线路条文说明

1、3.3.1最大坡度1最大坡度1）高速正线在一定自然条件下，线路的最大坡度对线路的走向、长度、 工程投资、运营费用、牵引重量及输送能力，都有较大的影响。 客货混运的铁路，线路最大坡度是由货物列车运行要求确定的。 高速列车采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适 应大坡度运行。但各国高速铁路由于采用的运输组织模式和地形 条件各不相同，采用的最大坡度也大不一样。法国高速铁路采用全高速模式，通常采用的最大坡度为 35 %。日本新干线采用全高速模式，JR东日本新干线标准坡度为 25%以下；不得已时，考虑到列车的动力发生装置、动力传动装 置、行车装置及制动器装置的性能，可采用35%以下。德国高速铁

2、路采用客货混运模式，最大坡度为30%。京沪高速铁路位于华北、黄淮和长江三角洲三大平原，除局 部经由低山丘陵区外，全线地形平坦，高程控制问题不太突出， 无需采用大坡度。但因所经地区经济发达，城市和居民点密布， 铁路、公路、河流纵横交错，高架线路、立交工程、跨越河流等 对高程都有一定的要求，通航河流尚需满足航运净高标准，纵断 面设计需频繁起伏，采用坡度的大小也随条件不同而异。经对采 用8、10、12、15%。等不同坡度进行纵断面设计，从高程的控制 性条件和工程投资差别分析，采用最大坡度12%较为合理。综上分析，本暂规推荐最大坡度采用12%。其他客运专线的 坡度选择，宜结合当地的自然条件经综合比选确

3、定。根据高速客运专线特点，结合项目具体条件并经牵引计算检 算，对于一定的纵断面和初速条件，个别困难情况下尚可采用大 于12%o，但不宜大于20%o的最大坡度。2）跨线列车联络线跨线列车联络线上运行的列车与高速正线相同，因此跨线列 车联络线的最大坡度标准与高速正线相同。3）动车组走行线京沪高速铁路动车组走行线，仅承担高速动车组空载条件下 的走行，运行速度也较低，且动车组的功率一般较大，参照国外 高速铁路最大坡度的取值，规定动车组走行线最大坡度为30%。2最大坡段长度法国高速铁路的最大坡段长度与坡度有关，坡度正常值应随 坡段长度而变化。对于从最小值3km的长度，其坡度不应超过18%o。对于3km1

4、5km的长度范围，其坡度逐步从18%降至15%o。对于大于15km的长度，最大坡度不超过15%。并建议在实 际应用中，上述坡度再降2%。对于坡度大于25 %。的线路，建议在项目中考虑平均坡度 25%，最大坡长4km。德国高速铁路对最大坡段长度未做规定。日本新干线困难条件下18%的坡段最大长度为2.5 km，20%。 的坡段最大长度为1 km。借鉴国外高速铁路最大坡段长度的采用情况，建议当采用最 大坡度12%时，对最大坡段长度暂不限制；当采用大于12%的坡 度时，可参照日本新干线困难条件下标准，即坡度18%。的最大坡 段长度为2.5 km，坡度20%的最大坡段长度为1 km。跨线列车联络线上运行

5、的列车与高速正线相同，因此跨线列车联络线的最大坡段长度标准应与高速正线相同。3关于最大坡度折减1）曲线坡度折减根据铁科院所做的研究，假设：（1）高速列车运行在圆曲线上所产生的曲线附加阻力3 r与曲 线半径R之间呈双曲函数关系（气*R=常数C），（2） 高速客运列车曲线单位附加阻力值3r与其机械阻力（a+bV）之比（3r / （a+bV）与货物列车基本一致；在以上两个假设条件下，参照现行牵规和国外高速列车 基本阻力情况，得出高速列车曲线单位附加阻力值的初步估算式:3r =2000/R（说明 3.3.1）假设在R=7000m的最小曲线半经上，高速列车曲线单位附加 阻力值为0.286kgf/t，而此

