液化石油气LPG船

1、液化石油气LPG船供稿人：罗天雨 供稿时间：2004-12-6液化石油气（Liquefied petroleum gas，简称LPG）船主要运输以丙烷和丁烷为主要成份的石油碳氢化合物或两者混合气，包括丙烯和丁烯，还有一些化工产品，近年来乙烯也列入其运输范围。依据载运各种气体的不同液化条件而分为全压式(装载量较小)、半冷半压式(装载量较大)和全冷式(装载量大)。液化气船因其特殊用途而产生了各方面的特殊要求，其技术难度大，代表当今世界的造船技术水平，船价为同吨位常规运输船的23倍，是一种高技术、高附加值的船舶。LPG船分类：LPG船按货物运输方式分为全压式、半冷半压式（冷压式）和全冷式三种船型。（

2、1）全压式运输又称常温压力式，是把货物置于常温条件下加压超过蒸发气压的压力，使货物变成液化状态。少数气体诸如乙烷、乙烯、甲烷在高于临界温度下再加压也不液化。全压运输船的船舱不需设置隔热与低温冷却设备。通常最高设计温度为45，最高设计压力为1.752.0MPa之间。江南造船厂建造的我国第一艘3000m3LPG船，其设计工作压力即1.75MPa，通常全压式LPG船的舱容量都在5000m3以下。（2）半冷半压式运输又称低温加压式，第一艘该型船建于1959年，容积为2100m3。60年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟，陆续建成一大批。目前以德国的船队见多。这类船早期冷却工作温度为5左右，压力0.

3、8MPa左右，运载液化气接近于全压式LPG船，现已很少建造。近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为48，少数运载乙烯的为104，工作压力为0.50.8MPa，江南造船厂建造的4200m3和16500m3LPG船分别属于该两种船型。通常该类船最大舱容量不超过25000m3，新研制的30000m3LPG船可谓是该型船之最。（3）全冷式运输又称为低温常压型，液化气贮存于不耐压的液舱内，处于常压下的沸腾状态。液舱设计压力一般为0.025MPa，单个液舱容积很少受限制，适宜建造大型船舶，容量大都为50000100000m3。液舱结构型式：（1）非独立型整体液舱式（2）内部绝热贮舱式（3）独立式液舱。该液

4、舱可分为A、B、C三型，它们均非船体的构成部分，呈自持式。A型独立舱：该型液舱多由平面结构组成，液舱最大允许设计压力不大于0.07MPa，在大型全冷船上采用该型式较多，工作温度不低于55。B型独立舱：要进行精确的结构应力分析和模型试验，包括采用有限元，壳理论，某些场合可适当使用框架分析手段。屈曲、疲劳寿命、塑性形变都属考虑范围。液舱型式有棱柱形和回转球形，压力小于0.07MPa。LNG船用此型式较多。C型独立舱：C型舱有单罐、双耳和三叶型三种，按压力容器准则设计。设计压力常取1.8MPa，不超过2MPa。我国目前建造的全压式和半冷半压式LPG船皆属于此范畴。该船不需要设置屏蔽，技术状态成熟。国

5、内外LPG船报道：“Franders Tenacity”号是日本川崎重工坂出船厂1996年5月建成的84000立方米全冷式LPG液氨运输船，该船是LPG船中容积最大的一类船舶。总长：230.00米，垂线间长：219.70米，型宽：36.00米，型深：2l.90米，吃水：11.60米，总吨：47027总吨 载重量：54135吨，主机型号：川崎制造MAN B&W 5S70MC型柴油机，最大功率：18300马力，服务航速：17.5节。该船主要用于运输丙烷、丁烷、无水氨等货物，采用IMO独立A型货舱结构，4个货舱均为棱形，材料为碳锰合金钢，液舱温度最低可降低至零下48。每货舱配有2台电动深井泵，装卸速

6、度600米/小时，2台增压泵和货舱加热系统可将液化气在临界温度以下输送到岸上。江南造船（集团）有限责任公司制造的22000m3半冷半压式液化气船能同时装运三种不同密度的液化气和部分化学品，最低设计工作温度-104，最大压力4.7bar。主要研究内容包括：开发了一个能满足各种吃水状态的船型；解决了满足货种及装载工况繁多情况下（破舱工况接近3000种）的完整稳性的难题，极大地提高了船舶安全性；实现了在无甲板、弱结构下安全下水的关键技术；攻克了超低温（-104）、高强度、高镍合金钢材料建造液罐的焊接关键技术；实现国内液化气船复杂液货系统设备模块化制造技术，赢得世界造船市场的良好声誉。国外大型全冷式L

7、PG船有：World Bridgestone 全冷式74,000m3LPG船、Yuyo Maru 10 47,500 m3 LPG/石油产品混和船、Danian Gas 26,000 m3全冷式LPG船、Gaz Fountain 40,232 m3全冷式LPG船和Nippon Kokan公司建造的La Forge 70,793 m3LPG船。下表列出了国内外部分LPG船主要相关指标：装载量运载形式江南造船22000m3半冷半压式沪东造船8400m3半压半冷式Franders Tenacity84000m3全冷式A型World Bridgestone74000 m3全冷式Danian Ga260

8、00 m3全冷式Gaz Fountain 40232 m3全冷式5340 M3 LPG/乙烯运输船5340 M3 LPG/ETHYLENE CARRIERSC5069 船厂上海爱德华船厂建造2艘 船东德国 船 级 社GL 本船是低速柴油机驱动的单桨、双底、双壳结构的远洋航行液化气船，主要装运液化石油气(LPG)和乙烯产品。本船设有2个独立的液化气货油罐，双底和翼舱为压载水舱。液化气货油罐的设定压力为17.5 bar，它的设定温度为 +450-1040C。货油舱内涂敷纯环氧特涂漆，货舱内外的货油管系和阀门均为不锈钢。本船设倾斜式船首带球鼻、方尾、可调螺距螺旋桨、贝克舵、450千瓦液压定距桨首側推

