2022年桥梁冬季施工安全生产专项施工方案

1、第10页共10页2022年桥梁冬季施工安全生产专项施工方案冬季已经来临，为在明年汛期来临之前顺利的完成承台施工，根据目前桩基施工进度，需要安排冬季施工。为在冬季施工中保证工程质量，杜绝质量隐患，安全高效的完成施工生产任务，特制定本冬季施工方案：我合同段冬季施工主要为钻孔灌注桩施工，承台将不安排冬季施工。1、准备工作(1)为预防气温突然下降，造成机械设备、人员及砼工程遭受冻害问题。开工前及时掌握天气预报的气象变化趋势及动态，以利于安排施工，做好预防准备工作。保证在天气突变时及时准确_现场施工负责人，以便及时采取防冻措施。(2)为给冬季施工人员尽量创造一个良好的施工环境,已在现场施工人员居住的房屋

2、内安装防火墙及火炉取暖。现场施工主要管理人员在居住地、办公室安装了电暖气取暖。(3)钻机处搭设工棚，并为现场施工人员配备了棉衣、棉鞋、手套等冬季施工必备的劳保用品。(4)进行冬季施工安全质量教育动员大会，为使全体施工人员认识到冬季施工的必要性、艰巨性，项目部在_月_日召开了冬季施工动员大会，号召全体施工人员做好冬季施工准备。并成立了专门的冬季施工安全质量领导小组，定期不定期的对施工生产全面检查，杜绝因恶劣环境下带来的安全隐患2、钢筋工程冬季施工保证措施(1)材料存放：钢筋原材料严格按公路桥涵施工技术规范(JTJ041_)中的要求放置，并在表面用彩条布覆盖，防止雨、雪锈蚀。另合理控制钢筋原材料进

3、场数量，尽量做到不积压过多原材料，防止钢筋锈蚀。(2)钢筋焊接：冬期钢筋的闪光对焊采用在室内进行，焊接时的环境气温不低于0，除按照常温焊接的有关规定外，对焊接工艺参数(焊接电流、焊接电压、焊接通电时间、闪光留量等)作适当调整。并在钢筋焊接时采取防风、防雨、雪措施。焊接后的接头严禁立即接触冰雪，钢筋提前运入加工棚内，焊接完毕后的钢筋待完全冷却后才能搬运往室外。具体措施为：搭设防风棚，焊接后的焊件在棚内停放一段时间，减小焊件温差对焊接质量影响的程度。焊件的接头避免直接接触雨、雪，并利用白天气温较高时进行焊接。(3)孔口焊接：在钢筋骨架就位时，在孔口周围搭设临时活动防风棚，防风棚用钢管作骨架，表面覆

4、盖棚布或草袋，提高孔口焊接钢筋时的温度。在雪天和-20情况下，不进行孔口钢筋焊接和钢筋加工。在负温条件下，钢筋的力学性能发生变化，屈服点和抗拉强度增加，伸长率和抗冲击韧性降低，脆性增加，加工性能下降。3、冬季砼施工(1)原材料控制：从源头严格控制砂石料的质量，将砂石料的各项杂质含量控制在规范要求范围内，并尽量降低。以此达到尽量减少石料冲洗时间目的。在目前气温较高的情况下抓紧时间大量贮备砂石料，并将石子提前冲洗好，大量贮备放置待用。以免气温过低时增加石子的冲洗难度。在冬季施工后一时期，气温过低时，对于现场清洗好的石子，放置于搭设好的暖棚内，保证其不发生冻结。砂子过筛后集中堆放并覆盖，防止雨、雪浸

5、泡形成结块。使用前对砂石料表面清除，将夹杂有冰渣及硬块的砂石料清出场地，作为废料，并严禁把含有冰雪或冰团的骨料投入搅拌机内。(2)为使砼灌注温度不低于50C，冬季施工采用热拌砼施工工艺。具体措施为：在拌和站处设置一台0.3m/h锅炉，对拌和用水进行蒸汽加热，保证拌和用水的温度控制在50600C之间。砼投料时，先将骨料和拌和用水投入，后投入水泥和超细粉，拌和时间比常温延长_%左右。目前蒸汽锅炉已安装完毕，调试后即可使用。(3)砼输送及灌注：砼拌和好后，为保证运输过程中砼的温度，罐身用定做的棉被包裹，罐车将砼运送到位。另灌注前对料斗用热水湿润，加快灌注时间，以减少砼的热量损失，力求做到罐车就位后立

6、即灌注，防止罐车等待时间过长热量散失。冬季砼施工应尽量安排在白天气温较高的时间灌注砼，有利于砼温度控制和人员的操作。(4)钻孔桩桩头防冻措施：桥梁钻孔桩的设计标高均在原地面以下，处于冰冻线以下位置，所以水下砼一经入孔，即处于地温的蓄热养护之中，灌注完砼，对孔内填土覆盖保温即可保证桩头不受冻。4、质量控制(1)对拌和用水及拌制的成品砼专人负责测量其温度，并结合砼入孔的温度，及时调整水温,保证砼入孔温度。灌桩完成后，桩基填土覆盖，以保证桩头砼的温度。(2)对砼坍落度每1020m测量一次，加大检测频率。5、机械设备冬季防寒、防冻、防火、防滑工作措施(1)在进入冬季前对所有机械设备做全面的维修和保养，

