电控系统的检测与诊断技术

1、第5章 电子控制系统的检测与诊断技术15.1电控发动机主要传感器的检测技术5.1.1检测与维修的基本方法及注意事项一、检测与维修的基本方法（一）人工经验法1、问诊法 问诊是对故障进行诊断的开始，通过对驾驶员和有关人员的询问，了解故障发生的时间、现象、故障发生前后的情况、近期检修情况等相关的信息，为进一步诊断打好基础。2 2、检查法 检查的目的主要是排除一般性故障，检查主要包括：发动机有无漏油、漏气或外部损伤，各真空软管是否损坏、是否连接错误、是否堵塞，各线束连接器连接是否可靠等。 3、经验法 经验法诊断是将故障现象、特征与以往所遇到的故障相比较，找出相同与不同点，然后进行具体分析，必要时借助仪

2、器加以确认。 4、试验法 试验法就是试验验证。通过试换零件找出故障部位，进而查明故障原因，排除故障。3（二）仪器设备诊断法 1、使用随车自诊断系统调取故障码 按故障码读取方法不同，可分为以下几种： （1）利用车上的显示器读取故障码，如通用车系凯迪拉克轿车等。 （2）利用仪表盘上“故障指示灯”的闪烁规律读取故障码，如丰田车系等。 （3）利用指针式万用表的指针摆动规律或自制的二极管灯的闪烁规律读取故障码，如现代车系等。 （4）利用ECU红、绿二极管的闪烁规律读取故障码，如日产车系的部分轿车等。42、使用故障诊断仪调取故障码 装有第一代随车诊断系统OBD-I的汽车，必须使用专用仪器和传输线与车上的诊

3、断座对接调取故障码。装有第二代随车诊断系统OBD-II的汽车具有统一的故障诊断座和统一的故障码，只需用一台仪器即可调取各型汽车的故障码。二、注意事项(一)使用注意事项1、ECU、传感器必须防止受潮，不允许将ECU和传感器的密封装置损坏，更不允许用水冲洗ECU和传感器。5 2、电喷车另外加装音响等电器设备的天线时，应尽量远离ECU，以免对ECU工作产生干扰。另外，电喷车不宜安装功率较大的无线电台，如必须安装时，需采取防干扰屏蔽设施。 3、蓄电池搭铁极性不许接反，必须负极搭铁。不准在无蓄电池的情况下，用外接电源起动发动机，以免损坏电控系统元件。 4、ECU必须防止受剧烈振动。 5、电控汽油喷射发动

4、机装有三元催化器和氧传感器等装置，对汽油品质要求较高，必须使用无铅汽油，还要按规定定期更换燃油滤清器。6（二）检修注意事项在检修装有电控发动机的汽车时，为防止工作失误照成新的故障，应注意：1、在点火开关接通时，不允许拆开任何12V电器装置的连接线路，以防产生瞬时电压损坏传感器和ECU。2、在车身进行电弧焊时，必须先断开ECU电源。3、点火开关关闭30s后，才可以拔下ECU接线插头。4、喷油和点火系统以及测试仪器的导线仅在点火开关关闭状态下才可拔下或插上。5、在对燃油系统进行维修前，应拆开蓄电池负极电缆线，以免损坏电控系统元件。76、电控汽油喷射式发动机即使熄火后，燃油系统管路也具有一定的残余压

5、力，在对燃油系统进行拆卸作业前，应释放燃油系统残余压力。5.1.2空气流量计的检测一、结构及工作原理（一）叶片式空气流量计1电位计 2电动汽油泵触点（可动） 3进气温度传感器 4电动汽油泵固定触点 5测量板（叶片） 6怠速调整螺钉1234568工作原理 叶片式空气流量计电位计是以电位变化检测空气量的装置，它与空气流量计测量板同轴安装，能把因测量板开度变化而产生的滑动电阻变化转换为电压信号输入ECU。在测量板的回转轴上，装有一根螺旋回位弹簧，当吸入空气推开测量板的力与弹簧变形后的回位力相等时，测量板即停止转动。用电位计检测出测量板的转动角度，即可得知空气流量。9（二）卡门旋涡式空气流量计1、反光

6、镜检测方式卡门旋涡式空气流量计1反光镜 2发光二极管 3钢板弹簧 4空气流 5卡门旋涡6旋涡发生体 7压力导向孔 8光电晶体管 9进气管路 10支承板10工作原理 反光镜检测式卡门涡旋式空气流量计是把卡门旋涡发生器两侧的压力变化，通过导压孔引向金属膜制成的反光镜表面使反光镜产生振动，反光镜一边振动，一边将发光二极管射来的光反射给光电晶体管，这样旋涡的频率在压力作用下转换成镜面的振动频率，镜面的振动频率通过光电耦合器转换成脉冲信号。涡流发生的频率与空气流速成正比，进气量愈大，脉冲信号的频率愈高。反之，进气量愈小，脉冲信号频率愈低。ECU根据该脉冲信号的频率，检测进气量（当然也要经过进气温度修正）

