有消失，包括中国民航在内的世界的航空事业也受到了严重的影响。航空飞机的维修成本，因为存在可控性，现在已近越开越收到航空高层管理者的重视。但是由于航空的维修成本是与安全运行相联系的，专业强较强，我国的航空公司在维修成本控制的理论和方法上还又可以改善的地步。航材保障成本的控制是由维修工程管理，财务管理，供应关系链管理和库存管理决定的其控制管理的思想不应该限于维修环节上，

2、还要从整个系统可靠的角度去思考，只有把每个层次的成本控制做到最好，才能达到良好的效果。本文通过对飞机维修过程中所遇到的问题的研究和对现存航材保障体系的分析。提出了一种解决航空公司维修过程中遇到的问题和困难，对比国内外航空公司航材保障体系的现状，对如何搭建电子商务平台，各航空公司开展合作，共同建设中国民航行业的航材共享平台，优化航材资源配置，促进行业更健康的发展，制定具体的方案。对航材共享在国内的可行性和其运作模式进行具体研究。关键字：飞机维修成本，航材保障，航材共享，信息化管理AbstractIn the backdrop of financial crisis，the world civil

3、 aviation industry including that of China has been in depressionThe maintenance cost，18of total aircraft operation cost，due to its controllability, which has gotten the high attention from domestic airlines management headersSince maintenance cost is intimately related to safety operation and highl

4、y specialized，involved with various fields，the maintenance cost control method by domestic airlines need to be enhanced.The aviation maintenance cost control is complex which related to maintenance engineering management，finance management，supply chain management and inventory management and SO onIn

5、 order to be high effective，it not only extends to every detail process of maintenance，but also include the study of complete system and every layerKeywords：MIS, student management, visual basic application目 录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc306097445 摘 要 PAGEREF _Toc306097445 h I HYPERLINK l _Toc30

6、6097446 Abstract PAGEREF _Toc306097446 h II HYPERLINK l _Toc306097447 目 录 PAGEREF _Toc306097447 h 3 HYPERLINK l _Toc306097448 1 绪论 PAGEREF _Toc306097448 h 1 HYPERLINK l _Toc306097449 1.1 研究背景 PAGEREF _Toc306097449 h 1 HYPERLINK l _Toc306097452 1.2 研究意义 PAGEREF _Toc306097452 h 4 HYPERLINK l _Toc30609

7、7459 1.3 研究方法 PAGEREF _Toc306097459 h 5 HYPERLINK l _Toc306097460 2 飞机维修思想的发展 PAGEREF _Toc306097460 h 6 HYPERLINK l _Toc306097461 2.1 维修思想的发展 PAGEREF _Toc306097461 h 6 HYPERLINK l _Toc306097463 2.2.1最初的飞机维修思想 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097463 2.1.2现代飞机维修思想 PAGEREF _Toc306097463 h 6

8、 HYPERLINK l _Toc306097463 2.1.3飞机维修思想的展望 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097464 2.2 我国飞机维修设计与世界先进水平的差距 PAGEREF _Toc306097464 h 7 HYPERLINK l _Toc306097463 2.2.1飞机维修的差距主要表现在观念 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097465 2.3我国研制飞机维修设计的技术思路 PAGEREF _Toc306097465 h 8 HYPERLINK l _T

9、oc306097463 2.3.1兼容性 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097463 2.3.2参与性 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097463 2.3.3针对性 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097466 3 建立经济效益型的航材保障体系 PAGEREF _Toc306097466 h 8 HYPERLINK l _Toc306097467 3.1 航材保障 PAGEREF _Toc306097467 h 8 H

10、YPERLINK l _Toc306097470 3.2 转变航材保障观念 PAGEREF _Toc306097470 h 9 HYPERLINK l _Toc306097474 3.3 提高航材共享意识 PAGEREF _Toc306097474 h 10 HYPERLINK l _Toc306097475 3.4 从仓库管理中反应出维修成本 PAGEREF _Toc306097475 h 11 HYPERLINK l _Toc306097476 3.5 强化航材成本控制 PAGEREF _Toc306097476 h 12 HYPERLINK l _Toc306097477 3.6 强化航