7、作好油水管理工作，结合机械设备的换季保养，及时更换相应牌号的润滑油；对使用防冻液的机械设备确保防冻液符合当地防冻要求；未使用防冻液的机械设备要采取相应的防冻措施(采取停机后排放冷却水或进入暖棚车间内)(2)各种车辆使用的燃油，要根据环境气温选择相应的型号，冷车起步时，要先低速运行一段路程后再逐步提高车速。(3)冬季车辆启动发动机前，严禁用明火对既有燃油系统进行淤热，以防止发生火灾。(4)冰雪天行车，汽车要设置防滑链；司机在出车前检查确认车辆的制动装置是否达到良好状态，不满足要求时不得出车，遇有六级以上大风、大雪大雾不良气候时停止运行。(5)严格执行定机定人制度，机械保管人员要坚守岗位，看管好设

8、备，并作好相应的记录。严格执行派车单作业票制度。7、冬季施工安全质量领导小组冬季施工安全质量领导小组2022年桥梁冬季施工安全生产专项施工方案（二）桥梁抗震加固设计方案引言随着我国现在化城市和经济的飞速发展，交通线路的重要性越加突出，公路交通是国民经济大动脉，同时，也是抗震救灾生命线工程之一。桥梁工程是公路工程的咽喉要道，在保障公路通畅中起着至关重要的作用。而一旦地震使交通线路瘫痪，将会给国家和人民带来极大的损失和不便。大跨度桥梁是交通运输的关键枢纽，对其进行有效的抗震设计，确保其抗震安全性意义深远。一、大跨度桥梁抗震设计发展大跨度桥梁的抗震设计是一项综合性的工作，反应比较复杂，相应的抗震设计

9、也比较复杂。目前，国内外现有的大多数桥梁工程抗震设计规范只适用于中等跨径的桥梁，超过使用范围的大跨度桥梁则无规范可循。我国公路大跨度桥梁的抗震设计规范仍在初步阶段，存在许多需要进一步解决的问题。近年来，美国、日本等一些国家的地震工程专家提出了分级设防的抗震设计思想，一般可概括为：小震不坏、中震可修、大震不倒。我国公路工程抗震设计规范规定地震烈度_度以上地区的新建桥梁都必须抗震设防。其中，最主要的建议是要采用两水平的抗震设计方法，即要求结构在两个概率水平的地震作用下，分别达到两个不同的性能标准。二、抗震设计“小震不坏，中震可修，大震不倒”的分类设防抗震设计思想已广为接受，而能力设计思想也越来越广

10、泛地被国内外专家学者所接受。能力设计思想要求在一座桥梁内部建立合理的强度级配，以保证地震破坏只发生在预定的部位，而且是可控制的。具体来说，要选择理想的塑性铰位置并进行仔细的配筋设计以保证其延性抗震能力;而不利的塑性铰位置或破坏机制(脆性破坏)则要通过提供足够的强度加以避免。大跨度桥梁的抗震设计应分两阶段进行：1)在方案设计阶段进行抗震概念设计，选择一个较理想的抗震结构体系;2)在初步或技术设计阶段进行延性抗震设计，并根据能力设计思想进行抗震能力验算，必要时进行减、隔震设计提高结构的抗震能力。1、抗震概念设计对结构抗震设计来说，“概念设计”比“计算设计”更为重要。正是由于地震发生的不确定性和复杂

11、性，再加上结构计算模型的假定与实际情况的差异，使“计算设计”很难控制结构的抗震性能，因而不能完全依赖计算。结构抗震性能_决定因素是良好的“概念设计”。因此，在桥梁的方案设计阶段，不能仅仅根据功能要求和静力分析就决定方案的取舍，还应考虑桥梁的抗震性能，尽可能选择良好的抗震结构体系。在抗震概念设计时，为了保证桥梁结构的经济性和抗震安全性，要特别重视上、下部结构连接部位的设计，桥墩形式的选取，过渡孔处连接部位的设计以及塑性铰预期部位的选择。通常允许桥梁结构在强震下进入塑性工作状态，在预期的部位形成塑性铰以耗散能量，但不允许出现脆性破坏，如剪切破坏。为了保证所选择的结构体系在桥址处的场地条件下确实是良

12、好的抗震体系，必须进行简单的分析(动力特性分析和地震反应评估)，然后结合结构设计分析结构的抗震薄弱部位，并进一步分析是否能通过配筋或构造设计保证这些部位的抗震安全性。最后，根据分析结果综合评判结构体系抗震性能的优劣，决定是否要修改设计方案。2、延性抗震设计桥梁的延性抗震设计应分两个阶段进行。1)对于预期会出现塑性铰的部位进行仔细的配筋设计;2)对整个桥梁结构进行抗震能力分析验算，确保其抗震安全性。这两个阶段可以反复，直到通过抗震能力验算，或进行减、隔震设计以提高抗震能力。3、桥梁减、隔震设计减、隔震技术是简便、经济、先进的工程抗震手段。减、隔震装置是通过增大结构主要振型的周期使其落在地震能量较

