成都地铁13号线停车线方案研究

1、成都地铁 13 号线停车线方案研究于琳茗【摘 要】停车线主要用于故障车临时待避,也兼作临时折返和停放线.对于预测有突发客流的车站,或通过列车满载率高而导致车站乘客难以上车的中间站,停车线还应具备单向加车功能.为应对客流变化的风险性,成都地铁 13 号线净居寺站处停车线应具备双向收发车功能.因此从行车功能、实施难度、工程投资等角度对净居寺站处停车线方案进行比选,经过综合比选后,推荐净居寺站大里程端设置曲线型停车线方案.【期刊名称】现代城市轨道交通【年(卷),期】2018(000)011【总页数】5 页(P54-58)【关键词】停车线;曲线型停车线;方案比选【作 者】于琳茗【作者单位】中铁第一勘察

2、设计院集团有限公司,陕西西安 710043【正文语种】中 文【中图分类】U442.5+40 引言停车线主要用于故障列车临时停放，以减少故障列车对正常行车的干扰，同时也用于组织线路局部事故时的临时交路。对于预测有突发客流的车站，或通过列车满载率高而导致车站乘客难以上车的中间站，停车线应具备单向加车的功能；有条件时可采用一线两列位的方案1-4。13 号线一期工程线路起于青羊区光华八线七里沟站，止于龙泉驿区成龙大道龙华寺站，线路长度 28.68 km，如图 1 所示。GB 50157-2013地铁设计规范5 规定，正线应每隔 56 座车站或 810 km 设置停车线，因此本线宜设 2 处停车线。综合

3、考虑工程条件以及停车线设置间距要求，在省博物馆站处和净居寺站附近设置停车线6。省博物馆站位于本线中心城区的中部，且处于本线客流高断面区间内，宜采用具备双向收发车功能的停车线方案。青华路至省博物馆区间工程条件较好，推荐采用一线两列位停车线，如图 2 所示。由于净居寺站工程实施条件较差，因此对该处停车线方案进行重点分析比选。图 1 13 号线一期工程配线示意图（单位：m）图 2 青华路站配线方案示意图1 停车线方案概述由图 3 可知，本线预测客流主要流向具有向心性，但随着成都总规的变化以及“变为出城为主的客流方向。为应对客流变化的风险，净居寺站处停车线宜具备双向 一线两列位停车线，三官堂站单停车线

4、和净居寺站双停车线方案进行综合比选。望江路站停车线设置方案线路方案将停车线设置在望江路站，由于望江路站距离新南门站约 900 m，因此本站具备设置双停车线或一线两列位停车线的条件。如采用双停车线方案，由于新南门站为地下 4 层站，受制于线路纵坡，望江路站需设置为 3 层站。如采用一线两列位停车线方案，望江路站需与新南门站同样设为地下 4 层车站。车站方案双停车线方案（4）300m 处，车站东西向布置在致民东路上、安顺廊桥对侧。致民东路道路红线宽 20 m， 周边建筑物分布紧凑、密集。本方案为地下 3 层双停车线岛式站，车站总长 644 m，标准段总宽 21.3 m，有效站台长度 186 m。车

5、站主体建筑面积 41 300 m2，附属建筑面积 3 500 m2。车站总建筑面积 44 800 m2。本站道路红线宽度较窄，两侧建筑修建较早、密度较大且紧临道路分布，导致出入口及风亭的设置需拆迁周边部分建构筑物。经过方案研究，按照最小拆迁量且满足车站功能的原则，本站设置在致民东路北侧，以保证南侧幼儿园、老年大学及 18 层住宅等重要建筑的完整性。但仍需拆迁部分住宅、沿街商铺及肿瘤医院裙房，共计拆迁量为 50 950 m2（其中住宅 43 710 m2，肿瘤医院 3 360 m2）。车站周边主要有 1 处级风险源（莱茵河畔 B 座 18 层住宅）、9 处级风险源（邻近建构筑物为主）。与既有建筑