9、装置。机舱、起居处所和驾驶室设于尾部。主要尺度及参数总长 108.00 m 垂线间长 100.96 m 型宽 16.80 m 型深 9.40 m 设计吃水/结构吃水 6.10 m / 7.45 m 载重量 4050 t / 6050 t 主机型号 B&W 6S35MCE 1 set MCR 4200 kW x 170 rpm CSR 2950 kW x 170 rpm 服务航速 16.0 kn 主要特点1）本船是船院设计的第一艘液化气船，配备了欧洲最先进的设备和装置，包括：可调螺距螺旋桨、液压定距桨首側推装置、冷冻压力货油罐、贝克舵(可左右旋转450)。所有安全设备和居住舱室均满足欧洲标准。2

10、）本船还符合IGC规则、OCIMF和EXXON的有关要求，设有压载水管理系统、蒸气回收系统和惰性气体系统等。交通部公告 交水发2002374号关于公布首批符合资质条件液化气船运输企业名单的通知各有关省(自治区、直辖市)交通厅(局、委)，长江、珠江航务管理局：为规范液化气船运输市场秩序，保障运输生产安全，我部组织了对液化气船运输市场的专项清理整顿工作。通过对有关企业的管理机构设置、安全管理体系、人员配备、运力规模等方面的综合评估，将液化气船运输企业分成“合格”和“不合格”两类。现将综合评估“合格”的液化气船运输企业名单予以公布。（见附件）未列入合格企业名单的液化气船运输企业，不得从事国内液化气船

11、运输，并应于2002年10月31日前按照我部有关规定进行整改。整改完毕并经审核批准后可恢复营运；届时仍达不到资质管理规定要求的，其从事国内液化气船运输的经营资格将被取消。对继续违规经营的，一经查实，按有关规定依法予以处罚。请有关交通主管部门严格执行我部有关规定，加强船舶营运证发放管理，确保液化气船运输生产安全。海事管理部门在船舶进出港签证时，注意查验营运证。附件：首批符合资质条件液化气船运输企业名单 中华人民共和国交通部（章） 二二年八月十九日 主题词：水运 整顿 通知 抄 送 ：各有关省(自治区、直辖市)港航(航运、运输)管理局，中国船东协会，中国船级社，部海事局 附件： 首批符合资质条件液

12、化气船运输企业名单序号船舶经营人水路运输许可证号经营航区1南京长江油运公司交直XK0015国内沿海及长江中下游各港间2苏州工业园区长江液化气运贸有限公司交苏XK0030国内沿海及长江中下游各港间3大连远洋运输公司交直XK0039国内沿海及长江中下游各港间4深圳华南液化气船务有限公司交粤XK0010国内沿海及长江下游各港间5厦门轮船总公司交闽XK0002国内沿海及长江中下游各港间6珠海长航船务有限公司交粤XK0165国内沿海及长江中下游、珠江三角洲各港间7招商局长江液化气船舶运输公司交直XK0018国内沿海及长江中下游各港间8武汉长茂液化气运贸有限公司交长集XK0009长江中下游各港间9湖北雄川

13、船运有限责任公司交鄂XK0015长江中下游各港间10武汉经纬液化气船务有限公司交鄂XK0036 长江中下游各港间11深圳市保得海运有限公司交粤XK0162国内沿海及长江下游各港间12招商局海南招港海运有限公司交琼XK0074国内沿海各港间13珠海旺通船务有限公司交粤XK0171国内沿海及珠江三角洲各港间14深圳市春顺船务有限公司交粤XK0169国内沿海及长江中下游各港间15广东省湛江海鹰船舶燃料运输有限公司交粤XK0161国内沿海、长江中下游及珠江三角洲各港间16浙江华能海运有限公司交浙XK0211国内沿海及长江中下游各港间17温州华电油气运输有限公司交浙XK0190国内沿海及长江中下游各港间

14、18宁波海光船务有限公司 交浙XK0266国内沿海及长江中下游各港间19闽东大洋船务有限公司交闽XK0318国内沿海及长江中下游各港间大型液化气船液化气是一种无污染的清洁能源，已被广泛应用到我们的日常生活和工业生产。随着社会经济的发展，它的消费量正以每年2.3%的速度递增，液化气船就是专门用来运输这种燃料的船舶。 液化气具有易燃易爆的特点，在储存和运输时，必须保持一定的温度和压力，否则就会发生危险，所以设计和制造液化气船的难度很大，世界上只有少数几个造船先进国家能够建造这样的船舶，属于国际公认的高技术和高附加值船舶。 我国政府为提高国内造船业在国际上的竞争地位，把制造大型液化气船列为了“九五”

15、国家重点科技攻关项目。承担这一项目的江南造船厂等四家单位，在短短2年中就设计和建造了两艘16500m3的大型液化气船。 16500m3的液化气船为半冷半压式，它由3个储液罐组成，可以储存和运输16500m3的液化气，它的液货舱既能保持低温，又能承受压力。运输中当液化气部分变成气态时，可通过再液化系统使之液化。 攻关过程中，科学家们对目前正在运营的大量液化气船进行了数据收集和整理，找出了船体与液罐之间的最佳匹配方案，确定了科学经济的合理分舱和船型，并使其综合性能达到了国际同期先进水平。 由于液化气船承载的是易燃易爆的危险品，所以对船舶破损后的安全性有非常高的要求。为此，设计者对可能发生的2496