11、材保障评估 PAGEREF _Toc306097477 h 12 HYPERLINK l _Toc306097477 3.7 航材保障小结 PAGEREF _Toc306097477 h 12 HYPERLINK l _Toc306097479 4 总结 PAGEREF _Toc306097479 h 14 HYPERLINK l _Toc306097480 5 致谢 PAGEREF _Toc306097480 h 14 HYPERLINK l _Toc306097481 6 参考文献 PAGEREF _Toc306097481 h 151 绪论飞机的发明创造给我们的生活带来了极大的便利。人们

12、不再为上时间的旅途而烦恼，人们的交通方式发生了巨大的变化。使长途运输变得成为可能。但是虽然飞机的发明给我们带来了极大的好处，其中也存在着一定的风险。也存在这一些的问题。本文就飞机维修中存在的问题和航材保障系统展开研究。研究背景据资料统计2002年中国民航维修市场消耗将近11亿8千万美元，而2008年这一数据增长到17亿2千万美元，年增长的速度超过了7.5%。目前，我国航空公司的维修市场可以分四部分：各航空公司拥有的维修基地、国内第三方的维修厂家、国外第三方的维修厂家和国外大型的制造业1。怎样准确快速估测民用飞机的维修需求和维修能力，降低飞机维修的费用，降低航空公司的运营成本成为一个值得研究的问

13、题.1.2 研究意义随着航空事业的高速发展，飞机维修已经成为当今航空事业面临的重要问题，如何在有限的时间和条件下获得更多的经济利益。保证安全的前提下，如何减少维修成本和效率就成为了每个航空公司共同研究的课题。毕竟如今飞机维修的费用仍是航空公司花费的主要项目。航材部门是航空公司机务工程部的关键部门之一，也是花钱最多的部门。航材保障是机务工程部不可分割的部分。应保持足够的现货，并存放在适当的地方，便于维修人员迅速提取；在合理的预算范围内为维修单位提供足够的支持，才能保证高效维修和降低成本维修。1.3 研究方法对航材共享在国内的可行性和其运作模式进行具体研究。对如何搭建电子商务平台，各航空公司开展合

14、作，共同建设中国民航行业的航材共享平台，优化航材资源配置，促进行业更健康的发展，制定具体的方案。针对研究内容，分析和理解相应的实现方法和原理，主要借助于国内外文献，利用归纳总结方法开展工作。给出相应的典型案例，并比较和分析其特点。2 飞机维修思想的发展2.1 维修思想的发展自飞机诞生以来，随着航空业的不断进步，航空维修的重要性、可靠性和经济性逐渐成为满足航空适航要求的热点问题，人们一直在研究、分析飞机故障，并在维修实践的过程中产生了飞机维修思想。飞机维修思想一方面直接影响飞机的设计、制造工艺，从而最终影响飞机的竞争力；另一方面，它揭示了航空维修的本质及客观规律，代表并指导着维修活动的发展方向。

15、随着科学技术的飞速发展、飞机的升级换代，飞机维修思想的内涵和外延也不断地发生着变化2。2.1.1 最初的飞机维修思想主要是事后维修思想和以预防为主的维修思想。1事后维修思想2事后维修(BM)也叫随坏随修，指在装备发生故障后再进行维修。在这种思想引导下，人们不关注故障的预防，而只是在利用装备或系统的最大使用寿命，对有些不严重的故障使用事后查除的方法进行维修。这种方法经济且实惠，便利可行，适应了当时客观的实际要求。但随着技术的不断进步，面对民航市场的时效性需求，其弊端也逐渐突出，飞机维修需要一种具有预测性质的飞机维修思想，于是，以预防为主的飞机维修思想产生了。2以预防为主的飞机维修思想以预防为主的

16、维修是指在飞机发生故障前就进行维修来预防故障，从而保证其处于良好的技术状态。20世纪40年代以后，基于维修经验的积累、对飞机故障规律的认识和飞机部件作为机械装置亦服从浴盆曲线的认识，逐渐形成了以预防为主的维修思想。定时维修(TBM)是贯彻该思想的主要方式。这种方式对预防与时间有关的磨损性故障是有效的，对航空任务的顺利完成发挥了积极作用。2.1.2 现代飞机维修思想主要是以可靠性为中心的维修思想和全系统全寿命的维修思想。1以可靠性为中心的维修思想随着新的技术使用以及飞机系统的逐渐完善和数据的不断收集和积累，管理者对飞机使用应该做的维修要求有了新的了解，提出一种更为先进有效的指定维修要求的新思路，

