中国汽车厂商研发机构概述

1、中国车企研发中心概述 目录 汽车行业研发背景 汽车研发行业特征分析 中国汽车研发中心现状分析 中国汽车自主研发模式分析 中国车企研发中心一览 汽车行业研发背景汽车行业研发背景 汽车行业研发背景 研发中心是汽车制造业的灵魂，近年，中国汽车需求的迅速增长，为汽车行业提供了难得的机遇。但是，顾客的需求更加多样化，市场竞争日趋白热化。如何在迅速变化的市场上，在强手如云的汽车业脱颖而出，成了横亘在各个厂家面前的难题。加强研发能力也成为所有厂家的共识。为此，无论是国际汽车巨头，合资企业，大型国企，还是近年崭露头角的民营企业纷纷组建汽车研发中心。 国外汽车研发概况国外汽车当前的发展现状主要呈现以下几点： 国

2、内汽车研发历史国内汽车研发历史： “市场换技术”政策很不成功 自主品牌仍然缺乏核心竞争力 近年中国的汽车研发中心呈现出 蓬勃发展的良好态势 国内汽车研发概况 上世纪 80 年代后期，国家实施了以“市场换技术”的政策后，以一汽、东风等老牌国有汽车企业为代表的中国汽车工业几乎放弃研发，一方面只盯着外国技术，不认为自己的技术人员有价值；另一方面，国有企业常常急功近利，认为外国的技术先进可靠，引进比开发成本更低廉。即使开展研发活动，也常常是习惯于在本企业内组织个班子，由几名或数十名相关技术人才进行攻关，然后再请专家学者鉴定，研究出的产品非常落后。造成的局面是：中国汽车工业成为汽车技术的“洼地”，只培养

3、了一批技术熟练的产业工人和一些企业管理人员。 综合而言，中国“市场换技术”的政策很不成功，“外方对自主研发的贡献为零”的观点在合资公司中方高管中颇有市场。事实表明，自主研发寄希望于外方是一种奢望，这条路很难行得通。在多年的合资历史中，中方并没有学到任何核心汽车研发技术。几乎所有合资企业的中方基本上都没有话语权。中国汽车工业缺乏自主创新能力，缺乏核心的技术和自主的品牌。= “市场换技术” 国内汽车研发概况 尽管国内汽车工业近年来取得重大进步，但是仍然缺乏品牌和技术，竞争力不强。从国际汽车竞争力的综合指数可以看出，我们国内汽车行业的竞争力指数仅仅是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3

4、%，韩国的61.6%。 国内汽车市场中，乘用车市场几乎为外资公司品牌所垄断，自主品牌的乘用车几乎都集中在中低排量和经济车型领域。 现在中国汽车市场上大部分品牌都是外国品牌。很多打了中国品牌的品牌，其背后的知识产权、真正的技术不是中国的。中国汽车工业资本构成当中60%以上是属于中外合资企业，这些合资企业不断地垄断和主宰了中国高端产品的市场。国外的巨头都已经全部进入了中国汽车市场，并在不断地扩大规模和完善布局。 根据中国科技统计年鉴的统计，中国对外技术的依赖程度已经到了危险的境地：中国大中型工业企业技术引进与消化吸收的比例仅为1007，而日、韩两国技术引进与消化吸收的比例均保持在110 左右。自主

5、品牌仍然缺乏核心竞争力 国内汽车研发概况 最近几年，合资企业纷纷在中国成立汽车研发中心。相信这必将提升中国汽车的研发能力。与之相对应的是，世界各国零部件巨头也在华增资建厂，组建研发中心。在市场夹缝中生存发展变化起来的民营企业为了改变产品单一、质量差、研发能力弱的劣势，也竞相建造起汽车研发中心。就能从根本上弥补基础相对弱小的先天不足，就能使企业在风雨中成长起来。汽车研发中心近年蓬勃发展 汽车研发行业特征分析汽车研发行业特征分析 汽车研发行业特征分析 除上述合资企业外，诸如上海通用、东南汽车、神龙公司、一汽丰田、北京现代等，也都宣布已经或者将计划扩充研发中心。在华合资汽车企业加速研发中心建设 汽车