7、和基准点火提前角。112、超声波式卡门旋涡式空气流量计1整流栅 2旋涡发生体 3旋涡稳定板 4信号发生器（超声波发射头）5超声波发生器 6通往发动机 7卡门旋涡 8超声波接收器9与旋涡数对应的疏密声波 10整形放大电路 11旁通通路12通往计算机 13整形成矩形波（脉冲）12工作原理 发动机工作中，当空气流经涡轮发生器时，在其后部的超声波发射探头与超声波接受探头之间产生有规律的卡门漩涡。超声波发射探头不断地接收超声波信号发生器送来的超声波信号，并将其转换成机械波。超声波接收探头利用压电效应将接收到的机械波转为电信号。因空气密度对卡门漩涡的影响，使机械波从发射探头传到接收探头的时间产生相位差。转

8、换电路对此相位信号进行处理，可得到与涡流发生的频率成正比的脉冲信号，即体现空气体积流量的电信号。 13（三）热式空气流量计1防回火网 2取样管 3白金热线 4上游温度传感器 5控制回路 6连接器7热金属线和冷金属线 8陶瓷螺线管 9接控制回路 10进气温度传感器(冷金属线） 11旁通气路 12主通气路 13通往发动机 14热膜 15金属网14工作原理 热式空气流量计可分为热线式和热膜式两种。热线式空气流量计的工作原理如图所示。安装在控制电路上的精密电阻RA和RB与热线电阻丝RH和温度补偿电阻RK组成惠斯登电桥电路。15工作原理图16二、检测方法（一）叶片式空气流量计1、电阻检测 关闭点火开关，

9、拔下该流量计导线连接器，用万用表电阻档测量连接器内各端子间的电阻。其电阻值应符合标准；如不符，则应更换空气流量计。2、电压检测 打开点火开关，检查相应端子间电压，以确定空气流量计是否正常。 17（二）卡门旋涡式空气流量计1、电阻的检测 关闭点火开关，拔下空气流量计线束连接器，用万用表电阻档测量流量计上端子THA与端子E1间的电阻，如果电阻不符合标准值,流量计应予以更换。2、电压的检测 检测时，将点火开关转至ON位置，用万用表直流电压档测量端子THA与端子E1间的电压、端子VC与端子E2间的电压、端子KS和端子E2间的电压，检测结果应符合标准。如有不符，应检查ECU或其连接线路是否有故障。18（

10、三）热式空气流量计检测主要是检测各端子间电压： 打开点火开关，但不起动发动机，分别测量E与D、E与C端子间电压，应为蓄电池电压，否则说明电源线路或搭铁线路有故障；测量B与C端子间的信号电压，发动机不工作时应为24V，发动机工作时应为1.01.5V；发动机达到正常工作温度、转速超过1500r/min后，测量F与D端子间电压，关闭点火开关时，电压应回零并在5s后又跳跃上升，1s后回零，否则说明自洁信号不良。195.1.3节气门位置传感器的检测一、结构与工作原理（一）电位计式节气门位置传感器20（二）触点式节气门位置传感器 此传感器由一个滑动触点和两个固定触点（全开触点和怠速触点）组成。滑动触点（T

11、L）随节气门轴一起转动。滑动触点在节气门全关（怠速）时与怠速触点（IDL）闭合，而在节气门接近全关时与全开触点（PSW）闭合；节气门开度在中间位置时，滑动触点与两个固定触点均不接触。ECU根据触点的闭合情况确定发动机处于怠速、中负荷或是全负荷工况。（三）综合式节气门位置传感器 综合式节气门位置传感器由一个电位计和一个怠速触点组成。日本丰田皇冠3.0、凌志400等轿车采用的是综合式节气门位置传感器，其工作原理和前两种相同。21二、检测方法（一）电位计式节气门位置传感器检测见下表22检测项目 检测条件 检测部位 标准值 传感器电源电压端子点火开关在ON位置端子1端子3约5V传感器信号电压节气门关闭

12、，点火开关在ON端子2端子30.10.9V传感器信号电压节气门全开，点火开关在ON位置端子2端子33.04.8V传感器正极导线拔下ECU、G69插头控制器端子12端子1 0.5传感器信号线端子拔下ECU、G69插头53端子2 0.5传感器负极导线拔下ECU、G69插头端子30端子3 0.523（二）触点式节气门位置传感器1、检查滑动触点（TL）与怠速触点（IDL）之间：节气门接近全关时应导通，节气门在其他位置不导通；2、检查滑动触点（TL）与全开触点（PSW）之间：节气门全开时应导通，节气门在其他位置不导通。24（三）综合式节气门位置感器 检测见电位计式节气门位置传感器触点式节气门位置传感器的