6、物最近距离仅有 1.25 m，车站施工实施难度较大。车站拟采用半幅盖挖法施工，围护结构采用围护桩+ 钢支撑（第 1 道撑为混凝土支撑）体系。该方案条件下车站施工工期共计 30 个月。一线两列位方案（5）。本方案为地下 4220m21.3m186m19400m2，附属建筑面积 2 000 m2。车站总建筑面积 21 400 m2。拆迁量共计 15840 m2。图 3 13 号线远期早高峰客流预测图图 4 望江路站设双停车线方案图 5 望江路站设一线双列位停车线方案车站周边有 1 处级风险源（莱茵河畔 18 层住宅）、4 处级风险源（邻近建构筑物为主）。车站拟定采用半幅盖挖法施工，围护结构采用围护

7、桩+钢支撑（第 1 道撑为混凝土支撑）体系。该方案条件下车站施工工期共计 34 个月。土建规模与投资双停车线方案望江路站建筑面积 44 800 m2，三官堂站建筑面积 21 475 m2，净居寺站建筑面积 18 897 m2。该方案车站总概算费用估算 9.6 亿元，建筑拆迁费用 7.6 亿元，区间结构费用 4.2 亿元，共计 21.4 亿元。一线两列位方案望江路站建筑面积 21 400 m2，三官堂站建筑面积 21 475 m2，净居寺站建筑面积 18 897 m2。该方案车站总概算费用估算 6.9 亿元，建筑拆迁费用 2.4 亿元，区间结构费用 5.7 亿元，共计 15 亿元。三官堂站停车线

8、设置方案线路方案为满足运营需求，拟在三官堂站设置具备双向折返功能的单停车线方案（图 6）。为尽量减少对匝道的影响，计划将净居寺站东移。受 8 号线预留地下 2 层底板轨面标高的限制，若停车线完全不影响匝道桥，线路坡长及坡率无法满足由三官堂站3 层站转为净居寺站 2 层站高度提升要求。因此考虑停车线下穿匝道路基段，实施时仅需拆除路基段并还建，净居寺站需东移 120 m，由“T”型换乘变为“L” 型换乘。车站方案13613 号线36 号线区间，车站主体位于龙舟路下，沿道路呈东西向布置。6 号线为在建线路，为地下 2 层岛式明挖车站，车站主体位于三官堂街，沿道路呈南北向布置，预留 L 型换乘节点。本

9、站大里程端考虑设单停车线。图 6 三官堂站设单停车线方案车站主体总长 401.6 m，标准段宽 23.1 m。车站主体建筑面积（明挖）28 110m2，附属建筑面积 2 265 m2，总建筑面积 30 375 m2。本方案拆迁面积 1 940 m2。三官堂车站周边条件一般，周边主要有 1 处级风险源（望江名门高层）、3 处级风险源（邻近建构筑物为主）。车站拟定采用半幅盖挖法施工，围护结构采用围护桩 + 钢支撑（第 1 道支撑为混凝土支撑）。该方案条件下车站施工工期共计 30 个月。受三官堂站大里程端单停车线影响，净居寺站原预留 T 型节点换乘无法实施，车站只能与 8 号线车站采用L 型换乘形式

10、，换乘功能大大削弱。车站主体总长 337.66 m，标准段宽 23.1 m。车站主体建筑面积 15 600 m2，附属建筑面积 3 804 m2，总建筑面积 19 404 m2，拆迁面积 2 081 m2。土建规模与投资望江路站建筑面积 16 720 m2，三官堂站建筑面积 30 375 m2，净居寺站建筑面积 19 404 m2。车站总概算费用估算 7.5 亿元，建筑拆迁费用 0.5 亿元，区间结构费用 5.2 亿元，共计 13.2 亿元。净居寺站停车线设置方案线路方案三官堂站为地下 3 层站，净居寺站为 2 层站，净居寺站大里程端及小里程端均具备设置双停车线条件，且对净居寺站 8 号线预留

11、节点无影响。其中小里程端方案需要拆除左转匝道桥然后重建，如图 7 所示；大里程端方案需将停车线设为曲线型停车线，如图 8 所示。车站方案如三官堂站不再设置停车线，将配线调整至净居寺站小里程，则净居寺站车站主体总长 640.40 m，标准段宽 23.1 m。车站主体建筑面积为 29 586 m2，附属建筑面积为 5 204 m2，总建筑面积为 34 790 m2。本站无拆迁。车站拟定采用半幅盖挖法施工，围护结构采用围护桩 + 钢支撑（第 1 道支撑为混凝土支撑）。周边主要有 8 处级风险源（邻近建构筑物为主）。图 7 净居寺站小里程端设双停车线方案图 8 净居寺站大里程端设双停车线方案小里程端设