16、多种船舱破损的情况进行数值模拟计算，最终设计出了能够满足船体有两个舱位同时破损而不沉没的优化方案，提高了该船的安全性。 液罐的设计和建造是制造液化气船的关键技术。因为液罐的工作温度在零下104以下，并要承受一定的压力，所以对液罐的制造材料和焊接工艺都有很高的要求。 科学家们经过多次论证，选择了双耳式液罐。这种形状的液罐具有占地小体积大的特点，还能承受较高的压力。为保证其低温下优良的金属性能，在材料选择上他们选择了特殊的细晶粒低温钢，这种钢材在低温下不会变形、开裂。根据低温钢焊接时容易开裂的特性，焊接过程中他们研究出了电子预热和保温焊接等特殊焊接工艺，并对每个焊缝进行了先进的x射线透视分析，保证

17、了工程质量。 由于液罐的尺寸和容量是国内最大的，安装十分困难，为此，工程人员采用了大型浮吊，在水上吊装，科学地解决了超大型液罐吊装定位技术。 作为“九五”攻关的依托工程，16500m3半冷半压式液化气船按时、高质量地完成，填补了国内大型半冷半压式液化气船的空白，为国家创汇达数千万美元，提高了我国在国际造船市场上的声誉和地位。 通过对这一项目的技术攻关，形成了我国在造船领域的多项自主知识产权，获得了国外价值达2亿多美元的订单，并带动了国内相关产业的发展，经济效益和社会效益都非常明显。 联系方式：江南造船厂（上海高雄路2号） 电话号码：3292 关于2005年国内沿海跨

18、省液货危险品船情况分析报告截至2005年底，国内沿海跨省运输的液货危险品船共1104艘，6,440,238载重吨，分别是2004年同期的111.7和111.0。其中，油船974艘，6,285,184载重吨，比2004年底增加103艘，611,771载重吨；化学品船127艘，240,356载重吨，比2004年底增加29艘，53,154载重吨；液化气船48艘，68491载重吨，与2003年底无变化。一、油船运力继续加快更新，船龄结构趋于合理，但船舶大型化有待进一步改善2004年强制报废的油船（1974年建造）18艘，243,230载重吨。2005年新建（含2004年底建成2005年投入市场）油船8

19、0艘，569,210载重吨。到2005年底，沿海跨省运输的油船平均船龄为14.9年（考虑船舶吨位因素的每吨位平均船龄为13.6年），比2003年底下降0.7年。经过三年的大幅度运力更新，油船的平均船龄已从2002年底的18年下降到目前的14.9年，下降了3.1年。2006年这一趋势还将继续，年内还将有23艘（1975年建造），157,422载重吨的油船强制报废，而新建油船投入国内沿海运输的增长势头仍然不减。目前，14.9年的平均船龄已低于我部2号令（老旧运输船舶管理规定）规定的15年的老旧油船标准，总体上沿海油船运力船龄结构趋于合理。吨位结构仍需进一步调整。目前，3000载重吨以下的小型油船艘

20、数所占比例高达58.2，而三大集团新投入的油船多为4万吨以上，中等吨位的油船运力更新缓慢。按吨位分布，1000030000吨的油船船龄明显偏大，达到21.9年，超出全部油船的平均船龄7年，其中一半以上的船舶达到26年以上的特别定期检验船龄，将在5年内陆续强制报废。从油船地域分布来看，地方航运企业的油船吨位普遍较小，平均吨位仅3020载重吨，不到全国平均值的一半（全国平均为6453载重吨）。以浙江省为例，其艘数占全国总数的42.7，但平均吨位仅为2190载重吨。而中央三大航运集团油船平均吨位较大（23043载重吨），但平均船龄较大（为17.1年），运力更新的步伐需进一步加快。二、化学品船运力增长

21、较快，平均船龄进一步降低2005年，化学品船运力新增的势头进一步加快。2005年化学品船（含油品化学品两用船，下同）同比新增近30，其中2005年新建（含2004年底建成2005年投入市场）20艘，28,228载重吨。2005年底化学品船的平均船龄为12.7年（考虑船舶吨位因素后的每吨位平均船龄为12年），较2004年下降了1.2年（2004年较2003年下降了1.4年）。目前，化学品船总体船龄较轻，随着2004年特许批准的合资化学品船运输企业的新建化学品船在今年陆续投入市场，预计2006年化学品船的平均船龄将继续降低。三、液化气船老化严重，急需加快更新由于2005年无新增液化气船进入沿海市场

22、，液化气船平均船龄继续加大。2005年底沿海液化气船的平均船龄达到了21.6年（考虑船舶吨位因素后的每吨位平均船龄为20.5年），距强制报废船龄不足10年。全部48艘液化气船中，老旧船（按2号令规定为12年以上）的比例高达87.5，5年内将陆续报废的特检船（按2号令规定为26年以上）有19艘，也占到现有艘数的1/3以上。液化气船急需加快更新。交通部水运司二六年三月液化气船来自 维客Jump to: HYPERLINK /wiki/%E6%B6%B2%E5%8C%96%E6%B0%94%E8%88%B9 l column-one#column-one navigation, HYPERLINK