13、检测方法。5.1.4曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器的检测曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器可分为电磁式、光电式和霍尔式三种类型。一、结构与工作原理（一）电磁式曲轴位置传感器/凸轮轴位置传感器25该传感器分成上、下两部分：上部分为凸轮轴位置传感器，由一个带凸齿的G转子和两个感应线圈组成，产生第一缸上止点基准信号（G信号）；下部分为曲轴位置传感器，由固定在下半部具有等间隔24个轮齿的Ne转子及固定在其对面的Ne感应线圈组成，产生曲轴转角信号（Ne信号）。1G1转子 2G转子 3G2转子 4Ne转子 5、7Ne感应线圈6G和Ne转子 8分电器壳体 9G1和G2感应线圈26工作原理 电磁式曲轴位置传感

14、器/凸轮轴位置传感器是利用电磁感应原理产生脉冲信号，当转子旋转时，轮齿与感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。轮齿靠近及远离感应线圈时，将产生一次磁通的变化，便会在线圈两端产生感应电压，ECU根据感应线圈产生的脉冲信号确定发动机转速和各缸工作位置。发动机工作时，曲轴每转两圈，分电器轴转一圈。故曲轴旋转720时，转子旋转360，感应线圈产生24个交流电压信号(Ne转子上有24个齿)。 Ne信号的一个周期的脉冲相当于30曲轴转角。 27发动机工作时，曲轴每转两圈，分电器轴转一圈，G1和G2感应线圈各产生一个脉冲信号，在设计和安装时，只要G转子的凸

15、齿在第一缸位于上止点时与G1或G2感应线圈靠近，ECU即可根据G1或G2确定第一缸上止点位置，并以此为基准，根据曲轴转角(Ne信号)和各缸工作顺序确定其它各缸的工作位置。28（二）光电式曲轴位置传感器/凸轮轴位置传感器 组成：主要由转子、发光二极管、光敏二极管和放大电路等。 工作原理：信号盘安装在发光二极管与光敏二极管之间。当信号盘上的透光孔旋转到发光二极管与光敏二极管之间时，发光二极管发出的光线就会照射到光敏二极管上产生电压信号，经放大电路放大后输入ECU。转子内外圈的透光孔数量不等，分别用以产生G信号和Ne信号。29（三）霍尔式曲轴位置传感器/凸轮轴位置传感器 组成：霍尔式传感器主要由触发

16、叶轮、霍尔集成电路、导磁钢片(磁轭)与永久磁铁等。 工作原理：ECU提供电源使电流通过霍尔晶体管，旋转转子的凸齿经过磁场时使磁场强度改变，霍尔晶体管产生的霍尔电压经放大后输入ECU。ECU根据霍尔电压产生的时刻确定凸轮轴位置，根据霍尔电压产生的次数确定发动机转速和曲轴转角。30二、检测方法（一）电磁式曲轴位置传感器/凸轮轴位置传感器 1、检查传感器线圈电阻 断开点火开关，拔下传感器线束插头。用万用表电阻档检测各端子间的电阻值应符合标准值。如检测电阻值不符合要求，应更换传感器总成。 2、检查传感器磁路气隙 用非导磁塞尺测量信号与传感线圈磁头之间的气隙，气隙应为0.20.4mm。如气隙不符合规定，

17、应更换传感器总成。31（二）光电式曲轴位置传感器/凸轮轴位置传感器1、检查连接线束 脱开曲轴位置传感器的导线连接器，点火开关转至“ON”，用万用表的电压档测量线束侧4号端子与搭铁之间的电压应为12V，线束侧2号端子与搭铁之间的电压应为4.85.2V；用万用表的电阻档测量线束侧1号端子与搭铁之间的电阻应为0（导通）。322、检查信号电压 用万用表的电压档接在传感器侧3号端子和1号端子上，在起动发动机时，电压应为0.21.2V。在起动发动机后的怠速运转期间，用万用表的电压档检测2号端子和1号端子的电压应为1.82.5V，否则应更换曲轴位置传感器。33（三）霍尔式曲轴位置传感器/凸轮轴位置传感器 拆

18、开传感器线束连接器，将点火开关转至“ON”，检查传感器电源端子A与C之间的电压应为8V；发动机转动时，检查信号端子B与C之间输出的信号电压应为5V和0V交替变化；如不符合规定，首先应检查线路是否有故障，必要时更换传感器。ABC74448V同步信号传感器地线同步信号电源地线ECU同步信号传感器345.1.5进气压力传感器的检测 进气管绝对压力传感器按其检测原理可分为压敏电阻式、电容式等。 一、结构与工作原理（一）压敏电阻式进气管绝对压力传感器35组成：压敏电阻式进气管绝对压力传感器主要由绝对真空室、硅片和IC放大电路。工作原理：硅片的一侧是真空室（绝对压力为0），而另一侧承受进气管内的压力，在此

