2022年新能源车险与传统燃油车险差异对比分析

1、2022年新能源车险与传统燃油车险差异对比分析1、 从车因素：核心零部件电池风险突出1.1 动力电池高成本高风险新能源汽车的三电系统（三电指，电池、驱动电机、整车电动控制器）约占整车成本 的 60%，电池系统约占整车成本的 40%且技术成熟度还在不断优化过程中，风险因素相较 传统燃油车较高。新能源汽车若遭受碰撞，可能无法局部修理而需要更换整个电池组，增 加小事故的修理费用。同时，新能源汽车目前仍未形成有效且低成本的维修体系，送修成 本较高，车企议价能力较强，与此前传统燃油车下保险公司与 4S 店实现送修资源互换的模 式存在差异，不利于保险控制控制维修成本。动力电池有一定的自燃风险，与其防水、防

2、热、电量衰减等性能有关。新能源汽车的 电池及储能系统包括电芯、电池组、电池管理系统等，用于为新能源汽车提供动能。目前 市场上的动力电池根据电芯的正极材料主要分为磷酸铁锂电池和三元锂电池：磷酸铁锂能 量密度（单位体积内的包含的能量）较低，电池安全性高但续航能力弱，若电池在行驶过 程中断电可能引发交通事故；三元锂电池能量密度较高，续航能力强但安全性弱，有自燃 风险。1不过需要客观指出的是，随着新能源动力电池技术的不断成熟和驾驶员驾驶和充电 习惯不断优化，自燃风险或将逐步降低。2021 年磷酸锂电池和三元锂电池装车量逐月增长，2021 年前 10 月累计装车量分别 同比上升 316%和 100%。磷

3、酸铁锂市场占有率年内呈持续上升态势，主要原因为对高能量 密度的新能源汽车政策补贴减少，车企倾向于选择性价比更高的磷酸铁锂电池以节约成本。 但市场上将有一定自燃风险隐患的三元锂电池作为动力源的车辆占比仍高达 50%。2018 年中国新能源汽车大数据研究报告统计了 2017 年 4 月至 2018 年 3 月新能源汽车国家 检测与管理平台上车辆对应的故障，将新能源汽车的问题主要分为电子系统故障、动力电 池故障、充电故障、制动故障和其他故障，其中纯电动乘用车、纯电动客车和纯电动专用 车与动力电池相关的故障（包括车载储能装置过压或欠压、单体欠压、一致性差、SOC 跳 变）占比较高，分别为 32%，39

4、%和 41%，动力电池的安全性存在较大问题。近年来电池成本面临价格上涨压力，向下游传导间接转嫁至维修费用。由于锂、镍、钴等锂电池原材料供不应求，动力电池价格持续攀升。动力电池由正极、 电解液和负极组成，根据电池正极材料主要分为磷酸铁锂电池、三元锂电池等。磷酸铁锂 电池的正极材料为磷酸铁锂，三元锂电池的正极主要为镍、钴、锰、锂四种元素以不同比 例混合，一般来源分别为硫酸镍、硫酸钴、硫酸锰以及碳酸锂。截至 2021 年 11 月 30 日， 磷酸铁锂的价格达到 8.7 万元/吨，同比去年上涨 142%，涨幅超过一倍；硫酸钴和碳酸锂 的价格分别达到 9.4 元万/吨和 20.4 万元/吨，同比去年上

5、涨 71%和 364%，正极材料价格 持续走高。电解液是电池中离子传输的载体，一般由锂盐和有机溶剂组成，今年价格亦呈 上升趋势，截至 11 月 30 日三元锂电池电解液价格分别达到 11.28 万元/吨，同比去年上升 232%。负极材料石墨在 10 月之前保持相对稳定，但受限电限产政策影响导致供应量紧缺， 11 月 30 日成本被急剧拉升至 5.6 万元/吨，单月同比上升 7%。电池原材料价格上涨压力 传导至下游动力电池成本，进而抬升新能源汽车维修成本，导致其案均成本上升。动力电池性质特殊且集中储存，增大运输和仓储成本。由于动力电池性质特殊且存在 技术壁垒，在过量充电、剧烈碰撞、高温或潮湿环境