17、即航空运输协会维修指导委员会分析逻辑（ATA MSG Decision Logics）。其基本观点是5：(1)固有可靠性的保持和恢复决定于正确的使用、维修，如果本身不可靠，那么怎么维修都不管用；(2)机器耗损的故障与使用的时间有关，偶然性的故障与使用的时间无关；(3)使用冗余设计的技术和故障保护的措施，装备出现了故障，也不一定影响系统安全；(4)预防维修应该有前瞻性、准确性，维修时要具有有针对性；(5)维修信息是可靠性维修理论的灵魂，应建立完善的维修情报资料；以可靠性为中心的维修思想自出现以来，便成为航空维修的主要指导思想，并且随着科技的发展逐步完善，出现了MSG-1,MSG-2,MSG-3维

18、修方式4，其逻辑决断图如下图图1 MSG-2逻辑决断图4图2 MSG-3逻辑决断图在这种思想指导下，通过对系统可靠性等因素的分析，合理的确定维修项目以及维修周期，只做必要做的维修工作，既能恢复系统也能保持装备的可靠性，又节省了大量的维修时间，从而以最小的资金消耗来完成最大限度的飞机维修任务。2全系统全寿命的维修思想220世纪80年代以来，全系统全寿命管理作为一种新的理念被充分运用于飞机维修，由此产生了全系统全寿命的维修思想。其基本要点是：(1)全寿命维修：就是要着眼于航空装备的全寿命过程，以提高可用性、可靠性、维修性及测试性，降低全寿命费用等为目的。(2)全系统维修：就是将飞机维修视为由维修对

19、象、手段、体制、制度和标准等要素组成的系统，科学分析系统内部各要素之间的关系和系统与外部其他系统之间的相互联系。2.1.3 飞机维修思想展望2l世纪，随着科学技术的迅猛发展，新的理念在飞机维修领域取得了广泛运用，维修思想也随之不断完善、更新。着眼当今科学技术的发展前沿。可以展望未来的维修方式、维修思想的基础和发展趋势。20世纪中后期全球经济高速发展。绿色维修思想3由此而产生，其实质就是要以最少的资源消耗，保持、恢复、延长、改善装备的功能，避免产生废物和污染环境。绿色维修是一个综合环境影响和资源利用效率的现代维修作业模式，是可持续发展和清洁生产在维修中的具体体现。其基本观点是：(1)合理正确的维

20、修就是要保护环境，应把保护环境思想贯穿整个维修中；(2)建立并实施故障的环境保护准则，装备故障的主要判据是对环境的损害； (3)为维修质量及其验收的好坏主要主要准则是对环境的影响；(4)实现绿色维修要根据产品设计的好坏决定；(5)装备维修的目标是减少对环境的影响；维修理论与维修实践相辅相成，相互促进。维修思想的不断发展，极大地推动了飞机维修技术的进步。可以预言。随着科学技术的飞速发展、飞机的升级换代和对故障规律认识的不断深化，维修思想必将不断发展和成熟，新的维修思想将不断出现2.2 我国飞机维修设计与世界先进国家水平的差距我国在飞机维修设计的领域与世界先进水平存在着相当大的差距，这些大差距主要

21、都表现在观念、人才和制度完备性等三个方面。2.2.1 飞机维修的差距主要表现在人们的观念形成这种观念差距的原因有以下方面。1 从历史上看，我国现代航空工业体系基础是仿以前苏联航空工业体系为蓝本构建的，我国飞机设计、制造和维修的观念、体制及发展深受其影响6。苏联飞机翻修周期短，翻修率高，一架飞机往往只飞机几百小时就要大修一次，而美欧飞机通常要飞几千小时才大修。2 第二次世界大战以后，苏联的国防观念核心是如何应对“战争突发性”，要求全体部队都能随时从和平时期的“静止的状态”对任突然性进攻和偷袭作出相应的反映，不需要作战争的动员，并通过其特别的维修体制与其它措施，使其空中力量保持着很高的战备可用率、

