列车运行控制系统课件

1、列车运行控制系统 姓名：李波 班级：车辆11 学号：2110105007列车运行控制系统一、高速铁路采用列控系统的必要性二、列控系统的组成及主要功能三、列控系统的现状 一、高速铁路采用列控系统的必要性 1）辨认困难 列车速度提高后，列车通过闭塞分区的时间缩短，当列车速度达到200km/h时，通过1.2km的闭塞分区只有21.6s。这意味着司机每20s多就要辨认一次信号。频繁的瞭望信号会使司机疲劳，出现辨认错误。一些国家在经过大量辨认试验后认为列车速度超过200km/h后再依赖地面信号行车是不安全的。 2）制动距离加大 当列车运行速度超过160km/h后，160km/h时常用制动距离为1949m

2、。6下坡道 ：初速度（km/h)末速度（km/h)制动距离(m)200 45 428025066203009805 因此，必须把对列车的开环控制变为闭环控制。 当列车速度大于160km/h后，由地面设备和车载设备构成的列控系统可以完成对列车各个阶段速度的监督，严防超速，因而成为行车安全不可缺少的重要技术装备。 将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造，已保证整个系统的高安全、高可靠性。 二、列控系统的组成及主要功能ATC:列车运行控制系统（简称列控系统）就是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列

3、车之间必须保持的距离。 （1）基本概念 列车超速防护系统ATP（Automatic Train Protection） 列车自动驾驶系统ATO（Automatic Train Operation） 列车自动监控系统ATS（Automatic Train Supervision） ATC （2）组成：地面设备和车载设备（4）分类：按照地面向机车传送信号的连续性来分类，有连续式列控系统和点式列控系统两种类型。按照人机关系来分类，分为设备优先控制和司机优先控制两种类型。按照列车速度防护模式，分为阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式两种类型。 （5）速度监控方法 分级速度控制 分级速度控制，以一个闭塞分

4、区为单位，根据列车运行的速度分级，在一个闭塞分区内只控制一个速度等级并且只按照一种速度判断列车是否超速，对列车进行速度控制。分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的，所以不同速度列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大的影响。分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。 三、列控系统的现状国外铁路采用的列控系统主要有：国外列车运行控制系统应用比较普遍，各种速度的铁路都有运用，但在高速铁路上的应用更显示出其高水平和具有代表性。目前，高速铁路正在欧洲和亚洲快速发展，目前投入使用的列控系统主要有日本新干线A

5、TC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，瑞典铁路的EBICA900系统及欧洲ETCS系统等。国内铁路采用的列控系统：CTCS(Chinese Train Control System):中国铁路运行控制系统。（1）CTCS 0级 0级的控制模式是目标距离式，适用于列车最高运行速度为160kmh及以下，它在既有地面信号设备的基础上，将线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。这种方式可以使地车信息传输的信息的需求量减少。（2）CTCS 1级 CTCS 1级的控制模式为目标距离式，CTCS 1级面向160kmh及以下的区段将线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备传输定速度控制。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。 1级与0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对0级的全面加强，可称为线路数据全部储存在车载设备上的列车运行控制系统。（3）CTCS 2级 C