19、压力的作用下使硅片产生变形；由于真空室的压力是固定的，而进气管绝对压力是变化的，所以硅片的变形量不同；硅片是一个压力转换元件（压敏电阻），其电阻值随变形量而变化，导致硅片所处的电桥电路输出电压发生变化，电桥电路输出的电压（很小）经IC放大电路放大后输入ECU。1绝对真空室 2硅片 3IC放大电路36（二）电容式进气管绝对压力传感器组成：电容式进气管绝对压力传感器由弹性膜片、输出端子和壳体等。1金属涂层 2输出端子 3空腔 4滤网5壳体 6弹性膜片 7凹玻璃37工作原理:电容式进气管绝对压力传感器利用电容效应检测进气管绝对压力。发动机工作时，进气管内的空气压力作用于弹性膜片上，使弹性膜片产生位移

20、，弹性膜片与两个金属涂层之间的距离发生变化，一侧距离增大，而另一侧距离减小，在弹性膜片与两个金属涂层之间形成的两个电容的电容量也就一个减小，另一个增加。电容量的变化与弹性膜片的位移成正比，而弹性膜片的位移取决于上、下两个空腔的气体压力，只要弹性膜片上部的空腔为绝对真空，下部空腔通进气管，则可通过检测电容量的变化来检测进气管的绝对压力。电容量的变化量再经过测量电路转换成电压信号输入ECU。 38二、检测方法ECU通过端子VCC给传感器提供5V电压，传感器信号经端子PIM输入ECU，E2为搭铁端子。检测时，将点火开关转至“ON”位置，检测ECU端子与E2之间的电压，应约为5V；用手动真空泵给传感器

21、施加真空度，传感器输出的信号电压应随真空度增加（绝对压力减小）而下降。E21E2PIMVCCE2(E21)E1真空传感器（进气管压力传感器）ECU 进气管压力传感器电路PINVCC395.1.7温度传感器的检测一、结构与工作原理（一）进气温度传感器 进气温度传感器壳体内装有一个热敏电阻。 工作原理：在ECU中有一标准电阻与传感器的热敏电阻串联，并由ECU提供标准电压，E2端子通过E1端子搭铁。当热敏电阻随进气温度变化时，ECU通过THA端子测得的分压值随之变化，ECU根据此分压值判断进气温度。（二）冷却液温度传感器 冷却液温度传感器的结构和工作原理与进气温度传感器相同。40二、检测方法（一）进

22、气温度传感器进气温度传感器是一个负温度系数电阻，其检测方法见5.1.2：空气流量计的检测 （二）冷却液温度传感器 冷却液温度传感器与进气温度传感器一样，也是一个负温度系数电阻。411、电阻检测：关闭点火开关，拔下传感器连接器并将该传感器拆下，在不同的温度下检测端子1、2之间的电阻。其正常范围是：20为1.082.75K；80时为0.150.5K。若与上述情况不符，说明传感器损坏。2、电压检测：断开点火开关，拔下该传感器连接器，测量ECU端子45、30之间电压应为5V；连上连接器，接通点火开关，检测G62的端子1、2之间的电压应在0.52.5V范围内（因温度不同而变化）。若检测结果与上述情况不符

23、，说明传感器损坏。425.1.8氧传感器的检测 氧传感器分为氧化锆（ZrO2）式和氧化钛（TiO2）式两种类型。 一、结构与工作原理 （一）氧化锆式氧传感器 结构：该传感器的基本元件是氧化锆管，氧化锆管固定在带有安装螺纹的固定套内，在氧化锆管的内、外表面均涂一薄层铂作为电极，传感器内侧通大气，外侧直接与排气管中的废气接触。在氧化锆管外表面的铂层上，还涂一层多孔的陶瓷涂层，并加有带槽口的防护套管，用来防止废气对铂电极产生腐蚀；在传感器的线束连接器端有金属护套，其上设有小孔，以便使氧化锆管内侧通大气。 43工作原理:氧化锆式氧传感器实质是一个化学电池，又称氧浓度差电池。在400以上的高温时，如氧化

24、锆管内、外表面接触的气体中氧的浓度差别很大，在氧化锆管内、外表面的两铂电极间就会产生电动势。发动机工作时，由于氧化锆管内表面接触的大气中氧浓度是固定的，而与外表面接触的废气中，氧浓度是随空燃比变化的，所以将氧化锆管内、外表面两个电极间产生的电动势输入ECU，即可作为判断实际空燃比的依据。当混合气过浓时，排出的废气中氧含量低，传感器内、外侧氧浓度差大，两电极间产生的电压高（接近1V）；当混合气过稀时，排除的废气中氧含量高，传感器内、外侧氧浓度差小，两电极间产生的电压低（接近0V）。在理论空燃比附近，氧传感器输出的电压信号有一突变。44（二）氧化钛式氧传感器氧化钛式氧传感器主要由二氧化钛元件、导线