23、/wiki/%E6%B6%B2%E5%8C%96%E6%B0%94%E8%88%B9 l searchInput#searchInput search液化气船 liquified gas carrier 专门装运液化气的 HYPERLINK /wiki/%E6%B6%B2%E8%B4%A7%E8%88%B9 o 液货船 液货船。又可分为液化天然气船（LNG船）和液化石油气船（LPG船） 液化天然气船 1958年美国用普通旧油船改建成容量为5100米3的“甲烷先锋”号。60年代初期，英、法等国陆续建造了一些液化天然气船，容量为2500027000米3。经过试验运输后,70年代出现了大型液化天然气

24、船。1978年法国建成容量达13万立方米的巨型液化天然气船，其主尺度（见 HYPERLINK /wiki/%E8%88%B9%E8%88%B6%E4%B8%BB%E5%B0%BA%E5%BA%A6 o 船舶主尺度 船舶主尺度）超过10万吨级油船。 天然气液化的临界温度在一个大气压时为-164。在这样低的温度下一般船用碳素钢均呈脆性，为此液化天然气船的液货舱只能用昂贵的镍合金钢或铝合金制造。液货舱内的低温靠液化气本身蒸发带走热量来维持。蒸发出来的天然气极难再液化，通常只能作为船上锅炉的补充燃料。液货舱和船体构件之间有优良的绝热层，既可防止船体构件过冷，又可使液货的蒸发量维持在最低值。液货舱和船体

25、外壳保持一定的距离，以防在船舶碰撞、搁浅等情况下受到破坏。 液化天然气船船型按液货舱的结构有独立贮罐式和膜式两种。早期的液化天然气船为独立贮罐式，是将柱形、筒形、球形等形状的贮罐置于船内。贮罐本身有一定的强度和刚度。船体构件对贮罐仅起支持和固定作用。60年代后期，出现了膜式液化天然气船。这种船采用双壳结构，船体内壳就是液货舱的承载壳体。在液货舱里衬有一种由镍合金钢薄板制成的膜。它和低温液货直接接触，但仅起阻止液货泄漏的屏障作用，液货施于膜上的载荷均通过膜与船体内壳之间的绝热层直接传到主船体。同独立贮罐式相比,膜式的优点是容积利用率高,结构重量轻，因此目前新建液化天然气船，尤其是大型的，多数采用

26、膜式结构。这种结构对材料和工艺的要求高。此外，日本还发展出一种构造介于两者之间的半膜式船。 液化天然气船设备复杂，技术要求高，体积和载重吨位相同的油船相比较大，因此造价也大得多。液化天然气船一般都设有气体再液化装置，也可运送液化石油气。 液化石油气船 石油气可以在常温下通过加压或在常压下冷冻而液化。根据液化的方法液化石油气船分为压力式、半冷冻半压力式和冷冻式三种。压力式液化石油气船是将几个压力贮罐装在船上，液化石油气在高压下维持其液态。这种形式构造简单,30年代就已出现,至今容量在6000米3以下的小船仍然普遍采用。石油气冷冻液化后的体积比加压液化后的小26，所以60年代初有了半冷冻半压力式船

27、，后来又发展出冷冻式船（液货舱内的温度约为-50，压力约为0.28bar）。这种船为双壳结构，液货舱用耐低温的合金钢制造并衬以绝热材料,容量大都在1万立方米以上。船上设有气体再液化装置，可将蒸发出来的石油气再液化送回液货舱。 液化石油气船不能运送液化天然气，所以这种船的大型化发展不如液化天然气船快，容量一般不超过10万立方米。(见彩图) 液化气船liquified gas carrier载运液化气的一种液货运输船舶。分液化石油气船和液化天然气船。液化石油气船用于运输加压液化或冷冻液化的石油气。按石油液化的方法，液化石油气船可分为压力式 、半冷冻半压力式和冷冻式3种 。压力式液化石油气船是将几个

28、压力贮藏罐装在船上。冷冻液化的石油气体积比加压液化的体积小26，具有运输上的优越性，货舱冷冻的温度约为50。液化石油气船不能运载液化天然气，而液化天然气船则可运载液化石油气，故液化石油气船不如液化天然气船发展快，一般容量在10万立方米以下。由于天然气液化温度低（ 在一个大气压时为164 ），普遍碳素钢易发脆，只能用镍或铝合金制造货舱。液化天然气船货舱可以是罐式，置于船内，或为膜式，以镍（铝）合金钢膜衬于货舱内壁 ，这种船采用双壳结构。膜式货舱的容积较罐式货舱得到充分利用，且结构重量也较轻。液化气船因结构与设备都复杂 ，因此造价也较昂贵。 液化石油气船 HYPERLINK /w/index.ph

29、p?title=%E6%B6%B2%E5%8C%96%E6%B0%94%E8%88%B9&action=edit§ion=1 o Edit section: 补充 编辑补充液化气船 liquified gas carrier 专门装运液化气的液货船。又可分为液化天然气船（LNG船）和液化石油气船（LPG船） 液化天然气船 1958年 HYPERLINK /wiki/%E7%BE%8E%E5%9B%BD o 美国 美国用 HYPERLINK /wiki/%E6%99%AE%E9%80%9A o 普通 普通旧油船改建成容量为5100米3的“ HYPERLINK /wiki/%E7%94%B

30、2%E7%83%B7 o 甲烷 甲烷 HYPERLINK /wiki/%E5%85%88%E9%94%8B o 先锋 先锋”号。60年代初期，英、法等国陆续 HYPERLINK /wiki/%E5%BB%BA%E9%80%A0 o 建造 建造了一些液化天然气船，容量为2500027000米3。 HYPERLINK /wiki/%E7%BB%8F%E8%BF%87 o 经过 经过 HYPERLINK /wiki/%E8%AF%95%E9%AA%8C o 试验 试验 HYPERLINK /wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93 o 运输 运输后,70年代出现了大型液化天然气船。1978年