6、研发行业特征分析 中国民营汽车企业到了由能否造好车向提升研发能力迈进的关键阶段。吉利、奇瑞、比亚迪等纷纷投入重金，组建汽车研发中心，以增强技术力量，来应对竞争日趋激烈的汽车市场。民营企业将不再是外国车型的模仿者和产品销售公司。民营汽车企业加大自主研发投入力度 汽车研发行业特征分析 汽车产业是一个集中度非常高的行业，与此相对应，中国汽车研发中心的集中度也是非常高。目前，中国汽车研发中心主要集中在长三角、珠三角、环渤海地区。这些又主要集中在上海、广州、北京、武汉这些区域中心城市。中国汽车研发中心区域集中度情况 汽车研发行业特征分析 中国汽车研发中心发展趋势 中国汽车研发投入将继续加大投入 零部件环

7、节研发将变得至关重要 研发中心集群现象将更加明显 汽车产业自主研发能力将趋于加强 中国汽车研发中心现状分析中国汽车研发中心现状分析 现状分析 技术力量分散，产业创新体系尚未形成 研发经费投入有限，研发人才短缺 自主创新实践经验少，数据资源积累不足中国汽车研发先天不足 现状分析 行业管制弱化了市场竞争强度行政手段加快“汽车寡头”的形成 政策倾斜导致了竞争环境恶化吸引外资，税收倾斜 合资模式抑制了企业自主创新动机高利润、增加成本、技术过剩 体制特征限制了企业研发行为 中国汽车产业自主创新薄弱原因分析 现状分析一、研发能力和效率的差异 在研发能力和效率方面，我们通过与日本、韩国研发中心的对比就可以发

8、现，我国的研发能力落后，效率低下。据统计，2006 年中国的专利生产率(专利数/企业中研发人员数)只有9 件/千人，而韩国却为515 件/千人。 截至2006 年底，中国汽车工业的研发人员只占从业人员的3.56%，从事研发的人员仍然只占劳动力的较小部分。而日本在从事项目研发时，一般采用相关企业的技术人员与高校研究所联合研究的“集中研究”方式。这种开发方式可以将各公司的技术与经验集中到一起，加快技术突破。 中国研发机构与先进国家研发机构差距 现状分析二、研发资金的差异 中国汽车厂商的研发资金来源一个是企业自主投资，一个是政府投入专项资金进行扶持。中国近年来虽然持续加大研发费用的投入，但中国R&D

9、 经费比率仅为0.63%，远远低于世界平均水平2.62%。美国这一指标为3.98%，日本为3.64%，韩国虽然相对投入比例较少，但也达到了1.70%。从R&D 经费投入量来看，世界平均水平为26.42 亿美元，而中国的投入仅有1.32 亿美元。若平均到个人，中国研发经费每人不到1 美元，而日本每人的研发经费高达1170.5 美元。 中国研发机构与先进国家研发机构差距 现状分析三、研发方式的差异 在研发方式上，我国汽车企业于其它国家有明显的差异。中国汽车制造厂商自主创新能力薄弱的另一个主要原因是企业重产品引进，轻产品技术消化吸收。在中国，企业引入先进技术后的消化吸收费用平均还不到引进项目费用的7

10、%，而在韩国、日本等国该项费用是引进项目费用的310 倍，形成了“引进吸收试制自主创新”的良性发展。 中国研发机构与先进国家研发机构差距 现状分析 创新有三种形式：原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新。目前看，国内汽车厂商在创新方面的捷径就是第三种创新形式，然而我们的汽车企业只做到了引进却多数不能完成创新这个最终结果。 中国汽车研发中心对外国技术的依赖中国汽车自主研发模式分析中国汽车自主研发模式分析 利用境外研发资源合资技术研发中心案例： 1997 年，通用汽车和上汽集团成立泛亚汽车研发中心，双方各持有50%的股权，这是通用汽车在全球12 个技术中心之一，主要担负通用汽车技术在中国的本土化开

11、发。这是跨国汽车巨头在中国设立的第一家汽车研发中心。 2004 年，日产与东风在广州花都建立东风日产乘用车研发中心，这是日产全球第五个研发中心，属于日产全球研发体系的重要组成部分。 2006 年2 月，丰田汽车决定与一汽集团合资设立研发中心，双方各持有50%的股份。这是丰田继美国、欧洲、泰国、澳大利亚等7 个国家之后，在全球设立的第八家研发中心。 模式一：建立合资技术研发中心 利用境外研发资源合资技术研发中心案例：境外研发机构案例： 江淮汽车在意大利和日本设立了海外研发机构，意大利都灵的设计中心的主要功能定位为从事概念和造型设计，日本东京的设计中心的主要功能定位则以内饰和电气系统设计为主，而在