25、、金属外壳和接线端子的组成。45工作原理 氧化钛式氧传感器是利用化学反应强，对氧气敏感，易于还原的半导体材料氧化钛与氧气接触时发生氧化还原反应，使晶格结构发生变化，从而导致电阻变化，它是一种电阻型气敏传感器。当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，当废气中的氧浓度较低时，二氧化钛的电阻值减小，利用适当的电路对电阻变量进行处理，即可转换成电压信号输入ECU，用来确定实际的空燃比。46二、检测方法热型氧传感器外形及接线原理如图5-33所示，其检测方法如下：1、电阻检测：关闭点火开关，拔下氧传感器连接器，常温下测量其端子1、2之间的电阻应为15，且温度上升很少时，阻值会上升很大。2、2 、

26、电压检查：打开点火开关，检测G39的端子1、2之间的电压应为电源电压；起动发动机使其怠速运转，测量G39的端子4、3之间的电压应在0.10.9V之间不断变化，其变化频率应在10次/分以上。475.1.9爆震传感器的检测 汽车用爆震传感器按结构不同分为电感式和压电式两种类型，压电式爆震传感器又可分为共振型、非共振型和火花塞座金属垫型三种。一、结构与工作原理（一）电感式爆震传感器48组成:电感式爆震传感器主要有感应线圈、铁心、壳体及永久磁体。工作原理：电感式爆震传感器利用电磁感应原理检测发动机爆震。当发动机发生爆震时，铁心受震动而使线圈磁通发生变化，从而产生感应电动势。当发动机爆震时的振动频率与传

27、感器的固有频率相同时，传感器输出的信号电压最大。49（二）压电式爆震传感器1、压电式共振型爆震传感器组成：压电式共振型爆震传感器主要由压电元件、振子、基座、外壳等。 工作原理：压电元件紧贴在振子2上，振子则固定在基座3上。压电元件检测振子的振动压力，并转换成电信号输入ECU。输出信号与电感式爆震传感器相似。由于发动机爆震时的振动频率与共振型爆震传感器振子的固有频率一致，所以必须与发动机配套使用。但当爆震发生时，发动机与振子共振，压电元件输出的信号电压明显增大，容易测量。1压电元件 2振子 3基座4O型密封圈 5连接器 6接头7密封剂 8壳体 9引线502、压电式非共振型爆震传感器组成：压电式非

28、共振爆震传感器主要由套筒、压电元件、惯性配重、塑料壳体和接线插座等。工作原理：压电式非共振爆震传感器是通过接收加速度信号来检测爆震的。当发动机发生爆震时，惯性配重以正比于振动加速度的交变力加在压电元件上，压电元件则将压力信号转变成电信号输入ECU。压电式非共振型爆震传感器输出的信号电压，在有无爆震时没有明显增加，爆震是否发生是靠滤波器检测传感器输出信号中有无爆震频率来判断的。这种传感器用于不同型号发动机时，只需调整滤波器的频率范围，所以通用性较强。1套筒底座 2绝缘垫圈 3压电元件 4惯性配重5塑料壳体 6固定螺栓 7接线插座 8电极513、压电式火花塞座金属垫型爆震传感器 组成：压电式火花塞

29、座金属垫型爆震传感器的结构与压电式非共振型爆震传感器相同 。 工作原理：压电式火花塞座金属垫型爆震传感器是将压电元件安装在火花塞的垫圈处，每缸安装一个，根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆震信息，转换成电信号输入ECU。52二、检测方法桑塔纳GLi、2000GLi、2000GSi、捷达AT、GTX型等国产轿车采用的是压电式爆震传感器。当爆震传感器发生故障时，发动机ECU能检测到，从而读取此故障的有关信息。检修时，断开点火开关，拔下传感器线束插头，用万用表OHM100 k或R10 k档检测传感器的电阻。检测结果应符合规定。535.2 电控燃油系统的检测技术5.2.1燃油压力的检测测试方法如下 :（

30、一）检查油箱内应有足够的燃油，并释放燃油系统压力。 （二）检查蓄电池电压应在12V左右（电压高低直接影响燃油泵供油压力），拆下蓄电池负极电缆。（三）有油压测试口的，可将油压表直接接在油压测试口上，没有油压测试口的可断开进油管，将三通油压表串接在系统管路中。（四）重新接好蓄电池负极，起动发动机并维持怠速运转。（五）拆开燃油压力调节器上的真空软管，并用手指堵住进气管一侧的管口。检查油压表指示压力应符合标准。54 （六）如果测试燃油系统压力符合标准，使发动机运转至正常温度后，重新接上燃油压力调节器上的真空软管，检查油压表的指示压力应略有下降（约0.05MPa），否则应检查真空管路是否堵塞或漏气。 （