12、双停车线方案影响匝道桥 84.44 m，影响桥台 69.64 m，即 3 跨。车站施工时需拆除匝道桥，拆除及恢复费用约 500 万元。匝道桥恢复时考虑与车站主体结构共建，主体结构顶板上方设置 2.5 m3.0 m 钢筋砼转换梁，主体结构相应范围底板加厚至 1 200 mm。车站与匝道桥共建时，由于采取补强措施引起费用增加约 198 万元。大里程端设双停车线方案对匝道桥无影响。两方案车站施工工期均为 24 个月。土建规模与投资两方案车站总建筑面积：望江路站 16 720 m2，三官堂站 21 475 m2，净居寺站34 790 m2。车站总概算费用估算 80 453 万元。小里程端方案：建筑拆迁

13、费用 2 910 万元，区间结构费用 40 876 万元，匝道桥及车站补强费用 698 万元，共计 124 937 万元。大里程端方案：建筑拆迁费用 2 910 万元，区间结构费用 40 876 万元，共计124 239 万元。综合比较通过综合比选（表 1），望江路站设停车线方案拆迁量大，工程投资大，工程可实施性较差；三官堂站设停车线方案拆迁量较小，投资较低，但为单停车线，功能较差，且需将净居寺站由 T 型换乘改为 L 型换乘，换乘功能明显减弱；净居寺站小里程端设停车线方案拆迁量及工程投资均较小，但施工时需拆除匝道桥并还建，交通疏解压力较大；净居寺站大里程端设双停车线方案无需增加拆迁量，工程投

14、资最少，对匝道无影响，且对净居寺站换乘功能无影响。因此，推荐净居寺站大里程端设曲线型停车线方案。净居寺站大里程端设曲线型双停车线方案设计由于净居寺站站后为半径 600 m 的曲线，直线段长度不满足设置直线型停车线长度的要求，因此考虑设置曲线型双停车线。曲线型双停车线设计应满足以下条件。应满足规范要求。停车线与正线曲线半径尽量保持一致。由于停车线主要用于列车救援、临时折返，以及临时加车，列车速度基本受道岔侧向通过速度限制，属于低速运行地段，因此可以不设缓和曲线，也不设超高。4 结论为应对成都地铁 13 号线客流变化的风险性，净居寺站停车线需具备双向收发车功能。文章从行车功能、实施难度、工程投资等

15、角度，对望江路站双停车线、一线双列位停车线，三官堂单停车线和净居寺站双停车线方案进行综合比选。经过综合比选后，推荐净居寺站大里程端设曲线型双停车线方案，并指出曲线型停车线的设计条件，对其他类似工程具有一定的借鉴作用。1m2344 800，21 47518897 车站为地下 4 层，使用不便 望江路站 21 400，三官堂站 21 475，净居寺站18 897 净居寺站由 T 型换乘改为 L 型换乘，换乘功能明显减弱；三官堂站地下 3层设停车线，土建规模大。 望江路站 16 720，三官堂站 30 375，净居寺站 19404 净居寺站地下 2 层设停车线，土建规模合理；三官堂站和净居寺站功能较

16、合理 望江路站 16 720，三官堂站 21 475，净居寺站 34 790 净居寺站地下 2 层设停车线，土建规模合理；三官堂站和净居寺站功能较合理 望江路站 16 720，三官堂站 21 475，净居寺站 34 790 拆迁面积 / m250 95015 840 三官堂站 1 940，净居寺站 2 081 三官堂站 1 940 三官堂站 1 940 实施难度 车站周边邻近建构筑物多，实施较困难 车站周边邻近建构筑物较多，地下 4 层站，车站自身风险较高， 实施困难 需对邻近加油站风险进行处理，车站周边条件一般，难度尚可 需对匝道桥进行拆迁，需解决交通转换，车站周边条件一般，难度尚可，增加投资 698 万元 工程实施条件较好建筑拆迁费用 / 万元 76 42523 7605 0622 9102 910