12、中国建立的本部技术中心约有500 技术人员从事试制和试验工作，从事自主研发的瑞风2 代、3 代和RSV 产品的设计和开发工作。 在此基础上，江淮汽车将中国、意大利和日本的研发资源整合为江淮设计研究院。 另外，中顺汽车把汽车的造型中心设在了美国的洛杉矶，将汽车的底盘研发中心设在底特律，聘请海外高级汽车设计师同步进行汽车研发工作。 模式二：设立境外研发机构 利用境外研发资源汽车技术集成案例： 多数具有自主品牌的中国汽车厂商强调自己做主，组织开发的研发战略。长城“哈弗”CUV 是与国外著名设计公司合作的成果，并且拥有独立的知识产权；车身与日本设计公司合作，汽车总成是与欧洲知名设计公司合作，而绝大部分

13、零部件由长城汽车研究院借鉴国外先进技术自行设计开发。吉利最早使用的是丰田生产的A8 发动机，2002 年，吉利就造出了自己的发动机，量产之后，只是8A 的1/3 的成本。奇瑞与奥地利的AVL 公司共同合作设计完成了ACTECO 发动机。 模式三：集成境外汽车技术资源 利用境外研发资源收购境外汽车研究机构案例： 上汽收购了罗浮汽车产品和发动机的知识产权，并在此基础上整合成上汽汽车海外（欧洲）研发中心（Ricardo2010），现有研发人员200 名，其中中国派出的50 名，罗浮转入150 人，他们罗浮汽车研发的核心力量，他们熟悉每一辆汽车从构思到开始生产的每一过程，肩负着汽车研发的不同职责。 R

14、icardo2010 的全称是上汽汽车制造有限公司海外（欧洲）研发中心，位于英格兰伦敦的雷明顿小镇，它肩负着上海汽车所有的新车研发任务，在产品预开发、策略制订和产品试制与试验、定型生产等五个阶段Ricardo2010 将负责一款新车的预开发、策略制订和概念开发阶段，第四阶段与位于上海的上汽汽车工程院共同合作完成。最后一个阶段由上汽汽车工程院完成运作。 另外，通过收购双龙汽车，上海汽车掌握了在海外的研发资源，获得双龙汽车制造的核心技术发动机和变速箱的研发能力以SUV 整车技术。 模式四：收购境外汽车研究机构 利用境外研发资源委托国际独立研发机构案例： 在合作中，长安汽车对海外设计单位研发的介入力

15、度逐渐加深。2001 年年初，长安将CM8DE 造型设计委托给IDEA 操作。2002 年，长安与IDEA 公司签约联合开发CV9 系列乘用车技术合作合同。联合设计按照长安汽车提供的总体方案和技术要求，由双方技术人员共同完成，产品知识产权归长安汽车拥有。2004 年9 月，CM8 这款车问世，中方的参与程度为25%，几乎完全由外方主导。2005 年，CV9 量产，中方的参与程度达到了40%，而到了CV6 车型，中方技术人员的参与程度增加到了50%。在过去4 年中，长安汽车累计在欧洲投资1 亿欧元的研发费用于整车开发。 模式五：委托国际独立研发机构 利用境外研发资源 引进海外专业人才是汽车研发机

16、构发展的一个重要方式，国内外企业在人才引进方面投入巨大，我国企业也明显的依靠引进海外人才推动研发中心的运作发展。目前，几乎所有的中国汽车公司都在从跨国汽车巨头如德国大众、日本丰田、美国通用等公司那里引进技术人才，快速扩张自己的技术研发能力，奇瑞汽车研究院拥有4000 名技术人员，比亚迪汽车拥有3000 名技术人员，长城汽车拥有1000 名技术人员，其核心的骨干，要么来自全国的大型企业公司，要么来自跨国汽车巨头。 模式六：引进海外专业人才 独立自主研发 根据中国汽车工业协会的统计数据显示，2006 年，中国轿车产业的自主品牌市场份额不断增长，一度曾经高达30之多，以奇瑞、比亚迪、吉利、华晨汽车为