31、HYPERLINK /wiki/%E6%B3%95%E5%9B%BD o 法国 法国建成容量达13万立方米的巨型液化天然气船，其主尺度（见 HYPERLINK /wiki/%E8%88%B9%E8%88%B6%E4%B8%BB%E5%B0%BA%E5%BA%A6 o 船舶主尺度 船舶主尺度）超过10万吨级油船。 天然气液化的 HYPERLINK /wiki/%E4%B8%B4%E7%95%8C%E6%B8%A9%E5%BA%A6 o 临界温度 临界温度在一个大气压时为-164。在这样低的温度下一般船用 HYPERLINK /wiki/%E7%A2%B3%E7%B4%A0%E9%92%A2 o

32、碳素钢 碳素钢均呈 HYPERLINK /wiki/%E8%84%86%E6%80%A7 o 脆性 脆性，为此液化天然气船的液货舱只能用昂贵的镍合金钢或铝合金制造。液货舱内的低温靠 HYPERLINK /wiki/%E6%B6%B2%E5%8C%96%E6%B0%94 o 液化气 液化气本身蒸发带走 HYPERLINK /wiki/%E7%83%AD%E9%87%8F o 热量 热量来维持。蒸发出来的 HYPERLINK /wiki/%E5%A4%A9%E7%84%B6%E6%B0%94 o 天然气 天然气极难再液化， HYPERLINK /wiki/%E9%80%9A%E5%B8%B8 o

33、通常 通常只能作为船上 HYPERLINK /wiki/%E9%94%85%E7%82%89 o 锅炉 锅炉的补充 HYPERLINK /wiki/%E7%87%83%E6%96%99 o 燃料 燃料。液货舱和船体构件之间有优良的绝热层，既可防止船体构件 HYPERLINK /wiki/%E8%BF%87%E5%86%B7 o 过冷 过冷，又可使液货的 HYPERLINK /wiki/%E8%92%B8%E5%8F%91%E9%87%8F o 蒸发量 蒸发量维持在最低值。液货舱和船体 HYPERLINK /wiki/%E5%A4%96%E5%A3%B3 o 外壳 外壳 HYPERLINK /w

34、iki/%E4%BF%9D%E6%8C%81 o 保持 保持一定的 HYPERLINK /wiki/%E8%B7%9D%E7%A6%BB o 距离 距离，以防在 HYPERLINK /wiki/%E8%88%B9%E8%88%B6%E7%A2%B0%E6%92%9E o 船舶碰撞 船舶碰撞、 HYPERLINK /wiki/%E6%90%81%E6%B5%85 o 搁浅 搁浅等情况下受到 HYPERLINK /wiki/%E7%A0%B4%E5%9D%8F o 破坏 破坏。 液化天然气船船型按液货舱的结构有独立贮罐式和膜式两种。早期的液化天然气船为独立贮罐式，是将柱形、筒形、 HYPERLIN

35、K /wiki/%E7%90%83%E5%BD%A2 o 球形 球形等形状的贮罐置于船内。贮罐 HYPERLINK /wiki/%E6%9C%AC%E8%BA%AB o 本身 本身有一定的 HYPERLINK /wiki/%E5%BC%BA%E5%BA%A6 o 强度 强度和 HYPERLINK /wiki/%E5%88%9A%E5%BA%A6 o 刚度 刚度。船体 HYPERLINK /wiki/%E6%9E%84%E4%BB%B6 o 构件 构件对贮罐仅起 HYPERLINK /wiki/%E6%94%AF%E6%8C%81 o 支持 支持和 HYPERLINK /wiki/%E5%9B%

36、BA%E5%AE%9A o 固定 固定作用。60年代后期，出现了膜式液化天然气船。这种船采用双壳结构，船体内壳就是液货舱的承载壳体。在液货舱里衬有一种由镍合金钢薄板制成的膜。它和低温液货直接 HYPERLINK /wiki/%E6%8E%A5%E8%A7%A6 o 接触 接触，但仅起 HYPERLINK /wiki/%E9%98%BB%E6%AD%A2 o 阻止 阻止液货泄漏的 HYPERLINK /wiki/%E5%B1%8F%E9%9A%9C o 屏障 屏障 HYPERLINK /wiki/%E4%BD%9C%E7%94%A8 o 作用 作用，液货施于膜上的 HYPERLINK /wiki

37、/%E8%BD%BD%E8%8D%B7 o 载荷 载荷均通过膜与船体内壳之间的绝 HYPERLINK /wiki/%E7%83%AD%E5%B1%82 o 热层 热层 HYPERLINK /wiki/%E7%9B%B4%E6%8E%A5 o 直接 直接传到主船体。同 HYPERLINK /wiki/%E7%8B%AC%E7%AB%8B o 独立 独立贮罐式相比,膜式的优点是容积利用率高,结构 HYPERLINK /wiki/%E9%87%8D%E9%87%8F o 重量 重量轻，因此目前新建液化天然气船，尤其是大型的，多数采用膜式结构。这种结构对 HYPERLINK /wiki/%E6%9D%

38、90%E6%96%99 o 材料 材料和 HYPERLINK /wiki/%E5%B7%A5%E8%89%BA o 工艺 工艺的要求高。此外， HYPERLINK /wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC o 日本 日本还发展出一种构造介于两者之间的半膜式船。 液化天然气船 HYPERLINK /wiki/%E8%AE%BE%E5%A4%87 o 设备 设备 HYPERLINK /wiki/%E5%A4%8D%E6%9D%82 o 复杂 复杂， HYPERLINK /wiki/%E6%8A%80%E6%9C%AF o 技术 技术要求高，体积和 HYPERLINK /wiki/%E8%B