6、中易发生自燃，因此储存需在常温 5 30范围内，且每隔3 个月对产品进行一次充放电以保证电池处于 40%60%SOC（State of Charge，电池剩余可用电量占总容量的百分比）之间的状态；运输需防止剧烈冲击和日 晒雨淋，在装卸过程中严防摔掷，翻滚、重压和倒置。贮存和运输要求极为苛刻，增加了 专业人力和物力的成本。同时，由于动力电池等零部件库存大部分集中于一二线城市，需 要运输至零部件压力较大的三四线城市，增加的运费成本将转嫁至车主的维修费用，导致 保险公司赔付金额显著大于传统燃油车。1.2 车电分离下风险因素变化车电分离和换电模式兴起，改变新能源车险的风险因素。2019 年下半年以来，

7、新能源 政策补贴大幅退出，制造成本难以消化导致整车销售价格上涨，同时车电一体模式存在电 池衰减快、充电效率不足、充电桩安全风险高、电网配合扩容难度较大等基础设施建设问 题，车电分离和换电模式成为新发展分支。车电分离模式指车身和电池产权分离，在换电 模式基础上，车主向整车制造企业购买不含电池的整车，并支付电池的租赁费用以获得电 池使用权。相比于车电一体，车电分离具有两大优势：1.整车成本下降，电池系统成本约占 整车成本的 40%，采用租赁电池的模式降低平均购车成本；2.补能效率提高，充电模式下 快充需40 分钟，而换电模式能将时间压缩至5 分钟以内，且可以利用峰谷电价差降低电费， 集中监测以延长

8、电池寿命和保证电池安全性。2021 年颁布的关于完善新能源汽车推广应 用财政补贴政策的通知中，提出新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元）， 采用“换电模式”的产品除外，明确鼓励车企积极发展换电模式。目前换电模式仍存在前 期重资产投资高、电池标准化程度低、车企配合难度大等问题，充电和换电模式两者优势 互补，未来应是两种模式共同主导新能源汽车市场。车电分离模式下，或将使得底盘所有者和电池所有者不同，使保险公司面临的风险管 理问题更为复杂。车电分离模式在承保标的、承保风险范围、赔付责任等方面对保险行业 提出了新的挑战。车电一体模式的承保标的为新能源整车，车电分离模式将承保标的细

9、化 为车身和电池。动力电池是新能源汽车最重要的零部件之一，一旦出险将提高新能源汽车 的赔付成本，原材料成本和运输储存成本提高了新能源汽车的维修价格和案均赔款。可以 预见的是，未来车电分离模式成熟后，动力电池系统大概率可以附加险的形式分开投保。 同时，车主仅拥有车身的所有权，其保险诉求为保险公司赔付意外事故中电池造成的车辆 损失、电池造成本车人身伤亡、第三者责任。1.3 工时费和配件费较高新能源汽车三电系统的维修工时费和配件费用高、缺乏行业统一标准，导致理赔成本 高于传统燃油车。中国银保信 2018 年发布的风险分析报告显示，新能源私家车案均赔款比 传统燃油车高 431 元。案均理赔成本较高主要

10、源于新能源汽车维修的工时费和配件费高于 传统燃油车。在工时费方面，新能源汽车的维修技术异于传统燃油车，且涉及机械维修、电子维修、 信息系统维护等诸多领域，导致维修人才的巨大缺口和维修工时费上涨。2019 年汽车后 市场乘用车维保行业白皮书显示，在汽车保养方面，新能源汽车和传统燃油车的平均客 单价分别为 193 元和 757 元，前者价格为后者的 25.5%；而在汽车维修方面，两者的平均 客单价分别为 1329 元和 931 元，前者价格为后者的 1.4 倍。值得注意的是，新能源汽车 维修的工时费为 461 元，约为传统燃油车的 2 倍，这部分费用将间接转嫁至车主和保险公 司，提高其车险保费和理

