河南济源至邵原高速公路分专业设计工作总结

1、河南省济源至邵原高速公路土建专业设计工作总结一、项目概况济源至邵原（至豫晋界）高速公路是河南省通往山西省的一条重要干线公路， 也是河南省重点建设项目。本项目将二广高速、济焦新高速、连霍高速、东蒲高 速、大运高速及G207进行了有机结合，形成了豫西北、晋东南地区的快速公路 干线网，填补了区域间的横向联系，扩大了二广高速和大运高速运输主动脉的辐 射范围，增强了高速公路主骨架的功能作用，充分发挥了高等级公路的联网效益， 对完善河南省干线公路网，架构晋东南晋煤外运快速通道，改善区域交通条件， 营造舒适交通环境，带动区域旅游业发展等具有重要的意义。济源至邵原高速公路起于河南省济源市轵城镇庚章村，与二广高

2、速济源至洛 阳段相交，向西经轵城镇、承留镇、大峪镇、王屋乡、邵原镇，止于西阳河（豫 晋界）附近，拟接即将建设的山西东蒲高速公路，路线全长约59.772Km。本项目北依太行、王屋二山，与山西省阳城县、晋城市交界；南临黄河， 与洛阳市吉利区和孟津、新安两县相望；西与山西省垣曲县接壤；东与沁阳、孟 州两市毗邻，沿线拥有丰富的自然资源和旅游资源（有著名风景名胜王屋山）。 本项目的建设不仅对发展地方经济，而且对促进旅游业的发展，都具有十分重 要的意义。全线勘测设计共分两个土建合同段，勘测设计2合同段分9个施工合同段。二、设计要点1.1任务依据河南省发改委设计2005 1856号关于济源至邵原高速公路工程

3、初步 设计的批复。 中交第二公路勘察设计研究院、浙江省交通规划设计研究院编制：济 源至邵原高速公路初步设计。河南省交通厅济源至邵原高速公路工程两阶段初步设计审查意见。河南省发改委济源至邵原高速公路工程初步设计专家审查意见。河南省地方标准河南省高速公里设计技术要求（DB41/T 419-2005）（5）公路工程基本建设项目设计文件编制办法（1996年）。建设部颁发的工程建设标准强制性条文（公路工程部分）及交通部 颁发的各有关公路工程技术标准、规范、规程。1.2设计标准及采用的规范、规程1.2.1设计标准设计采用交通部颁发的公路工程技术标准（JTG B01 2003 ）规定的 高速公路双向四车道标

4、准，设计速度80Km/h,整体式路基宽度24.5m,分离式 路基宽度12.5m。1.2.2采用的规范、规程本设计合同段施工图设计采用和遵循的标准、规范及规程均为现行有效的 国颁和部颁标准，同时符合河南省高速公路设计指导性原则和技术要求，设计 文件编排及图表内容、格式参照部颁公路工程基本建设项目设计文件编制办 法（1996年）和公路工程基本建设项目设计文件图表示例（ 1997年）的 规定编制。1.3测设经过本项目初步设计审查后，依据初步设计审查会议精神对初步设计进行了优 化和调整，于2005年9月28日开始进行定测详勘工作。定测阶段，项目组进 行了桥涵、路基防护及排水、路线交叉、征地拆迁、筑路材

5、料等外业测量和调 查工作。结构物的设置充分征求了沿线村镇的意见，确保直接关系到沿线群众 生产、生活需要的涵洞、通道、分离立交等结构物设置及使用尽可能合理。全 线的外业调查工作于2005年10月30日结束，施工图设计全面展开，2005年 12月中旬完成全线施工图设计文件的编制工作。2005年10月13日至14日院总工室派人到工地对本项目外业定测工作进行 中间检查和设计指导，进一步明确了下一步勘测需继续完善的工作。10月30日， 定测外业工作基本完成；内业整理工作完成后与高速公路沿线各乡镇村签定了通 道、天桥、构造物设置协议。详勘调查结束后，院内及时组织了定测成果检查和验收，院总师室对本项 目实行

6、跟踪控制和审查，并编制了施工图设计事先指导书，项目组以此编制了详 细的设计计划、人员安排及图纸细目。设计过程中我院严格按照ISO9001质量体系的标准和程序，坚持“两校 三审”制度，做到事前指导、事中检查、事后审查，责任到人，精心组织、精 心设计。线路走向、标准采用和设计方案等均经过了反复的比较、研究、修改 和调整，严格执行有关技术标准、规范和审查会议纪要精神，充分领会典型示 范工程要点精神，积极采用新技术、新工艺和新材料，以确保方案合理可行、 造价节省、施工方便。三、施工期间设计服务情况济邵高速公路工程2005年12月底完成送审稿，同时，济邵项目设计代表 组正式成立并进场。期间主要进行了以下