39、D%BD%E9%87%8D%E5%90%A8%E4%BD%8D o 载重吨位 载重吨位相同的 HYPERLINK /wiki/%E6%B2%B9%E8%88%B9 o 油船 油船相比较大，因此 HYPERLINK /wiki/%E9%80%A0%E4%BB%B7 o 造价 造价也大得多。液化天然气船一般都设有气体再液化装置，也可运送液化石油气。 液化石油气船 石油气可以在常温下通过加压或在常压下冷冻而液化。根据液化的 HYPERLINK /wiki/%E6%96%B9%E6%B3%95 o 方法 方法液化石油气船分为压力式、半冷冻半压力式和冷冻式三种。压力式液化石油气船是将几个压力贮罐装在船上

40、，液化石油气在高压下维持其 HYPERLINK /wiki/%E6%B6%B2%E6%80%81 o 液态 液态。这种形式 HYPERLINK /wiki/%E6%9E%84%E9%80%A0 o 构造 构造 HYPERLINK /wiki/%E7%AE%80%E5%8D%95 o 简单 简单,30年代就已出现,至今容量在6000米3以下的小船仍然普遍采用。石油气冷冻液化后的 HYPERLINK /wiki/%E4%BD%93%E7%A7%AF o 体积 体积比加压液化后的小26，所以60年代初有了半冷冻半压力式船，后来又发展出 HYPERLINK /wiki/%E5%86%B7%E5%86%

41、BB o 冷冻 冷冻式船（液货舱内的 HYPERLINK /wiki/%E6%B8%A9%E5%BA%A6 o 温度 温度约为-50， HYPERLINK /wiki/%E5%8E%8B%E5%8A%9B o 压力 压力约为0.28bar）。这种船为双壳 HYPERLINK /wiki/%E7%BB%93%E6%9E%84 o 结构 结构，液货舱用耐 HYPERLINK /wiki/%E4%BD%8E%E6%B8%A9 o 低温 低温的合金钢 HYPERLINK /wiki/%E5%88%B6%E9%80%A0 o 制造 制造并衬以 HYPERLINK /wiki/%E7%BB%9D%E7%8

42、3%AD%E6%9D%90%E6%96%99 o 绝热材料 绝热材料,容量大都在1万立方米 HYPERLINK /wiki/%E4%BB%A5%E4%B8%8A o 以上 以上。船上设有 HYPERLINK /wiki/%E6%B0%94%E4%BD%93 o 气体 气体再液化 HYPERLINK /wiki/%E8%A3%85%E7%BD%AE o 装置 装置，可将蒸发 HYPERLINK /wiki/%E5%87%BA%E6%9D%A5 o 出来 出来的石油气再 HYPERLINK /wiki/%E6%B6%B2%E5%8C%96 o 液化 液化送回液货舱。 液化石油气船不能运送液化天然气

43、，所以这种船的大型化 HYPERLINK /wiki/%E5%8F%91%E5%B1%95 o 发展 发展不如 HYPERLINK /wiki/%E6%B6%B2%E5%8C%96%E5%A4%A9%E7%84%B6%E6%B0%94 o 液化天然气 液化天然气船快， HYPERLINK /wiki/%E5%AE%B9%E9%87%8F o 容量 容量一般不超过10万 HYPERLINK /wiki/%E7%AB%8B%E6%96%B9%E7%B1%B3 o 立方米 立方米。 取自 HYPERLINK /wiki/%E6%B6%B2%E5%8C%96%E6%B0%94%E8%88%B9 /wi

44、ki/%E6%B6%B2%E5%8C%96%E6%B0%94%E8%88%B9龙湾：液化气“姊妹”船落户 HYPERLINK t _blank 2007年09月14日 16:19 温州网讯 继去年自建的3500立方“长能”轮(国产最大的液化气船)之后，温州市第二艘液化气船“长能9”号近日在龙湾东港区的温州市太平洋石化码头正式投入营运。这一对运输液化气的“姊妹”船是浙江长江能源发展有限公司全额投资自建的。这两艘轮的先后投营，改变了一直以来温州市场靠租用液化气船进行运输的情况。此次“长能9”号全压式液化气船型宽13.60米,型深6.70米，吃水4.60米,总长95.60米,载货量约1650吨。(丁

45、欣华) HYPERLINK /08lx/huaxue/yingyonghuaxue/20060927/41778.html o 浅谈液化石油气的卸船计量 浅谈液化石油气的卸船计量近年来，我国液化气市场发展很快，液化气进口量正以迅猛的速度增加、大大小小的气库、气站遍布沿海，沿江的码头。这此气库、气站通常都是以接卸进口液化气为主而液化气进口主要靠液化气船运输，通过低温常压式冷冻气船或常温压力式气船将液化气运到码头再由商检人员或气库、气站的技术人员到船上与船方一起进行卸货数量的计算验收随着液化石油气进口量的增多，液化汽船的卸贷计量就显得愈来愈重要 影响液化气船卸贷数量准确件的因素比较多，稍不注意便会

46、给气库、气站造成数量上的损失，我们在参与气船卸贷的计量过程中积累了一些经验。下面就影响液化气计量的几个因素进行初步探讨。1液化气数量的计算方法 液化石油气包括有液态及气态两部分液气态处于动态平衡中，其数量的计算公式分别为：A、液态重量 液态重量可按以下公式计算： 液态重量(T)k P15 V (式1) K：温度对体积的修正系数 P15：150C时液态液化气密度，tm3 V：液态液化气的体积。m3B、气态重量 气态重量可按以下公式计算：气态重量(T)273(273十t)(P十1.033)1033 M.W224(S.G-0.0011)S.G V11000 (式2)t：气态液化气的温度、oC P：饱