22、较低的危险性、广泛的储备性等三大特点。4“仿”字了道出了我国航空体系的构建特点。仿也是历史条件的选择，仿了苏也仿了美7。从仿到学，就必须撩开表面，研其精髓。今天，我们回顾探究苏式维修体制现象背后深层之原因，将有利于促进我国在维修设计观念上的根本性转变。2.3 我国研制飞机维修设计技术的思路我国研制大型飞机维修设计技术的思路总体上讲可以总结为“树立正确的观念，统一思想，构建优良的团队”，从兼容性、参与性和针对性等方面出发。2.3.1 兼容性兼容性是指大型飞机维修设计技术的原则。兼容性是构建系列化的基础，而系列化是应对市场变化的必然选择。兼容性简言之就是与国际接轨，兼容性应体现在零部件、维修工具、

23、维修设备、维修大纲及维修标准等多方面。由于历史原因，目前国内外大中型民用飞机机队已经形成了一整套的能够适应波音和空客这两大系列飞机的管理、技术、维修以及运营体系。随着民航运输业产业的大力发展，我国还将大量的购买波音和空客这两大系列产品。国内外航空公司也慢慢的依赖波音和空客的产品。良好的兼容性能备份飞机的零部件库存使航材采购和售后服务的费用得到了有效的控制，最大程度减少了因机队多元化导致的软件和硬件的差异带来的飞机运营成本的增加。23.2 参与性参与性简单来说就是指国内国际的合作。实施国际合作能有效的实现兼容性。我国对飞机的维修设计还停留在专家层面，而实际的应用中则需要有从各具体专业到决策层面、

24、特别是复合型人才组成的维修设计团队。这样的团队构成必然形成一定的参与性，这种参与性应能够使得维修设计从弱势变为强势。233 针对性维修设计所面临的问题面较为广泛，而我国在该领域力量相对薄弱，若要求全面则可能要欲速而不达。因此，在通过全面的重视还要集中有限的力量，有针性的解决好最典型问题。第三世界的国家将是我国大飞型机的主要的市场，而这些国家的自然环境与维修环境条件会对飞机防腐性设计和冗余设计的需求有更为突出要求。良好的兼容性与针对性，不仅对飞机的安全性与经济性有益，对飞机用户的心理作用也是空前的。安全性高、全寿命费用低，使得用户买得起，更能用得起、用得顺，运营商能够踏实地觉察到利润的存在。这样

25、的飞机其发展前景是不言而喻的。3 建立经济效益型的航材保障体系3.1 航材保障航材保障是指对航才从计划、订购、仓储、维护、领用到送修等全过程的监控和审定，它是一项涉及面广、内容复杂、而且具有科学性、法规性的经济管理工作。确保航材具有适航性，合理储备和使用航材，降低航材经费开支，是航材管理不断完善过程中的一大难题。3.2 转变航材保障观念首先要把航材保障观念从减少飞机停场（AOG）转变到减少资金投入上来。传统人认为航材保障应是不发生AOG的并减少保留的故障。在库存合理时要增大保障率就要增加资金的投入，例如使保障率从95%上升到97%时那么就需要增加3倍的资金投入，因此，为了避免追求保障率造成的大

26、量资金的积压，就要建立经济效益型的航材管理模模式。经济效益型的航材管理模式就是要建立合理的库存，保障率控制在一定水平，这必然也会导致AOG的出现，因此在承认合理的AOG的同时就要从其从其他领域研究如火热减少AOG的办法。其次应该建立各部门联合的航材管理模式，不要只局限于航材部门。从传统的观念上来说航材储备知识航材部门的职责，航材部门负责航材管理的每一个环节，但是航材部门不可能全面的了解航空器和航材部件的技术和知识，很容易造成不合理库存，这样会造成的大量的资金损失。可是如果航材部门能够把质控、技术等部门联合起来共同对航材储备进行分析，则会避免不合理库存的出现，使航材储备更加经济化合理化。如那么技