31、七）系统残压检测。 （八）检查完毕后，释放燃油系统压力，拆下油表，装复燃油系统。555.2.2电动汽油泵及其线路的检测一、燃油泵的就车检测（一）用跨接线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上，也可以拆开电控燃油泵的线束连接器，用蓄电池直接给燃油泵通电。然后打开点火开关(发动机不起动)，打开油箱盖仔细听有无燃油泵运转的声音或用手触摸油管有无油压脉动。56 （二）如果能听到电动汽油泵运转的声音，说明ECU外部的电动汽油泵控制电路工作正常，故障在ECU内部，应更换ECU。 （三）若听不到燃油泵运转声音或感觉不到油压脉动，说明燃油泵没有工作，应拆下跨接线。检查电源电压、主熔断器、EFI熔断器、E

32、FI主继电器是否正常；电路、连接器有无断路或短路。如果线路连接正常，而燃油泵依然不工作，则应从车上拆下燃油泵，对燃油泵单独进行检查。57 二、拆检燃油泵 多数轿车的电动燃油泵可在打开汽车后备箱盖或翻开后坐垫后直接从油箱中拆出。但有些轿车必须将油箱拆下，才能拆卸燃油泵。拆卸燃油泵前应释放燃油系统压力，并关闭用电设备。 拆下燃油泵后，测量油泵线圈的电阻，标准电阻值为23。将蓄电池正极与油泵正极相连，负极与油泵负极相连，检测油泵的运转情况。如运转不正常，则予以更换。注意：必须在10s内完成，以免油泵线圈烧毁。585.2.3喷油器的检测 一、检查喷油器的工作情况 发动机怠速运转时，用手接触喷油器，应有

33、振动感，或用听诊器(可用旋具代替)搭在喷油器上，应听到清脆的“嗒嗒”声(电磁阀开、关声) 。 二、检测喷油器线圈的电阻 断开点火开关，拔下喷油器的插头，用万用表电阻档测量喷油器线圈的电阻值。低阻值喷油器应为23，高阻值喷油器应为1318。检测时，应对照相关标准。59三、喷油质量检测 方法一(以丰田车为例)： 断开点火开关，拆下蓄电池搭铁线；将进油管与分油管拆开，装上丰田专用的软管连接头和检查用的软管，连接头和油管旋紧；把喷油器、压力调节器、油管用连接头和连接卡夹连接好。将喷油器喷口置入量筒中，用连接线把连接插头中+B与FP端子连接起来，重新装上蓄电池搭铁线。接通电源15s，检查喷油器喷油雾化情

34、况，用量筒测出喷油量。每个喷油器测23次，标准喷油量7080cm315s，各喷油器允许误差9cm3。停止喷油后检查喷油器喷口处有无漏油，每分钟漏油不允许超过一滴。 60 方法二：将各喷油器拆下全部放置在超声波喷油器清洗机上，直接观察喷油状况和喷油量。 方法三：有的气动式或电动式燃油喷射清洗机有专门检测单个喷油器喷油情况的油管、接头或喷油脉冲发生器。将单个喷油器安装在清洗机的出油管上，喷油器插座上接上喷油脉冲发生器的控制线插头，调节清洗机输出油压，观察喷油状况和是否漏油。 四、喷油控制信号的检查 将12V的试灯接在与喷油器相连接的两个端子之间，起动发动机，如不闪烁说明没有喷油脉冲控制信号，应检查

35、喷油器至ECU的线路、传感器及ECU。615.3 电控点火系的检测与诊断技术5.3.1电控点火系的分类及其特点 电控点火系统可分为有分电器式和无分电器式两大类。 有分电器式是指由分火头将高压电分配至分电器盖旁电极，再通过高压线输送至各缸火花塞上的传统配电方式。由于机械装置本身的局限性，无法保证在各种状况下点火提前角处于最佳。此外，由于分电器的运动部件的磨损，会影响点火时刻的控制精度。62 无分电器式是指在点火控制器控制下，点火线圈的高压电按照一定的点火顺序，直接加在火花塞上的直接点火方式。它的优点是：由于无机械传动，减少了分火头与分电器盖旁电极之间的能量损耗及由此产生的射频干扰，无机械磨损、不

36、需调整。工作可靠。此外，由于无分电器，使发动机各零件的布置和汽车的外形设计更容易。635.3.2电控点火系的检测与诊断技术 一、点火器的检测 （一）外观检查法 仔细检查各引出端及导线是否良好，有无异常现象。 （二）测量电压法 检测时，接好点火线圈与点火器的线束连接器，用万用表或示波器检查发动机ECU相应端子间的电压，应符合表5-10规定，否则说明点火器或ECU有故障。 （三）干电池检查法 在点火器的输入端接上一节1.5V干电池，输出端接到点火线圈和点火开关上，然后采用测量初级绕组某端对地电压或观察次级绕组对地火花等方法判断点火器是否有故障。64（四）试灯检查法该方法是将试灯按一定的方式与点火器