47、和蒸气压力，kgfcm2 M.W：分子量 S.G：真空中液化气的密度tm3 V：气态液化气的体积，m3液化气船卸贷数量的计算为：卸货重量卸货前船舱液气态重量之和-卸货后船舱液气态重量之和2影响液化气数量计算的因素 从公式1及2中可以看出，影响液化气船卸气重量计算的因素有温度、压力、体积(液位)、密度及分子量等，下面我们就逐一进行分析。21温度 由于液化石油气存在液态和气态两种形式，所以其温度包括有液态温度及气态温度，通常气温比液温要高。液化气船一般在船舱的上、中、下三个部位设有温度计用来测量液、气温。卸贷前上部温度计显示的是气温，中部及下部显示的均是液温，其平均值就为计算时的液温，卸货后如果液

48、态全部卸下来，船舱己没有液体，则计算气态重量时气温就取上、中、下三个测量点温度计读数的平均值。 从公式1及2可以看出，温度读数的微小误差对气态液化气的重量影响不是很大，对液态重量则有较大影响。温度愈高，修正系数K值就愈小，计得的重量就越少。相差05时，K值通常相差0001，重量误差约为干分之一。所以在测量温度尤其是液温时一定要仔细注意，测量方法要正确。22饱和蒸气压 液化石油气的饱和蒸气压是指在一定温度下，气液相平衡时的蒸气压力。温度不同，饱和蒸气压力不同：温度越高，饱和蒸气伍越高。在同一温度下，组分不同，饱和蒸气压不同，轻组分的大于重组分的饱和蒸气压力。压力数值通常是在计算气态液化气的重量时

49、才用得到，压力读数的误差对气态重量有较大的影响，压力读数越高则计得的气态重量就越大，在测量压力值时也必须加以注意。23体积(液位) 要测量液化气液、气态体积，通常是先测量液体的高度、再查船的船舱容积表得出液态体积，船舱总容积减去液态体积就为气态体积。液体高度的测量可利用如下几种方法： A、滑管液位计 这是目前气船上测量液态高度时最常用的方法。液化气船上一般设有两个或三个椭圆形船舱，由于船舱高度比较高，装载高度一般都有好几米，不可能只用一条滑管来观察测量液态高度，所以每个舱均装有四至五条滑管，用来分段测量液化气液态的高度，可根据装载数量的多少来确定观测哪一条滑管以便测量液体高度。从滑管观测高度后

50、再根据船首尾吃水差修正，查船舱容积表，可得液态体积，从而亦可得出气态体积，因此便可计得液气态的重量。 通常在拔滑管测量液体高度时，滑管喷气阀不能开得太大，一般按逆时针方向旋开喷气阀阀瓣一至两扣。先将滑管拉离液面，排尽管内残存的液体，待管内喷出的是气体时，再缓慢将滑管往下压，注意速度不能太快，用气要均匀，一直到喷气阀有连续白色雾状液化气喷出时滑管的读数即为液体的高度。B、浮子液位计 利用船上的浮子液位计测量液位高度，液体的高度直接从显示盘中读出，这种方法比较直观，但准确性不是很高，尤其是液位计使用时间长后，读数往往误差很大，一般很少用作计算的依据。 通常在表上读出高度后，还应对读数进行吃水差修正

51、及比重修正，经两项校正后的高度才是计算时所取的液体的高度，再查船舱容积表，得液体的体积。 另外，有的船上装的是雷达式液位计，同样也是在读数盘直接显示舱内液体的高度，这里就不赘述了。24密度 液化气的密度分为液态密度和气态密度，液态密度随温度升高而减少，气态密度与饱和蒸气压力相适应，随饱和压力的升高而增加，即随温度升高而增加，在压力不变的情况下，随温度升高而减少。从公式1及公式2中可以看出，密度存在误差时，液化气液态重量的误差值较大，气态重量的误差值很小，通常液化石油气都是两种或两种以上碳氢化合物的混合物，其混合密度的计算公式为： A、液态密度：d液ViXdiV1Xd=V1d1+V2d2十(式-

52、3)d液；混合石油气液态密度 Vi：液化石油气i组分液态的体积百分比di:液化石油气i组分液态的密度或按以下公式： 1d液2gidig1d2十g2d2十(式4) g1：液化石油气I组分的重量百分比 B、气态密度 d气VidiV1d1十V2d2十 (式-5) d气：混合石油气气态密度 Vi：液化石油气i组分气态的体积百分比 di:液化石油气i组分气态的密度 在液化石油气卸气时，船方提单提供的一般都是混合密度，同时也提供装船时各组分的密度，从各组分的密度可以按式4或式5计得混合密度，在接卸的气船中有直航船及过驳船两类。直航船是指直接从国外大型液化气贮库或炼油厂装载液化气运送到客户自备或租用的码头进

53、行卸货的气船，其运载量较大，载重量通常在1500吨以上，有的甚至可以达3000吨之多；过驳船是指到停泊在我国沿海公海上的大型低温常压式冷冻船(俗称浮舱)驳载液化气到沿海、沿江码头进行卸货的液化气船，其载重量通常较小，一般只有几百吨，大都是日本或韩国制造，使用己十几二十多年的旧船。在实践中我们发现，通常直航船在计算混液化气密度时都是比较公正，而且有些过驳船却就有欠公允。一般装船单上给出的是液化气各组分的重量，除以总重量即为重量百分比。所以在计算混合密度时应该按公式4计算，而有些过驳船却按公式3计算混合密度，由于轻组分的密度比重组分的轻，在重量组成不变的情况下，轻组分的体积百分比比重量百分比要高，