27、术部门就能更具根据最低的设备清单（MEL）和维护经验对一些组合部件做出正确的分析这样有助于有寿命的部件拉开梯次，这可以降低不合理的库存量。如果对一些有故障的部件采取有效的预防性维修措施，这样可以减少维修的费用。各部门共同实施航材管理，尤其是当机队较小、技术力量弱的维修单位，可以更好而有效的利用人力资源。 最后要转变航材管理人员的类型从库房管理型转变到技术，经营型上来，提高综合素质。传统的航材管理人员一般都是库房管理型，要使航材管理有好的经济效益，那么航材管理人员自身也要面对航空市场，要熟练掌握航材管理的理论知识，了解市场的变化状况，要与航空界里的特殊的单位建立好长期、稳定、信任关系，对全世界范

28、围内的相关的航空器、航材零器件的生产厂家、维修厂家做全面的了解，熟悉他们的分布情况、生产产品的质量、售后服务好坏等。同时还要保证库存储备的容量。我们人是一个企业生存和发展的最重要的因素，航材管理本身就是一门专业，要建立经济效益型航材管理首先的一个条件就是具有综合素质的专业人才。如果从保障安全生产上来说，维护技术人员是最为重要的。但从节约成本的角度讲，要想控制航材成本就需要一个合格的航材管理人员。 3.3 提高航材共享意识当今在国际上的大的航空公司实施航材互援是一种趋势，航材互相援助的方式为协会制，即自愿的加入，但加入后要遵守共同的规则、每个个体都要承担相应的义务。目前航材总库成本控制的意识在不

29、断的增强，这就使航材互援意识也在不断的在增强，应用的范围不断的扩大。各分库应该在就航材储备、筹措调配、消耗情况及特点进行认真的交流，在共同的认识和愿望下，成了更加紧密的互助合作关系是航材资源实现共享。 航材资源的共享有以下作用：第一，有利于周转器件的互援8。从技术水平的家读来分析，因为飞机使用的环境不同这也使得飞机的使用寿命不同、自然气候条件不同、维护人员的技术水平不同、航材短时间内的消耗量不同，这样就就会出现航材消耗的平均有的地方航材消耗的量大也至于影响运营而有的地方消耗的小甚至不消耗。通过航材互援的办法就能充分的利用有限的资源，减少库存，增加整体库存利用率，从而使经济效益更好的提高。第二，

30、有利于消耗器件的调配。我们都知道航材消耗器件的周转速度慢，会造成积压。其原因是大部分消耗器件的消耗量低，但因其价值低，有最低的定量限制，或由于其它的原因，订货就要有一定的批量。如果航材共享的发展能够的到人们的重视，就可以在参加共享的分库内进行调配，这样就盘活了积压的航材，订货即可以节约大量的资金又使双方都受利益。每年举行的各分库航材调剂交流会，在其中就起到了相当大的作用。3.4 从仓库管理中反应出维修的成本1.判断故障的准确性一些机务人员在某个系统出现故障时，一次将该系统的所有主要部件从仓库领出，依次在故障的系统内进行试验，这种做法可能会造成航材的损坏2.重复的性故障的结论当故障出现时为了排除

31、同一个故障要连续的更换器件，但当故障排除之后，之前换下来的器件就可能产生误换。因此要从整体控制上采取措施，避免错误的维修对航材工作来说增加了无谓的成本。3.信息的传递 在航材管理工作中，维修的依据是进行准确的故障信息判断。但在实际工作中，在某些特殊的情况下，会临时的从备件和组件上拆件和拼修，这种方式也能使航材储备节省。但无论拆修，还是恢复，都必须将这些信息通知给仓库，这样有利于仓库的管理。 4.待修器件送修送修器件的时间的长短直接影响着成本和比重。要充分利用现有的库存量，节约航材成本的有效的控制，就要加强送修管理。因此，要把周转量大，价值高的器件的维修要好好的抓住；严格送修程序操作，以缩短修理

32、周转时间；条件允许时，对各维修厂家进行综合评估，选择质优价廉的厂家，以提高维修质量，降低维修成本。3.5 强化航材成本控制仓储成本就是指仓储管理的费用，这也是使航材性能和价值免于降低进行的资金投入，使航材成本控制中的一部分。如果保管不善、存货超期、出现死现象就会造成仓储损耗。如果保管不善的话，产生航材污染，磁化，泄露现象，使航材的性能大大的降低，甚至会失效，从而会降低航材的价值。因此，应该控制温湿度，加强防静电、防尘、防磁化、防震等措施，以减少不必要的仓库耗损。 对于时寿件或有油封时限的航材，如果不能及时的发现、调整或处理，仅但可能造成大量的浪费，而且还可能危及到飞行的安全。对此，除需要人工控