11、赔成本。新能源汽车工时费高于一般燃油车的原因可总结为：1.新能源汽车的维修技术不同于传 统燃油车，而维修工人未受过新能源汽车维修的培训，导致维修人员供给跟不上订单需求， 推动维修工时费的上涨；2.维修人才培养输出较少。在配件费方面，新能源汽车的三电系统约占整车成本的 60%，电池系统约占整车成本 的 40%，维修成本高于传统燃油车。动力电池损坏后整体更换大于局部检修的概率，使其更换成本明显高于对应燃油车的维修成本。目前车企对本品牌车辆的维修价格议价能力强， 且各车企有较大的维修定价差异，增大了保险公司的理赔成本和对不同汽车保费定价的难 度。根据对 F6 汽车科技系统中汽车的抽样结果，新能源汽车

12、维修的材料费平均为 868 元， 约为传统燃油车材料费的 1.3 倍。新能源车的配件成本高于燃油车的原因可以总结为：1.新能源汽车检测（包括电池安全 性检测、循环寿命检测、软件风险的检测等）、定损（包括电池组的定损）和理赔标准尚 未统一，造成事故责任认定困难，定损流程复杂（在实务中新能源汽车出险，一般需返回 主机厂进行车损鉴定，再返回保险公司进行车辆理赔）；2.大部分汽车维修店未配备其特有 零部件，车主只能到对应汽车厂家的直营店进行维修，新能源车企利用技术壁垒形成垄断， 在车辆维修方案和价格上都处于主导方，提升了保险公司风控难度和赔付成本；3.新能源汽 车若遭受碰撞，可能无法局部修理而需要更换

13、整个电池组，增加小事故的修理费用；4.近年 来，受海内外新冠疫情和供需矛盾的交织影响，电子零部件产能不足，抬升车载芯片价格， 导致维修时间和成本上升。2、 从人因素：驾驶习惯存在差异2.1 驾驶习惯：操作者未适应车身结构新能源汽车广泛应用单踏板模式和动力回收系统，改变驾驶员传统刹车习惯而增加其 刹车失误的风险。单踏板模式指驾驶员通过控制在油门上的力度，控制汽车实现加减速的 操作。研究表明，在遇到危险时，人体通常会因为紧张而下意识地用力而错误判断。驾驶 员习惯这种驾驶模式后，由于平时使用刹车的频率低，在需紧急刹车时可能会下意识地重 踩油门，进而引发交通事故。2021 年美国高速公路安全管理局（N

14、HTSA）针对特斯拉刹 车失灵和突然加速的投诉展开调查，结果显示绝大部分被评估事故是由于司机错踩加速踏 板导致。动力回收系统指当驾驶员松开油门踏板或者轻踩刹车踏板时，车辆本身向前的动能将 转化为电能回收利用，但同时产生了两个安全隐患。1.在动能回收模式下，新能源汽车的减 速度小于传统燃油车，导致刹车灯不亮，易使后车发生误判，增加追尾事故发生的概率。 2.由于每次刹车时动能回收系统的制动强度不同，比如坡道和平路的效果差异较大，在驾驶 成熟度不足的情况下，驾驶人无法准确预判车辆刹车强度和距离，对车辆制动的效果没有 百分百的信心，可能在紧急情况下减速不足而发生交通事故，增加了汽车制动时的风险。 尤其