13、少的范围内或增大结构的能量耗散能力来达到减小结构地震反应的目的。在进行抗震设计时，要根据结构特点和场地地震波的频率特性，通过选用合适的减隔震装置、相应参数以及设置方案，合理分配结构的受力和变形。一方面，应将重点放在提高吸收能量能力从而增大阻尼和分散地震力上，不可过分追求加长周期。另一方面，应选用作用机构简单的减、隔震体系，并在其力学性能明确的范围内使用。减、隔震设计的效果，需要进行非线性地震反应分析来验证。大量研究表明，最适宜进行减、隔震设计的情况主要有：1)桥梁墩柱较刚性，即自振周期较小;2)桥梁很不规则，如墩柱的高度变化较大，有可能导致受力不均匀;3)预测的场地地震运动的能量主要集中在高频

14、分量，而低频分量的能量较少(浅震、近震、岩石地基)。因此，要根据结构特点和场地震动特点决定是否要进行减、隔震设计，以及采取什么减、隔震装置。近年来国内外学者提出在桥梁结构中设置粘滞阻尼器来改善结构的抗震性能，已在多座桥梁中得以应用。有研究表明：将隔震支座与粘滞阻尼器组合使用既能减小结构地震力，又能有效地控制梁_移及墩、梁相对位移。三、抗震加固技术在决定一座桥梁是否如何加固以前，应先评估其抗震能力。主要是先决定墩柱的破坏形式及墩柱的最大延性能力，其次计算整体屈服的地震加速度及整体的最大延性能力，最后算出桥梁的抗震能力ac值。1、桥梁震害介绍从我国历次破坏地震中，调查得到的公路桥梁震害产生的主要原

15、因有以下几类：(1)支承连接件失效由于上下部结构产生了支承连接件不能承受的相对位移，使支承连接件失效，上部与下部结构脱开，导致梁体坠毁。由于落梁的强烈冲击力，下部结构将遭受严重破坏。支承连接件失效的原因，主要是设计低估了相邻跨之间的相对位移。为了解决这个问题，目前国内外的通常做法是增加支承面宽度和在简支的相邻梁之间_纵向约束装置。(2)下部结构失效主要是指桥墩和桥台失效。桥墩和桥台如果不能抵抗自身的惯性力和由支座传递来的上部结构的地震力，就会开裂甚至折断，其支承的上部结构也将遭受严重的破坏。钢筋混凝土柱式桥墩大量遭受严重损坏，是近期桥梁震害的一个特点。其原因主要是横向约束箍筋数量不足和间距过大

16、，因而不足以约束混凝土和防止纵向受压钢筋屈曲。目前的解决办法是通过能力设计和延性设计，使桥梁的屈服只发生在预期的塑性铰部位，其余结构保持弹性。(3)软弱地基失效如果下部结构周围的地基易受地震震动而变弱，下部结构就可能发生沉降和水平移动。如砂土的液化和断层等，在地震中都可能引起墩台的毁坏。地基失效引起的桥梁结构破坏，有时是人力所不能避免的，因此在桥梁选址时就应该重视，并设法加以避免。如果无法避免时，则应考虑对地基进行处理或采用深基础。2、研究现状针对桥梁在地震中的震害类型，目前，国内外桥梁抗震加固主要采取以下技术措施：(1)在伸缩缝、铰和梁端等上部接缝处采用拉杆、挡块或者增加支承面宽度等措施，以

17、防止落梁震害的发生;(2)增加钢筋混凝土桥墩的横向约束，提高其抗弯延性和抗剪强度，防止桥墩弯曲和剪切震害;(3)采用减隔震技术及专门的耗能装置，提高桥梁的抗震性能。例如采用铅芯橡胶耗能支座等。对隔震而言，利用周期、阻尼与位移等相依变量进行参数分析，配合加固目标的订定，最后提出结合位移设计法的隔震装置加固设计程序。隔震装置的分析采用铅芯橡胶支座(lrb)以及摩擦单摆支座(fps)两种。对减震而言，亦可结合位移设计法进行减震加固设计。可使用替代结构法，将结构以等效劲度及等效阻尼比以线性迭代的方式来进行粘滞性阻尼器的加固设计。3、发展趋势从桥梁震害调查中发现，遭受严重破坏和倒塌的桥梁结构，绝大部分是源于落梁和抗弯延性不足。因此，国外主要的多震国家，开始强调桥梁结构整体的延性能力，其它一些国家则在原有规范的基础上，也相应地对保证桥梁结构整体的延性能力，并通过设计和构造保证桥梁结构的整体延性能力。为了保证结构的整体延性能力，目前通常的做法是增加防落梁构造措施和在预期出现塑性铰的关键部位增加横向约束，以提高桥墩的抗弯延性和抗剪强度。从加固的对象上来看，美国、日本等桥梁抗震加固水平最高的国家，已经把加固的重点从以前单一的防落梁构造措施，转移到重视桥墩整体延性上来，以保证加固后的桥梁与新建桥梁的抗震能力相当。国内