54、所以按式4计得的混合密度比按式3计的要低。进口液化组成一般以碳三及碳四为主，很少含碳五及水、硫化物等杂质，而碳三及碳四中又通常只含有丙烷及丁烷。其中C3：C4是指丙烷与正丁烷的百分比 密度1是按公式4计得的混合密度(丙烷与正丁烷之比为重量百分比) 密度2是按公式3计得的混合密度(丙烷与正丁烷之比为体积百分比) 相差值是指密度2与密度1的相差值。 表1及表2中的密度均为15Y时液态液化气的密度。 从表2中可以看出，当误将重量百分比当做体积百分比来当计算混合液化气的密度时，按后者计得的密度比按前者计得密度要大，约0002至0003之间，相应计得的重量相差值约多千分之三至千分之五，混合液化气中的丙烷

55、与丁烷的比例愈接近，相差就越大.同样，当混合液化石油气中不只是丙烷及丁烷还含有其它组分时，相差结果也差不多。以一个气库年卸船进气量5万吨计，若按以下不正确的方法计算，一年下来的亏吨数量多达150至250吨之多，真是不算不知道，一算吓一跳。 从以上分析可以看出，影响液化气船卸贷数量的因素有温度、压力、液位、液化气的组成等客观原因，亦有测量人员技术水平及经验等主观原因。最后要说明的是，到船上测量参数，计量卸贷数量时别忘了要求船方提供相关的文件并仔细检查。一般要求船方提供的文件有以下这些： a、提单B/L(BILL OF LADING) b、数量证书(CERTIFICATE OF QUANTITY)

56、 c?品质证书(CERTIFICATE OF QUALITY) d、原产地证书(CERTIFICATE 0F QRIGIN) e、装船单(MAIVIFEST) f、液面检验报告(ULLAGE REPORT) 另外，可结合受液罐计量法及流量计测量法来粗略验证卸贷重量，看气库(站)实收数与船上计量数是否存在较大的出人。 受液罐计量法是分别在卸气前后记录接收液化气的贮罐的温度、压力、液位等参数，计得卸气前后贮罐内液化气的重量，其差值即为卸气数量。注意卸气完毕后要待进气贮罐液面稳定约36-60分钟后再记录各参数。考虑到卸气期间会有液化气出库，液化气入库数量可按下式计算： 入库数卸气后贮罐内液化气重量卸

57、气前贮罐内液化气重量十液化气出库量 流量计测法是利用流量计来计算卸气数量。在码头装有的流量计，既有体积流量计，也有质量流量计，用来测量液化气的流量、密度、温度及重量。 以上这两种方法均只是起参考作用，一般不被船方认可。 总之，液化气船的卸货计量是一个较为复杂的过程，涉及的范围较广，影响的因素较多，必须慎之又慎，务求准确，不能有丝毫的马虎大意，否则稍不注意便会造成气库、气站的损失。昨日下午，由黄冈江北源汉造船有限公司建造的全国最大的LPG液化气船，交付给广州某海运有限公司。 据介绍，此船由长江船舶设计院设计，全长99.80米，型宽14.60米，型深7.20米，液化气承载量3600立方米，总造价近

58、九千万元,是目前国内最大的液化气运输船舶。江北源汉造船有限公司从2006年5月开工建造，2007年4月11日全部竣工。此船投入使用后，将在南海近海水区作液化气运输。液化气船A型独立液货舱内部压力计算方法和软件 胡可一 庄友榕(江南造船(集团)有限责任公司) 钟小晶(上海交通大学) HYPERLINK /technical/in_press.htm A.引言、规则规定 HYPERLINK /technical/in_press2.htm B.计算方法 HYPERLINK /technical/in_press3.htm C.计算软件、结果比较提要 提出了进行液化气船A型独立液货舱内部压力计算时,

59、同时考虑船舶运动所引起的三个方向上(横向、垂向和纵向)的货物质心加速所产生的压力的计算方法.介绍了据此开发的用于液化气船A型独立液货舱结构设计计算的计算机软件.主题词 船舶设计 计算机辅助设计 液化气船 实用程序1.引言液化气船的液货舱机构设计与其他船舶相比较为特殊.根据散货运输液化气体船舶结构与设备规则(IGC)1的要求,对于运用较广的A型独立液货舱而言,必须计算内部压力.该东载荷的确定来自一对船舶运动长期的考虑,包括船舶在其使用寿命期间在不规则海浪中所经受的纵荡、横荡、垂荡、横摇、纵摇和艏摇的影响(通常为相当于10的8次方的波浪遭遇).规则1中给除了计算垂向、横向和纵向加速度的指导公式.以

60、往在内部压力计算中,为方便起见,往往仅同时考虑两个方向上的加速度,即同时考虑垂想和横向,或垂祥和纵向.这样做计算模型简单,计算工作量较小,可以考虑用电子表格辅之以简单程序来进行,但计算结果实际是偏于危险的.因此,目前船东一般要求同时考虑三个方向上的加速度进行计算.鉴于此,本文提出了同时考虑三个方向上的加速度的计算方法,介绍了所开发的计算机软件,并对计算结果进行了比较分析.2.规则规定根据规则1,当液舱满载时,内部压力是由于船舶运动所引起的货物质心加速度所产生的压力.内部压力Ped是由设计蒸汽压力P0和内部液体压力Pgd合成的结果,但不包括液体晃动的影响,即Ped=P0+(Pgd)max(1)对