37、、蓄电池等进行连接，由试灯的亮灭判断点火器是否有故障。图5-39所示为用试灯检查法检查通用车系点火器的接线方法。当把试灯接于B、C两端之间时，在B、G端不用导线直接相连的情况下，试灯应该灭；当用跨接线将B、G两端端接后，试灯应该亮。65 二、点火线圈的检测 （一）外观检查 观察点火线圈外表面，如发现胶木盖裂损、接线柱松动、外壳变形、工作时温度过高、填充物外溢及高压插座接触不良等现象，应更换新件。 （二）绝缘性能检测 用万用表R10 k档检查，将两表笔分别接点火线圈初级绕组接线柱和外壳，正常情况下其绝缘电阻应为，否则应更换新件。66 （三）初级绕组检测 用万用表R1档，测量点火线圈两低压接线柱间

38、的电阻，初级绕组在20时阻值一般在1.54范围内。若阻值很小，说明点火线圈内部短路；若阻值很大，说明点火线圈内部断路或接触不良。 （四）次级绕组检测 用万用表R1档，测量点火线圈正极和高压端间的电阻，其阻值一般在515k之间。若小于该值，说明点火线圈内部短路；若指针不动，说明点火线圈断路。 三、分电器 电控点火系统所用的分电器其检测方法与传统点火系基本相同，在此不再详述。67 四、爆震传感器（见5.1.9：爆震传感器的检测） 五、点火控制电路的检测 在检测时，点火开关转至“ON”档，用万用表分别检查点火器的“+B”端子和点火线圈的“+”端子与搭铁之间的电压，若为蓄电池电压，说明电源电路无故障。

39、发动机怠速时，检查点火器“IGT”端子与搭铁之间有无脉冲信号，若有脉冲信号，说明点火器或信号线路无故障。685.4 电控发动机辅助装置的检测技术5.4.1怠速控制阀的检测 一、步进电机式怠速控制阀的检测（一）拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”位置但不起动发动机，在线束连接器侧分别测量B1和B2端子与搭铁之间的电压，均应为蓄电池电压（9 14V），否则说明怠速控制阀电源电路有故障。（二）发动机起动后再熄火时，23s内在怠速控制阀应能听到内部发出的“嗡嗡”响声，否则应进一步检查怠速控制阀、控制电路及ECU。69（三）拆开怠速控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量端子B1与S1、B1与S

40、3、B2与S2、B2与S4间的电阻，阻值应为1030，否则应更换怠速控制阀。（四）B1、B2端子接蓄电池正极，蓄电池负极依次跨接S1S2S3S4，此时正常的怠速控制阀应一步一步地向外伸出，而按反次序跨接S4S3S2S1，怠速控制阀应一步一步地收缩，伸长或收缩的总高度应10mm左右。若工作情况不符合上述要求，应更换怠速控制阀。70二、旋转电磁阀型怠速控制阀的检测日本丰田PREVIA轿车采用的是旋转电磁阀型怠速控制阀。在维修时，应进行如下检查： （一）拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”，但不起动发动机，在线束连接器侧测量电源端子+B与搭铁之间电压，应为蓄电池电压（914V），否则说明

41、怠速控制阀电源电路有故障。71 （二）在发动机达到正常工作温度且变速器处于空档时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线短接故障诊断座上的TE1与E1端子，发动机转速应保持10001200r/min，5s后转速下降约200r/min。如果不符合上述要求，应进一步检查怠速控制阀电路、ECU和怠速控制阀。 （三）拆开怠速控制阀上的线束连接器，在控制阀侧分别测量中间端子+B与两侧端子（ISC1和ISC2）之间的电阻，正常应为18.822.8，否则应更换怠速控制阀。72三、占空比控制电磁阀的检测 （一）拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”档，但不起动发动机，在线束连接器侧测量电源端子与搭铁之间

42、的电压，若为蓄电池电压，说明怠速控制电源电路无故障。 （二）拆开怠速控制阀上的两端线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间的电阻，阻值应为1015，否则应更换怠速控制阀。 四、开关型怠速控制阀的检测 开关型怠速控制阀的检测与占空比控制电磁阀型怠速控制阀基本相同。735.4.2废气再循环装置的检测 一、一般检查 在冷起动后，立即拆下EGR（废气再循环）阀上的真空管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管应无真空吸力；发动机温度达到正常工作温度后，怠速时按上述方法检查，其结果应与冷起动时相同；发动机在正常工作温度下，若将转速提高到2500r/min左右，折弯真空软管后并从EGR阀上拆下软管，发动机转

