交通运输物流地理

第三章交通运输物流地理第一节运输业概述第二节铁路运输第三节公路运输第四节水路运输下一页1第三章交通运输物流地理第五节航空运输第六节管道运输第七节综合运输返回2第一节运输业概述一、运输业的概念与特点(一)运输业的概念运输业是"交通运输业"的简称，是指人类利用各种运输工具和通道，促使人或货物沿特定路线实现空间位置移动，从而增加运输对象的价值，实现其使用价值的物质生产部门。交通运输业是一个独立的物质生产部门，与工农业生产一样，也有三要素劳动者(运输工作者)、劳动对象(货物、旅客)、生产资料(交通线路、车站、港口、码头及各种运输工具)。交通运输业是国民经济的重要组成部分，在国民经济和社会发展中居重要地位。下一页返回3第一节运输业概述(二)运输业的特点1.运输业的生产过程是流通领域的继续由于交通运输业不断为企业生产提供原料、燃料、半成品并将其产品运往消费地，以保证企业不间断地从事生产活动，因此，运输业与生产资金作用的发挥和加速流动强金周转有着密切关系，是生产成本的重要组成部分。它是商品实体从生产地向消费地的转移，是生产过程在流通领域的完成。上一页返回下一页4第一节运输业概述2.运输业的生产过程是运输对象的空间位移。物流运输的生产过程不改变劳动对象的属性和形态、不生产新的实物形态产品，是产品在地理位置上的移动，是产品价值的一种增值或延伸，不改变产品的原有特性和使用价值，没有半成品，产品的价值总量也不会因运输而增加。作为旅客来说，运输满足了旅客的异地旅行需要，运输产品直接被消费掉了;作为货物来说，运输产品附加在其成本上，并随产品的交换流通而转移。上一页返回下一页5第一节运输业概述3.运输业资产构成的特殊性与一般生产不同，运输过程中没有原材料的消耗，固定资产的折旧和工资构成运输部门的主要费用。运输的流动资金则主要是燃料和辅助材料，没有原料和成品，固定资产占很大比重，约占80%。4.运输业生产和消费的同一过程性运输产品把生产和消费两种行为合二为一，把时间和空间有机地结合在一起，使运输产品具有非实体性和非储存性。上一页返回下一页6第一节运输业概述5.运输产品的同一性运输对象不论是人还是物，以及货物的种类如何繁多，各种运输方式的产品都是一样的，即吨公里和人公里。运输产品的这一特点，决定了在一定条件下，各种运输方式可以单独使用，也可以联合起来组成多式联运，以提高运输的效率，即造成了不同运输方式之间的相互替代和相互竞争的存在。6.运输业生产的协调性运输业的生产分布在一个相互联系的广阔空间里，是一个巨大的露天"工厂"。客货运的始发及到达地点遍及全国各地，形成一个点多、线长、曲折的联动运输体系，因此必须保证其生产的连续性。各环节、各工种之间相互协调、紧密配合、服从集中统一的调度指挥，才能降低成本，提高效益，完成生产任务。上一页返回下一页7第一节运输业概述7.运输生产的安全性运输生产过程直接关系到旅客生命和国家财产的安全以及国民经济的正常运行。运输不安全，造成的后果是人流和物流的不畅通，使国民经济的第一、二、三产业之间不能有效联系;国土开发、区域发展和资源利用不能平衡发展;阻断了商品的交换和人与人之间的感情交流，从而制约了国民经济各部门的协调发展。例如，2004年，中国道路交通事故死亡人数达9.4万人，居世界第一位。中国汽车保有量只有世界的2%，中国道路交通事故死亡人数却占全世界的15%。近年来，我国连续3年死于道路交通事故的人数超过10万人，平均每天死亡300人。因此，我国的交通运输业更应强调安全性。上一页返回下一页8第一节运输业概述二、运输业的重要地位(一)交通运输业是社会再生产的必要条件任何一个生产部门，都必须具备交通运输条件，才能连续生产，否则，生产流通渠道堵塞，就会停工待料或停产待销。可见，交通运输业是发展社会生产的必要条件。