17、代表的自主品牌迎来一个新的历史发展高潮。这表明我国汽车企业的独立研发能力显着提升。 中国传统的“三大集团”一汽、上汽、东风走上了一条大手笔的自主品牌路线，通过与外资合作、购买技术或者重组兼并等，它们自主品牌路线已经渐渐明晰。 建立虚拟研发中心 虚拟研发中心（Virtual research center 简称VRC）是“一种完善的网络组织结构，它是组织、人力、技术、信息等资源的有效集成，是虚拟组织概念渗透于科研机构所形成的一种R&D 新模式，是由若干独立的研究机构、高校和企业联合组成的一个网络结构，在一定时期内，为一定的目的结成的一种动态联盟”。显然，虚拟研究中心与传统的研究所相比，突破了传统

18、组织的界限，使各种组织之间相互渗透和延伸，并可以大量利用外部资源和内部资源进行集成，把不同学科、不同背景的研究人员，按照一定的目标和系统组建团队，以最低成本、最快的应变速度，针对需求组织研究资源，以其共享文化和对国内外和全社会的开放性，为智慧的集成创造良好的环境和条件，是一种采取矩阵式管理模式的网络化平行组织。 建立虚拟研发中心 虚拟研发中心特点 以信息技术和通讯网络为手段，通过计算机网络、软件、虚拟现实技术、仿生技术等方式相互联系，并建立资源共享型合作关系。 以各成员的核心能力为依托，通过资源的合理配置，优势互补，相辅相成，发挥各自的最大优势和工作积极性。 以市场机遇为契机，当机遇出现时迅速

19、组建，当机遇消失时，自行解体，或进入下一轮虚拟合作，能够对市场环境做出快速反应。 以组织结构的柔性化为优势，中心的组织结构是一种“小中心、大网络的多扇形组合体”，中心内部不再是按职能划分的固定的层次式组织结构，而是由不同研究核心及成员企业组成的扁平化、易于重构的柔性结构。 建立虚拟研发中心 虚拟研发中心主要优势虚拟研发中心的伙伴关系并不是固定不变的，企业可以根据市场的需要与具有不同特长的企业进行动态合作。可以优势互补，强强联合，通过与其它企业合作共享信息资源和联合使用生产要素，完成独自无法完成的工作，获得更大的经济优势互补。充分发挥企业的核心能力，快速形成自己独有的技术优势，使产品尽快实现其商

20、业化，缩短汽车研发周期。通过知识产权的合作共享，可以有效减少成本，降低汽车研发、技术创新的风险。跨地区合作使企业提供了更多的市场机会。中国车企研发中心一览中国车企研发中心一览 中国合资车企研发中心一览车企研发机构地点主营业务备注上汽通用泛亚汽车技术中心上海概念车/发动机/内外饰/车身/底盘，侧重中高端车型不属于上海通用福特福特汽车研发中心江宁福特系列乘用车、私人轿车的国产化广州本田广州本田研发公司广州技术研究和商品开发（整车开发）东风日产东风日产乘用车研发中心广州车体、动力总成、电子与电装系统东南汽车东南汽车研发中心福建独立研发各种新车型 上海泛亚汽车技术中心 泛亚汽车技术中心成立于 1997

21、 年6 月12 日，由通用汽车中国公司与上海汽车工业（集团）总公司各出资50%共同组建而成。泛亚汽车技术中心是中国第一家中外合资汽车设计开发中心，也是国内最大的研发中心。 泛亚汽车的产品开发流程已高度电子化，采用业内先进的软件进行计算机辅助造型（CAS）、计算机辅助工程（CAE）以及计算机辅助设（CAD）。通过全球高速数据管理系统TcAE，使泛亚能与通用汽车全球公司在同一平台上，实现同步开发。 全国唯一的泛亚虚拟现实中心以高端图形计算机和多通道显示系统为基础，在各种应用软件的支持下，为产品开发团队提供了一个实时的交互式的协同工作环境，使电子样机的可视化成为现实，从而得以进行各种仿真研究，包括汽