43、速因中断废气再循环有明显提高。若不符合上述要求，说明EGR系统工作不正常。74 二、EGR电磁阀的检测 (一) 检测电磁阀线圈的电阻 关闭点火开关，拔下EGR电磁阀连接器，用万用表测量电磁阀线圈的电阻，其值一般为2050，否则，应更换EGR电磁阀。 （二）检查各管口之间是否通气 在不通电时，管口A与B、A与C之间应不通气，但B与C之间应通气。75 在给EGR电磁阀通电时，这时电磁阀管口A与B之间应通气，而A与C、B与C之间应不通气；否则说明EGR电磁阀损坏，应更换。 （三）EGR阀的检测 用手动真空泵给EGR阀膜片上方施加约15MPa的真空度，EGR阀应能开启；不施加真空度时，EGR阀应能完全

44、关闭。如与上述情况不符，应更换EGR阀。765.4.3可变配气相位装置的检测 一、检查电磁阀 拆下可变配气相位电磁阀上的线束连接器，测量电磁阀电阻，阻值应在1030；用手指推动电磁阀柱塞，应能自由活动，无卡滞现象；测量电磁阀连接导线与ECMA4端子，应导通。如与上述情况不符，应更换电磁阀。电磁阀密封垫一经拆下，必须更换新件。 二、检查压力开关 （一）检查机油压力，当发动机转速超过3000r/min时，机油压力最低值为250KPa。77 （二）测量压力开关两接线端子之间的电阻。从压力开关上拆下连接器，在发动机熄火时，压力开关应导通；发动机转速为3000r/min时，将压力开关两接线端子分别与蓄电

45、池连接，压力开关应断开。 三、检查摇臂 1、拆下气缸盖罩，在压缩上止点时，用手推动三个摇臂，应能独立自由动作，不应连锁。 2、从检查油孔注入压力为400KPa的压缩空气，并堵住泄油孔，用手指将正时板推高2 3mm，如图5-45所示。同步活塞应能把三个摇臂连锁。 3、不往检查油孔注入压缩空气，三个摇臂能分开独立动作。785.5 ABS系统的检测与诊断技术5.5.1ABS系统的基本组成及其工作原理 一、ABS系统的组成 ABS是在常规制动系统的基础上，增设了轮速传感器、电子控制器、液压调节器。轮速传感器由传感器头和齿圈组成 。79二、ABS系统的工作原理ABS系统控制轮缸油压的几个工作过程如下：（

46、一）常规制动过程 在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，电磁阀不通电，电动机也不通电运转，主缸与轮缸的油路相通，主缸可随时控制制动油压的增减。80（二）轮缸减压过程在制动过程中，转速传感器检测到车轮有抱死信号，感应交流电压增大，电磁阀通入较大电流，柱塞上升至最上方，主缸输出的制动液不再进入轮缸。此时轮缸与储液器相通，轮缸压力下降。同时，驱动电机启动，带动液压泵工作，把流回储液器的制动液加压后送入主缸。为下一制动过程做好准备。81（三）轮缸保压过程轮缸减压过程中，轮速传感器产生的电压信号较弱，电磁阀通入较小电流，柱塞下降至图示位置，此时所有油路被切断，轮缸的制动压力保持一定。82（四）轮缸

47、增压过程保压过程中，车轮转速趋于零，感应交流电也趋于零，电磁阀断电，柱塞下降至初始位置。由主缸输出的高压制动液进入轮缸，使轮缸的制动压力迅速增大，车轮又开始减速转动，趋于接近抱死状态。835.5.2ABS系统的检测与诊断技术 一、进行常规检查（一）检查制动液是否泄漏、制动液液位是否过低等现象。（二）检查所有继电器、熔断器、连接器连接是否可靠。 二、故障诊断 可利用解码器直接读取故障码，也可以通过警示灯读取故障代码，再根据维修手册查找故障代码所代表的故障情况。 845.5.3ABS系统的检修注意事项一、在点火开关接通时，不要拔下系统中的电器元件和线束插头，以免损坏电子控制装置。二、对蓄电池进行充

48、电时，要将蓄电池从车上卸下或摘下蓄电池电缆。三、高温环境容易损坏电子控制装置，在对汽车进行烤漆及电焊作业时，应将电子控制装置从车上拆下。四、电子控制装置受到碰撞敲击也极容易损环。另外，不要敲击转速传感器，否则，很容易导致传感器发生消磁现象，从而影响系统的正常工作。五、在ABS系统的液压系统进行维修时，应首先使蓄能器中的高压制动液完全释放,再按规定程序进行修理。六、大多数ABS系统中的车轮转速传感器、电子控制装置和制动压力调节装置都是不可修复的，如果发生损坏，应该进行整体更换。855.6 自动变速器的检测与诊断技术5.6.1电控自动变速器的检测与维修基本原则 一、分清故障的部位和性质二、坚持由简到繁、由易到难的原则三、充分利用自动变速器的故障自诊断功能四、充分利用自动变速器各检验项目五、充分利用微机控制自动变速器的故障自诊断功 能865