15、是需要紧急刹车的情况下，驾驶员由于驾驶习惯的改变，可能会忽略或延迟踩下刹车 踏板。新能源汽车在低速行驶时的噪音明显低于传统燃油车，在车辆启动或低速行驶时易为 行人和非机动车所忽略，增加与车辆碰撞的风险。汽车噪声源主要为动力系统震动和轮胎 摩擦，前者根据动力源可分为发动机噪声和电磁噪声，新能源车产生的噪音明显低于传统 燃油车。车辆启动时新能源汽车产生的噪音与道路噪音差约 4.5dB，与传统燃油车的最大 噪音差达到 20dB。车速大于 30km/h 时，轮胎摩擦声音起决定性作用，两者的噪音差随 车速增加而减小。驾驶员可能因为隔音效果好而错过道路紧急情况的提示，行人或非机动车驾驶者习惯于传统燃油车启

16、动时的噪声大小，可能未及时察觉周边新能源汽车的启动， 进而发生碰撞触发商业三责险。尽管我国在 2019 年颁布实施了电动汽车低速提示音， 规定了车速在 20km/h 以下的新能源汽车需开启低速提示音系统以提醒周边行人，但是此 系统并非强制安装且可被手动关闭，潜在风险仍大于传统燃油车。2.2 驾驶用途：营运车占比高新能源车中用于营运车占比相对较高，暴露在道路上的时间相对较长，增加了事故发 生的概率。据统计，2019 年用于营运的新能源车上牌量近 25 万辆，约占市场总量的 27%， 新能源车市场中的营运车辆占比明显高于乘用车整体市场中营运车辆占比。除此之外，2019 年在地方出租车和网约车电动化

17、政策的激励作用下，个人用途的新能源汽车中用于网约车 的比例有所上升。根据2020 滴滴平台绿色出行白皮书，截至 2019 年底，在滴滴平台 注册的纯电动车约为 96.9 万辆，在全国纯电动汽车保有量中占比超过 31%。由于营运车辆 平均每日出车时间约为 8 小时，使用频次和行驶时间长于非营运车辆，一定程度上增加了 出险的概率。图：2017 年各类新能源和传统燃油车出险频率从出险频率来看，中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，新能源汽车总体出险 频率高于传统燃油车。根据中国银保信统计，2017 年在运营车辆中，新能源出租车的出险 频率高达 44.6%，在所有车型中最高且显著高于传统燃油车的出险

18、频率 40.7%，而城市公 交和公路客运的出险频率本身较低，在新能源汽车和传统燃油车之间区别较小。值得注意 的是，2017 年新能源家用车出险频率（31.2%）显著高于传统燃油家用车（24.5%），且 在所有车型中出现率仅次于新能源出租车。近年来网约车的快速发展，引起更多开展网约 车业务的新能源汽车以家用车的车辆种类进行承保，整体行驶时长的大幅增长会直接导致 其出险频率显著提高。近年来，新能源车险出险率仍在提升，我们预计新能源车家自车出 险率超过 40%，新能源营运车出险率甚至高于 50%，但不同用途车辆的出险率有较大差异。从案均赔款来看，不同驾驶用途的车辆存在明显差异化定价。2017 年新能

19、源出租租赁 和城市公交车的案均赔款分别为 6067 元和 7290 元，显著高于对应传统燃油车的案均赔款（4782 元和 5363 元），而新能源公路客运车的案均赔款低于传统燃油车，但在整体上新 能源运营车的案均赔款高于传统燃油运营车。因此承保运营车占比较高的新能源车险，保 险公司面临潜在更高的出险率和案均赔款。2.3 驾驶人特征：呈现年轻化在年龄方面，新能源汽车的消费群体呈现明显的年轻化趋势。年轻群体对新能源汽车 有更高的包容度，但同时由于经验相对不足而增大其驾驶风险。根据公安部数据，2020 年 全国驾驶人中，年龄为 18-34 岁的 44.81%，而央视市场研究发布的新能源汽车行业报 告