22、车的造型设计评审、虚拟样车、虚拟工程、虚拟试验以及虚拟工厂等。 福特汽车研发中心 2006 年11 月，福特汽车公司在中国建立福特汽车工程与研发中心。福特研发中心建在江苏省南京市的江宁开发区，与长安福特马自达整车厂和发动机厂为邻。建立研发中心是为了把福特汽车全球的产品研发能力在中国市场上转化为现实的竞争力量，长期目标是福特产品和技术开发的全球发源地之一。 福特研发中心初期主要为在中国的零部件采购和海外整车引进与本土改造提供技术支持；长期目标则是成为福特汽车全球产品和技术开发的发源地之一，为福特汽车在全球的品牌和产品提供技术服务，在两个整车厂已经走上轨道之后，从而真正实现福特汽车从“中国制造”到

23、“中国设计”的战略演进。 广州本田汽车研究开发有限公司 广州本田汽车研究开发有限公司（以下简称广州本田研发公司）成立于2007 年7 月19日，位于广州市，是广州本田独立投资的全资子公司，主要业务为汽车整车及其零部件的技术研究和开发，并提供相关的技术咨询和技术服务，是第一个由合资公司自主投资建设的、以独立法人模式运作的汽车技术研发公司。 广州本田研发公司的研究范围涵盖了汽车技术研发的主要领域，将导入碰撞试验设施、风洞试验设施、电波暗室等能满足社会对安全、环保、节能要求的先进的汽车产品研究开发设施；值得一提的是，广州本田研发公司将建立一条能评价产品的性能、商品性是否适应了中国的路面状况和使用习惯

24、需求的综合性试车跑道。跑道将设置高速环道以及能对制动、悬挂等基本机能进行确认的直线路、综合路、特殊路、坏路等跑道。通过这些设备、试车跑道，将测试分析的结果进行源流反馈，提供能满足客户需求的商品。 东风日产乘用车研发中心 东风汽车有限公司乘用车研发中心座落于广州市花都区。该研发中心是日产汽车海外第3 个研发中心，也是华南地区真正意义的汽车研发中心。 在研发设施上：东风日产乘用车研发中心重点建设车体、动力总成、电子与电装系统开发能力，并搭建与零部件供应商实施共同开发的工作平台。在发展规划上，随着研发中心建立，东风乘用车也不再简单地引进车型，而是将逐渐实现自主开发。对花都汽车产业而言，研发中心更将成

25、为帮助汽车企业尽快掌握关键技术、全面提升核心研发能力的一大契机。 东南汽车研发中心 东南汽车研发中心由台湾中华汽车技术研发中心西移建成。投资总额达 7527 万元。 在研发能力上，研究中心具备完整的汽车制造技术研发能力。技术研发中心的运行将分阶段提升东南汽车车身、底盘工程整合能力、衍生车型开发能力、动力系统匹配能力，逐步从联合开发方式过渡形成自主研发能力。 东南汽车目前在产的几款车型都是通过与中华的技术合作，间接采用三菱技术。三菱入股后，东南汽车将在现有的产品系列的基础上，引进相关车型对产品线进行完善，东南汽车的主要目标是深耕中级车市场，逐步延伸至中高级车领域。 中国国企研发中心一览车企研发机

26、构地点主营业务备注上汽上汽汽车中国研发中心中国英国韩国整车、新能源、未来新技术一汽一汽研发中心-整车、发动机、变速箱、车桥东风东风研发中心广州整车乘用车商用车江淮江淮汽车研发中心中国意大利日本汽车情报、汽车造型、整车北汽福田北汽福田研究院-卡车神龙汽车神龙汽车技术研发中心-本土化研究、汽车设计开发、自主研发体系建设 上汽汽车中国研发中心 该中心下辖的技术中心中国本部、英国技术中心以及韩国双龙研发中心,共同构成了目前上海汽车整个工程开发体系。中国主导主要表现在中国处于决策者的地位,包括从产品开发、市场定位、生产计划、投资预算以及工程开发主时间表都是由技术中心中国本部主导。而全球联动主要是基于各地人才资源、地域优势、职责分工的差异而进行协同合作。 上汽汽车计划在现有平台基础上进行充分的二次开发，在短时间内形成宽系列的产品布局：将形成5 个平台超过30 个车型的宽系列产品线，价格将覆盖从6.5 万元30万元的价格区间（包括C、B+、B、A、A0 等轿车系列及RV 系列；