33、制外，还必须完善航材计算机管理系统，建立一个时时仓库监控系统，这样就能快速的发现并处理。死货是指由于管理上的错误，造成有些航材在库存中没有记录或与记录不相符，消失是指在大量的航材中没有信息，不能使用。因此，必须要加强对器材入库，完善仓库的管理，防止这些事情的发生。仓库存储空间的能力，也是一种宝贵的资源，如果不合理地管理、有效地利用、不及时进行周转，不仅资源的浪费，也会使仓储成本增加。因此按照航材的体积、重量、种类、储存的要求，合理地划分不同的区域内库房可用的空间，这样会提高仓库的利用，减少管理费。对于空间周转要坚持先入先出的原则，充分利用有限的条件，加强管理 。航材仓储与机务维修的关系是：仓储

34、工作是航材对机务提供服务的串口之一，反应了机务的需求，仓储工作可以为单位的合理预算提供服务。 航材消耗和航材储备是航材成本的控制的两个重要因素。只有在航材周转的全过程都中进行有效的成本控制，才能真正地实现低成本运营，发挥航材的最大效益。 航材消耗控制主要与维修单位的技术能力和各部门之间的配合有关。排除故障过程中因错误的判断导致的错误的判件，因而提高技术人员的故障判断能力是减少成本的最有效的方法。各部门之间对故障情况、航材消耗等相互配合，能够有较好的效果。航材储备的控制，主要取决于宏观控制的中的合理性现则和库存储备。前者是航材储备主动性和强有力的一个重要的组成部分。在做BFE方案时，与将来库存的

35、大小是直接相联系的。必须选择与原机相同的系统提高航材的公用性，并减少库存。第一次的订货不可追求大库存，尤其是高价的周转件更要谨慎。AOG的建设是机对建设初期要特别重视的环节。要选择高质量的产品和良好的信誉。最重要的是与制造商制定合同，合同签署的索赔期限，但实际中如果拆换率过大，即使厂家统一赔偿，公司也必须投入资金，增加库存，以保证营业额。因此，在合同中应体现以下几点：1.生产厂家保证索赔时间。2.生产厂家保证产品的平均拆换的时间（MTBR）。3.产品不允许无休止地改装4.厂家保证修理周期（TAT）。另外，航材储备控制中的库存储备要根据航材类型的不同进行宏观控制。封圈、螺钉等标准件投入资金少、适

36、用机型多、使用量较大，容易影响工作这种储备资金投入很少，对成本影响不大，对供应利益却很大，效益较好。 3.6强化航材保障评估建立经济效益型的航材管理要定期对一些相关项目和参数进行评估，以保证航材管理方式的不断更新完善。1.航材供应网络评估 航材供应网络是航材管理部门市场运作能力的直接体现，因此航材供应网络应十分完善，包括订货、送修、互援、运输、海关报关等，都应渠道多并且通畅，同时还要求厂商供应能力强、信誉高，最好是原生产厂或厂家独家分销商。2.库存总量评估。 这个参数是宏观评估航材管理的储备情况，是被普遍采用的参数。公司各机型储备多少合适，因目前很多都是新机型，公司还在摸索中。同时因为可用件计

37、算价值多少也不同，因此库存总量也不同。当然根据维修深度不同，储备量也不同，海口内厂修理的航材储备就明显大于其它分部。 3.库存周转时间评估。 这个参数是对库存合理性进行评估，实际表示航材被使用前平均库存存放时间，数值越小越好。合理库存的周转时间一般为8-10个月，对于较大机队，维修深度较深（有飞机大修能力）的维修单位，这个参数相对稳定。 4.航材可达率的要求。 航材可达率是指领出航材次数与全部需求航材次数比率，是航材保障能力最直接的评估，一般的要求92%到96%之间。如果航材可达率长时间过低，那么就应相应的增加库存量，航材可达率是与航材保障率有相同的意义的，它直接计算统计出库数量和缺料数量，作为一个