7、设计服务工作：收集整理业主、承包商、监理单位等单位对施工图送审稿的复核意见并 传达至院里，以供院里设计人员对设计图进行相应的修改。施工期间，对施工中出现的重大变更组织院里专家及主要分项负责人对 现场进行勘察并进行现场方案设计。对于特别复杂的地质情况还进行派地质勘 察人员专门进行地质勘察，如王坑隧道右洞口进洞口、13合同段K51+500800 段的陡坡路基、15合同终点段大滑坡等。组织业主领导对我省的高速公路的建设进行考察，为采用先进工艺及技 术提供参考。设计代表与业主及承包商一起，对一些一般性变更进行现场勘察，设计 代表完成设计变更后将变更文件传到院里，再由相关技术负责人进行审核后出 变更技术

8、联系单。四、设计变更情况由于业主给我们的设计周期相当短，且由于当地地质情况相当复杂，再加 上除了一些项目负责人及一些老同志外，参加这条高速公路设计的同志许多都 是比较年轻的，很多还是第一次参加这样大型项目，因此，在这个项目的设计 工作中出现一些失误及不足是很正常的。在这个项目当中，我们的设计队伍得 到了很好的锻炼，在院里的支持下能在这么短的时间内把这个项目做到这个程 度，各方还是比较满意的。然而，我们的设计工作有必要进行一次深入的总结 工作，通过总结经验，发现我们在设计当中的不足及失误，从而达到提高我们 设计水平的目的。以下是我个人通过参加济邵高速项目设计与施工三年多来， 发生的主要的设计变更

9、类型。（一）路线地质变更许多钻孔资料上显示的围岩较完整，但开挖后实际岩层间较松散，完整性比 较差，另对风化程度的判定上实际的风化程度较地质报告上的要强。在这方面， 工程地质与地质学是有差异的.工程地质较保守，认为弱风化就是地质学上的 未风化。认清这一点有利于在今后的地质勘察中把握好地质情况的准确性，为 工程建设提供准确的地质情况。隧道洞口的地质调整相当重要，因我们设计隧道洞口都是靠近山体，准确的 地质工作可以让我们在选择隧道的位置，防止在实际施工中出现重大的工程地 质灾害提供帮助。因此必要时在隧道洞口加强地质勘探的力度，如加密地质钻 孔的间距，及探槽的间距是十分必要的。重视对泥岩的研究，特别是

10、土工试验的结果，不同的泥岩，耐风化能力不同。 对黄土，应进行细化，从湿馅性，膨胀性等方面去细分其性质，然后在设计中根 据不同的特点进行边坡设计及防护设计。在我们的路基设计中由于我们忽略了 土质的情况，在进行加筋路堤的设计时，没有考虑加筋路堤对土质的要求，导致 了加筋设计不成功。后来采取多种形式进行了补充设计。（二）路基设计方面.挡墙设计：在该项目当中，因地形情况较复杂，地质变化较大，挡墙设计变更 很多，设计的挡墙很多地形不满足要求，地基承载力不足的情况很多，因此变更 的挡墙很多。挡墙形式根据地形地质情况多样化。有桩板式挡墙，桩基式挡墙， 仰斜式挡墙。挡墙形式应根据地质情况选定。边坡设计：自施工

11、开始以来，不断有边坡滑坡现象发生。这些情况当然也是 不可避免的，原因很多也很复杂，总体来说有以下几种：I、地质情况有变化， 边坡处在土石分界线上或土质情况有变化，如原设计认为是老黄土，实际是带 弱膨胀性的黄土状亚粘土；11、施工中边坡受降雨影响，被冲刷形成滑塌；施 工中未及时防护，坡面受冲刷，另因在施工中管理不严格，不按设计要求进行 开挖，大爆破作业等都是产生滑坡的原因。根据滑坡产生的原因有这么几种处 理方式：黄土中有弱膨胀土。处理方法：a、放缓边坡b、对边坡进行封闭 处理c、采取一定的支挡措施在土石分界处，因雨水下渗，在土与石分界处 产生滑动，处理方法：a、卸载上方土体，b、采取一定的支挡措