(二)交通运输是加速、扩大商品流通的重要手段交通运输的发展加速了商品生产，使商品迅速从生产领域进入消费领域。交通运输网愈发达，就愈能缩短商品待运和在途时间，保证及时供应市场，减少资金占用，为商品的购、销、调、存提供方便条件，节约社会劳动消耗，从而提高商业经济效益。上一页返回下一页9第一节运输业概述(三)交通运输的发展有利于建设边疆和巩固国防我国幅员辽阔，各地经济差异很大，建立发达的交通运输业，就能更快地开发利用边远地区的丰富资源，发展落后地区的经济，促进各民族间的团结;还能增强军队的机动能力，促进内地与边疆、后方与前线的联系，有利于加强国防建设。此外，交通运输对于发展旅游业，促进国内外政治、经济、文化的交流，加强与世界各国的友好往来等，都具有重要意义。上一页返回下一页10第一节运输业概述三、我国运输业的现状我国古代交通运输业相当发达，只是到近代才落后欧美国家。从2口世纪50年代开始，特别是改革开放30多年来，我国的交通运输业得到了迅速发展，到目前为止，铁路运输供需紧张状况有所缓解，公路运输明显改善，民航运输基本适应需求，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障;交通运输各部门都有较大发展，形成由多种运输方式构成的运输网络。到2003年底，全国运输网总长366.6万km，比20世纪40年代末的18.9万km增长18.4倍。民航里程增幅最大，其次是公路、铁路、内河的营业里程或航道里程，亦分别有不同程度的增长。另外，海运有很大的发展;输油(气)管道则从无到有，形成运输管网。上一页返回下一页11第一节运输业概述在各种运输线路增长的同时，运网布局也发生较大变化。如占国土面积一半以上的西北、西南地区新建了1万多km铁路和30万多km公路，并新建一批机场，开辟多条国际、国内航线，还整治了内河航道，对改变本地区落后、闭塞状况发挥了重要作用。同时在东部和中部地带，也新建了一系列运输线路，并改进了原有线路的技术装备，加上海洋运输的迅速发展和管道运输网的初步形成，使综合运输能力大有提高。上一页返回下一页12第一节运输业概述对外运输口岸迅速增加。国家级一类口岸已由1978年底的51个增加到2001年的245个。在新开辟的194个一类口岸中，以水运口岸最多，其次是空运、公路和铁路运输口岸。此外，各省、市、自治区境内还开辟了大量的地方口岸。但我国交通运输业原有基础薄弱，加上从20世纪50到70年代期间对发展交通运输认识片面，重铁路、轻水运和其他运输方式，致使整个运输业同国民经济发展的需要相比不够适应，运输业的结构和运用布局也有不合理之处。上一页返回下一页13第一节运输业概述随着运输市场发展，各种运输方式开始发挥自身优势拓展空间，特别是从20世纪90年代中期开始，各种运输方式围绕市场份额的竞争日趋明显。至21世纪初，我国运输结构在经历了持续多年演变之后，已促使全国性综合运输体系运作渐入佳境，即开始进入五种主要运输方式各展其长，优势互补，既有竞争又能在大体上协调发展的阶段。全国综合运输体系也已形成。目前我国运输存在的问题是交通基础设施总体规模仍不能完全适应经济发展需要;技术与装备水平差距悬殊(如既有时速430km的磁悬浮列车，又有蒸汽机车);运输设施的区域布局也不适应地区协调发展(如西部大开发)的需要。上一页返回下一页14第一节运输业概述四、影响运输业发展的主要因素(一)经济发展是运输业发展和分布的先决条件经济发展对运输的需求是交通运输发展和分布的主要依据。当人类社会处于自然经济状态时，由于生产在很小的地域范围内进行，自给自足，因此，交通运输落后，依靠的主要是人力和畜力。产业革命后，机器代替了手工工具，生产规模不断扩大，效率越来越高，所需的能源、原材料越来越多，产品日益丰富，交易越来越频繁，从而促进了铁路、公路、水运、航空和管道等现代运输方式的产生和发展。