20、显示，2020 年新能源汽车驾驶人中 18-34 岁的车主占比 49.2%，相较于传统燃油车 驾驶人有年轻化的特征。新能源汽车的驾驶人群相较于传统燃油车具有年轻化的特征。我们认为主要原因包括： 1.由于政策补贴，新能源车均价相对燃油车较低，很多年轻人将其作为自己的第一辆车； 2.年轻群体对新鲜事物的包容性和接纳性更高，能更快熟练掌握新能源汽车信息系统操作。 研究发现，25 岁以下群体发生交通事故的概率较高，25 岁后随着年龄的增长呈先下降后上 升的趋势，因此消费群体的年轻化趋势将导致出险概率的上升。当前消费者对于新能源汽车养护和修理知识的匮乏，可能导致新能源汽车养护不当、 充电不当、不良驾驶等

21、问题，进而电池老化速度加快、使用年限缩短，增加性能损耗引起 的车辆自燃等风险。3 、从地因素：充电桩风险需要行业共同破题3.1 充电桩：风险因素存在外部性充电桩缺乏行业规范使新能源汽车风险复杂化，公共充电桩风险高于私人充电桩。此 前，新能源汽车补贴退坡后，补贴的重点转向充电设施建设，存在个别企业为骗取补贴而 不重视技术创新和产品质量，使得公共充电桩市场质量水平良莠不齐。目前缺少关于充电 桩得强制标准来规范行业发展，从而衍生了新能源汽车充电时的多种风险。截至 2020 年底， 全国共有充电桩 168.1 万台，同比增长 37.9%，车桩比达到 3:1。按照国家规划的车桩比 1:1 的目标，我国充

22、电桩数量将继续呈逐年增长态势。近年来私人充电桩的增速显著高于公 共充电桩，公共充电桩占比自 2015 年起逐年下降，自 2017 年之后稳定在 45%左右。由 于公共充电桩电压更高，且无强制性的质量和安全标准，其相对于私人充电桩有更大的安 全风险。同时根据新能源汽车国家大数据联盟公布的数据，充电故障（包括 SOC 低报警， SOC 过高报警和可充电储能系统不匹配等）对插电式乘用车和插电式客车是主要故障问题 之一，占所有故障的比重为 81%和 23%，相较于纯电动车故障占比更高。专属条款通过包含充电过程的主险责任以及两款专属附加险来面对充电桩使用过 程中的相关风险。 专属条款中新能源汽车损失保险

23、、新能源汽车第三者责任保险、新能源汽车车上 人员责任保险的主险责任中均包括了新能源汽车在使用，包括行驶、停放、充电及作业中的风险，因此充电桩对车身、第三者责任和车上人员的风险均在主险范围内。专属条款 中涉及两处与充电桩相关的专属附加险：附加自用充电桩损失保险和附加自用充电桩责任 保险。其中附加自用充电桩损失保险主要在责任范围包括“被保险人的符合充电设备技术 条件、安装标准的自用充电桩，因自然灾害、意外事故、被盗窃或遭他人损坏导致的充电 桩自身损失”，保险金额为 2000 元、5000 元、10000 元或 20000 元共计 4 档。附加自 用充电桩责任保险主要在责任范围包括“对造成第三者人身

24、伤亡或财产损失，依法应由被 保险人承担的损害赔偿责任”。从条款表述来看，此处提到的“自用充电桩”主要针对私 人充电桩。图：新能源汽车公共和私人充电桩数量及公共充 电桩占比充电桩使用过程中存在潜在风险。第一是自燃风险，新能源汽车国家大数据联盟的数 据显示，新能源汽车发生自燃事故原因中，处于充电和充满电静置状态下发生自燃事故占 比分别为 38%和 24%，特别是当电池荷电状态（SOC）超过 90%时，占到发生的自燃事 故数量比例达 45%。尤其在雷电天气中，若新能源车在露天充电，处于工作状态的充电线 会传输出大量的电流，下雨时电线会处在潮湿的状态，具有一定的导电性。如果发生雷击， 极有可能会击中正在充电的充电桩，尽管充电桩接连地线，但是击中充电桩后可能会产生 巨大的电流和电压，进而造成电池的损坏。第二是漏电风险，充电桩的高压与人体接触，引起自身或第三者人身伤亡或财产损失。主要情形包括：