12、施c、因边 坡处理在顺层岩层上，滑动体较厚，含水量较大，产生滑动。处理方法：a、 采用抗滑桩支挡，b、采取重力式挡墙。软土路基：在地质勘察中，我们遗漏了几处冲沟中的软基，这几处软基处在 冲沟中，污泥厚度3-6米，采用了碎石桩处理。深度少于3米的采用砂砾换填 处理。但是路基个别部位的换填处理量非常大，动辄几万方，造价惊人的大， 如7标有个涵洞在冲沟内，涵洞两侧是软土，施工中根据四方会议纪要对其进 行了换填，但换填后才发现，换填了 3万多方，造价达上百万。这些例子告诉 我们，软土路基的换填一定要慎重考虑。并采取综合处理措施。路床改良：按规模要求，路床底的压实度及填料的要求都较高，因此在我们 的设计

13、中，应尽量体现，这个项目应业主要求采用了灰土进行路床底改良，但在 执行中又因当地雨水较多，影响灰土的施工，所以采用天然砂砾取代。加筋路堤设计：在我们的路基设计上采用了加筋路堤，但当地的土多为粗粒 式土，难以形成1:0.75的边坡，因此在施工中很难达到设计的要求，因此,在今 后的路基设计中尽量少用加筋路堤设计，如果要用，就应将防护形式做得完善 一些。如采用生态防护袋或C15砼包封闭的形式进行防护。路基防护排水的完善:路基中出水点处理 在填挖交界处，土石分界处，应注意加强路基排水，设置 排水盲沟（通用图）。以便在出现类似情况时采用相应措施处理。泉眼形式的出 水口在山区道路上经常出现，因此在通用图中

14、应有处理图。排水系统的完善a、在我们的排水系统设计中很多出水口的位置没有与自 然沟渠连通，导致排水系统不是很完整，引在互通区的排水系统设计不是很 细致，局部很不完善，特别是路面排水中有些设计得不完善，在后续设计中增 加了一些横向排水管等措施进行改进。c、水沟的坡拉的太长，没有考虑边坡 与边坡之间的放坡。导致水沟排水纵坡无法实施。d、在我们的设计中采用了 多处倒虹吸，但在实际施工中因施工难度大工序较复杂，施工单位报价低等原 因，往往不想做，通过变更改变排水方式进行变更，如开挖边坡，边沟排水 沟拉反坡等方法进行变更。在本项目中我们采用了分散式排水：但在实际中，由于当地降水量集中， 采用分散式排水容

15、易造成局部因纵坡等的影响，路面流水集中冲刷，而设计上 又不能控制其位置，因此容易导致局部边坡受冲刷。因此，采用集中排水是比 较好。这样可控制排水出口，避免边坡受冲刷影响。岩质边坡防护挂网喷混植草工艺具体化:在实际施工中，实际施工的挂网 喷混植草因各施工队伍的经验不同，做出来的实际效果差异较大，在我们的设 计文件中，我们仅拿出了挂网喷混植草的整体设计，但在其中的基材的设计中 没有细化，只是向施工单位解释时说，其实那是种专利技术，但在实际施工中承 包商往往简单化，不按专利产品的要求做.因为我们的设计当中也没有明确具 体的东西，因此施工方不按专利技术的要求做，监理单位也不能按具体的设计 要求进行验收

16、。只能是施工单位做成什么样，就什么样。因此，要求我们从这 件事上总结出，所有的设计凡上有涉及到专利技术方面的，一定应当具体，详 细，以便在实际执行当中有可直接采用的依据。台背回填:原设计对台背回填没有作要求，但在施工规范中要求采用砂砾土 等易压实的填料.因此,在设计中应专门进行通用图设计，计算工程量并扣除填 土石方工程量。路基中的洞穴处理：在路基施工中遇到了因泥岩裂隙较多，形成的较多的裂 隙。第8合同段的一段挖方路基开挖后发现有较多的裂隙，根据业务要求采用 了灌砂冲水然后注浆处理，但在实际施工中注浆量很难控制，因此，此种方案 很不妥当。泥岩填筑：在本项目中大量存在泥岩，泥岩具体开挖时质地坚硬，