上一页返回下一页15第一节运输业概述就货物运输来看，工农业产品是运输的主要对象(货源)，是运量形成的物质基础。工农业发展不断地给运输业提出新的任务和要求，运输业的发展及技术创新、设备更新等都需要工业的直接支持;同样，工业企业的建立又促进了运输业的发展，工业技术的进步为运输业提供更多更先进的运输工具以及线路、导航、通信、装卸等设施。新能源的开发和应用，可以增加运输工具的牵引动力，提高运输效率。工农业生产布局对运输网的形成有决定性作用。同时，交通运输业的发展和分布不仅取决于经济发展的需要，而且受制于一个时期内经济发展水平下所能提供的建设资金数额。另外，交通运输的发展和延伸，可以促进边远落后地区经济的开发，经济得到发展后又会进一步促进该地交通运输业的发展。上一页返回下一页16第一节运输业概述(二)科学技术进步是促进运输业发展的动力技术条件对运输方式的产生、发展和分布有着深刻的影响。一方面，工业技术影响交通运输业的类型、组成、结构、方式及运输工具本身。科学技术的进步，改变了运输工具，使运输工具向大型化、高速化、专业化和现代化方向发展，使运输动力由蒸汽向燃油、电力、核能转化。同时，科学技术的进步，也促使运输由单一方式向成组化、集装箱化和多式联运方向发展，从而不断降低生产成本。另一方面，技术的进步，有助于打破自然条件的局限，改善交通运输线网的地区分布，使交通运输布局伸向自然条件较差的地区，使那里的资源得到开发，经济得到发展。上一页返回下一页17第一节运输业概述(三)人口的数量与分布影响交通运输业的布局人口数量多，分布密集的地区，经济一般都比较发达，不仅货运量大，客运量也大，运输网络一般都比较密集完善;反之，运输业不可能发达。我国铁路、公路分布在东西部的密度差异就说明了这一点。上一页返回下一页18第一节运输业概述(四)地形、气候、矿产资源的分布，影响交通运输的分布和规模平原地区有利于铁路和公路的建设，且投资少，建设速度快。高原和山地则不利于交通运输业的发展，成本会大大增加。恶劣的气候条件也不利于航空、铁路和公路的建设。矿产资源的发现与开发，会带动当地经济，并促进当地交通运输的发展。自然条件对经济和交通运输的影响是直接的、限制性的。返回上一页19第二节铁路运输一、我国铁路运输发展概况我国的资源与生产力布局错位分布，地区间经济发展不平衡，加上以煤为主的能源、结构，人均GDP值较低。因此，需要依靠资源节约型的运输体系来满足高速增长的运输需求。铁路在交通运输中的骨干地位由此建立。近年来，铁路运输的地位，虽然面临公路、航空的激烈竞争，但在铁路提速和改进服务之后，依然在发挥重要作用。据2003年统计，铁路运输完成货物周转量17092亿吨千米，占货运总周转量的29.9%;旅客周转量4789亿人千米，占客运总周转量的34.7%，由此可见，铁路运输在全国运输业构成中，虽然地位有所下降，但仍有重要的作用和影响。返回下一页20第二节铁路运输从1876年修建淤沪铁路开始，至1949年，我国共修筑2.2万km铁路，路网密度为每百平方公里0.23km，分布偏于东部沿海、东北地区，铁路质量差，运能低，尚未形成有效的路网。从20世纪50年代至今，修筑了160多条铁路干支线，总长5万km。同时还对I日线进行技术改造，并在一些运能紧张的线路和区段修建复线或实现电气化。至2002年底，中国内地既有铁路营业里程71900km，其中电气化铁路17400km，成为世界上第三个电气化铁路最长的国家。全国铁路电气化率为24%，促使我国铁路网结构和运营设施有了改善。上一页返回下一页21第二节铁路运输我国铁路线路的地区公布也日趋合理，不仅结束了西藏、新疆、青海、宁夏等西北地区省区无铁路的历史，在西南地区建成了环形路网骨架，改变了西部地区交通闭塞的状况;而且先后在东部地区修建了焦石、大秦、京秦、商阜、武九、阜准、皖赣和京九等铁路线，在一定程度上扭转了东部地区运输被动的局面。