6、时列车基本阻力约为15.2 kgf/t （平坡）， 则曲线附加阻力占基本阻力的1.88%；如果12%。的上坡道上，曲 线附加阻力约占基本阻力与坡道阻力之和的1.1%。显然，曲线附 加阻力占总阻力的比重很小。日本除东海道新干线外，其余各客运专线均不考虑曲线坡度 折减；德国高速铁路虽为客货混运，但亦未见曲线坡度折减的有 关规定；法国高速铁路也未见到考虑曲线坡度折减的规定。故本暂规暂不考虑曲线坡度折减。2）我国既有普速铁路对隧道进行最大坡度折减，是为了保证 货物列车不低于计算速度通过隧道。高速客运专线由于机车功率 大而牵引重量轻，且德国高速铁路隧道也未进行坡度折减，故暂 不考虑隧道坡度折减。3）跨线

7、列车联络线上运行的列车与高速正线相同，同样暂不 考虑隧道坡度折减。3.3.2从列车运行的平稳性要求出发，纵断面坡段长度宜设计为 较长的坡段；但从节省工程投资的角度分析，较短的坡段能够较 好地适应地形，减少工程数量，降低工程投资。因此，最小坡段 长度的确定，既要满足列车运行的平稳性要求，又要尽可能地节 约工程投资，使两者取得最佳的统一。从列车运行平稳性的角度考虑，最小坡段长度除应满足两竖 曲线不重叠外，还应考虑两竖曲线间有一定的夹坡段长度，确保 列车在前一个竖曲线上产生的振动在夹坡段长度范围内完成衰 减，不与下一个竖曲线上产生的振动造成叠加。对于两竖曲线间夹坡段长度的要求，德国、日本两国高速铁

8、路的规范无具体规定，但法国高速铁路要求两竖曲线间夹坡段长 度不得小于0.4V。由于我国尚未有这方面的经验，故本暂规暂参 考法国标准，即两竖曲线间的最小夹坡段长度不得小于0.4V。根据以上要求，京沪高速铁路的最小坡段长度应按最不利情 况考虑“N”型断面、两相邻变坡点的坡度代数差均为24%。考虑， 则最小坡段长度为：lp=2 XAi/2 X Rsh+0.4VmaxVmax取350km/h、竖曲线半径采用30000m时，京沪高速铁 路的最小坡段长度理论计算值如说明表3.3.2。说明表3.3.2相邻坡段变坡点代数差之和对应最小坡段相邻两变坡点的坡度代数差之和（。）最小坡段长度（m）2450036680

9、4074048860从上表可以看出，当相邻两变坡点的坡度代数差之和为48%时，需要最小坡段长度为900m。在特别困难情况下，竖曲线半 径采用25000m，并且不考虑夹坡长度要求，则最小坡段长度为 600m。同时，为避免列车运营过程中的频繁起伏，提高舒适程度， 不得连续采用短坡段。所谓连续短坡段，是指“N”型短坡段，即 三个以上连续起伏的短坡段。3.3.3坡段间的连接1相邻坡段的坡度差相邻坡段的坡度差允许的最大值，主要由保证运行列车不断 钩这一安全条件确定的，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物 列车制约。由于旅客列车质量远低于货物列车，又国外高速铁路 对相邻坡段的坡度差均未做规定，故规定相邻坡段

10、的坡度差不受 限制。2竖曲线半径1）高速正线为保证列车在变坡点处的运行安全、乘客的舒适性要求，参 照国外有关规范，相邻坡段的坡度差大于1%。时，应采用圆曲线 型竖曲线连接（当V 1000m为 4%。；我国线规为3%。，故沿用。3.3.8车站站坪坡度的取值，一般情况下应为平坡。困难情况下， 对于客货混运的铁路，站坪坡度设计满足列车进站能够安全停车， 列车停车后能够起动，车辆不会自行溜逸和站内作业安全等条件。 根据我国最近修改的铁路车站及枢纽设计规范规定，站坪坡 度不得大于1.5%。对于客运专线的站坪坡度取值，由于列车启动 牵引力和制动力都比较大，列车的启动、停车以及站内作业安全 都不成问题，站坪坡度主要考虑车辆防溜。我国目前虽然还没有 定型的高速列车，但可以肯定其走行性能不会低于国外高速动车 组（没有摘下动车头问题）。因此，单纯从高速列车而言，其站坪 坡度尚可比现行规范规定适当放宽（国外高速铁路站坪坡度，通 常为2.53%o）本暂规规定，“在困难条件下可设在不大于1%。的坡道上”， 系根据跨线列车的走行性能和防滑方面