17、开挖暴露 后会慢慢的风化细小颗粒，也就是会崩解。且在开挖时如果爆破作业方法不当， 容易形成大块，利用其进行填筑时，很难符合施工技术要求，因此采用正常的填 筑工艺很难利用这些泥岩，因此实际施工中采用了强夯的填筑工艺，并经过试 验采用沉降法及固体体积率法进行两重质量控制，应该说，这种工艺的采用还 是达到了一定效果的，大量利用了泥岩，同时大大节约了工期。土石方数量：在互通范围内，存在一些平整区域，因在施工图中没有测量 其横断面，因此不能做到土石方量的准确化，一段范围内只有一个数量，而没 有详细的横断面可参照，故实际施工计量中无法定量，因此最好要将每一处的 横断面示出，并给出详细的计算表格。（三）桥涵

18、设计方面.主桥桥面铺装：在施工图设计中没有，是后来变更中加入的，此项变更造价 较大。.主桥薄壁墩的箍筋：原设计施工上难度极大，后来在变更中将其分开，增 加造价也较大，在今后的设计中应充分考虑施工难度问题。.桥台处理：该项目的多处桥台设置在陡坡上，桥台处理的难度相当大，采 用了多种处理方法，加筋挡墙，高度超过16米的锚桩式挡墙。横隔板：在小半径圆曲线上的桥梁梁板（40mT梁）的横隔板，因梁长不同， 横隔板的位置在设计时不能成一条直线，不利于受力，在施工中进行了调整。以 后在设计弯道桥时应注意这一点。5 .桩基坐标：在我们提供的施工图中，桥梁的桩坐标多处出错，这是一个不应 该有的错误。建议以后桥梁

19、桩基坐标采用维地软件标注。涵洞设计：应考虑拱涵的涵洞身补强设计，拱圈钢筋补强。但我们的涵洞 设计中都强调了地基的承载力，很多承载力不足的原桥梁钢筋：有些桥梁钢筋，弯钩的长度未计入，今后要设计中应严格复核钢 筋数量，最好每个部位的工程数量都采用电子表格列表计算，保留计算过程，以 便在复核人员根据计算过程复核。连续刚构的预拱度：原设计中没有设置预拱度，今后在设计当中应增加设计.9 .整体式大型桥梁中央分隔带防撞护栏的设计：在本项目的逢石河大桥特大 桥,神仙庄特大桥的中央分隔带的防撞护栏由原设计的墙式，改为带基座的波 形护栏，采用波形护栏可能会相应增加造价.但从实际效果看，这种处理，增加 的视觉上的

20、通透性，及桥梁的整体性。同时减少了预制墙式护栏砼的用量，加快 了建设工期。（四）隧道设计方面1 .隧道洞门应结合地形讲究多样化：现在对隧道景观的要求比较高，这要求我 们在土建设计中体现出来。另隧道洞门的装修装饰也应有设计方案。隧道边沟盖板:我们的隧道边沟盖板设计中只有手孔才有，实际应是全线都 有。隧道软式透水管：原设计中没有按规范要求设置，在变更中加密设置，其设 置密度较保守，没有根据水文条件设置，可能有些浪费。隧道锁脚锚杆：对于围岩较差的隧道，很多隧道设计都采用了锁脚锚杆，我 们原设计没有，变更设计中增加了，此项变更增加较多造价。五、设计体会在以上本项目的设计中已经就设计变更中的产生的原因及

21、相应的措施。由此 不难体会到公路设计工作是需要与实际情况相结合的系统工程。在本项目的设计 中，我认为以下几点体会是在今后的设计及施工配合中要注意的。1 .坚持设计与施工相结合，充分考虑施工的可实施性，经济性原则，尽量 采用新技术新工艺：在我们这个项目上采用了挂网喷混植草、加筋挡板墙，生态 挡土墙，桥面防水层等新工艺。新工艺具有造价省，施工简便的特点，因此，能采用 新技术新工艺就尽量采用。不断探明地质状况：在施工过程中要不断搞清楚地质状况，结合实际地质 情况进行后续设计。坚持变更设计原则,合理进行变更:参与高速公路的人员很多，关系相当复 杂，工程变更往往受多方的影响，作为一名设计代表，一方面要熟悉各种技术规范, 原设计意图，同时又要有高超的驾驭能力，引导有关方面合理变更。对于重大的变 更，应进行多种方案的经济技术比较，尽量找到可行又经济的方案。熟悉造价分析,重视技术经济性比较:针对一定的实际情况,处理方案可能 不止一种，我们设计人员应熟悉造价知识,对不同的方案进行适当的造价分析，选 出经济合理的方案。如对第9合同段