至21世纪初，中国内地已有372条铁路干线、支线以及6000多个车站，形成铁路交通网络。其中，重要铁路枢纽有北京、天津、沈阳、长春、哈尔滨、济南、聊城、阜阳、南京、上海、石家庄、太原、郑州、武汉、株洲、广州、南宁、柳州、成部、重庆、贵阳、昆明、西安、兰州等。上一页返回下一页22第二节铁路运输从铁路发展及其运输指标的国际比较来看，我国铁路虽已成网，且利用率很高，运输密度达2778万换算吨千米/千米，居世界首位，货运密度、客运密度分居世界第1位、第2位，但路网密度仍然较低，尚不足1km/100k㎡，在世界有铁路的国家中排名约第60位，仅高于巴西等国。"十五"期间我国重点建设、改造起骨干作用的铁路主通道，扩大西部铁路网，至2005年铁路营业里程增至7.5万km;提高铁路运行速度，研究开发高速铁路技术系统。根据地域经济协调发展需要，预计至2020年，全国铁路货运量将增至40亿t，客运量增至40亿人次，需要10万km布局合理的高效率铁路网，主要干线实现客货分流，复线率、电气化率均达到50%，这为铁路建设及完善路网布局留下发展空间。中国铁路营业线示意图如图3-1所示。上一页返回下一页23第二节铁路运输二、我国铁路运输网布局我国铁路网呈纵横交错网络状布局，干线为"四纵三横"四纵"为京沪线、京广线、京九线、北同蒲太焦焦校校柳线。"三横"为京秦-京包-包兰-兰青青-藏线、陇海兰新线北疆铁路、沪杭浙赣湘黔贵昆线。以上述7条干线为骨干，以北京为中心，组成了包括东北铁路网、西南铁路网、关内外3条联系干线、台湾铁路网和其他干线、支线、辅助线、联络线以及地方铁路在内的全国铁路网。上一页返回下一页24第二节铁路运输1.京广线——京广铁路是纵贯南北的中轴线，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙和株洲，终点是广州，全长2334km，已全线建为复线，实现电气化。京广线沿线物产丰富、工业发达、城镇广布，客货运量极大。该线与12条干线相交，为全国铁路网的中轴线。2.京沪线——京沪线始于北京，经天津、济南、徐州和南京直抵上海。京沪铁路是南北纵贯的铁路大干线，全线为复线铁路。它纵贯华北平原和长江中下游平原，连接北京、天津和上海三个直辖市，跨越海河、黄河、淮河和长江四大流域。沿线石油、煤、铁和盐资源丰富，粮、棉、油生产集中，人口稠密、城镇密布、经济繁荣、文化发达，有我国主要的工、农、商业基地。该线客流量大、行车密度大，是我国最繁忙的直通车干线之一。上一页返回下一页25第二节铁路运输3.京九线——京九铁路位于京沪、京广两大铁路干线之间，北至北京，南至香港地区的九龙，全长2381km，纵贯北京、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西和广东8省市，108个市县，辐射范围50万k㎡，是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、线路最长的南北大动脉。京九铁路的建成加速了沿线地区的经济发展，加强了内地与港澳地区的交流，促进了对外开放。上一页返回下一页26第二节铁路运输4.北同蒲-太焦-焦枝-枝柳线该线北自山西省大同市经太原、长治，河南焦作、洛阳，湖北襄樊、校城，商行至广西柳州，全程长达2521km。该线加强了华北与中南地区的联系，分担了京广线的运输压力，改善了全国原有路网的布局，对晋煤外运和发展沿线经济发挥了重大作用。上一页返回下一页27第二节铁路运输5.陇海-兰新线-北疆铁路该线东起江苏连云港，经徐州、开封、郑州、西安、兰州、玉门、哈密到乌鲁木齐，接北疆铁路，最终抵达中哈(哈萨克斯坦)连接的阿拉山口，全长4112km。其中西安至u兰州|段为电气化铁路。这条线与我国几条主要的南北干线相交，又途经开封、洛阳和西安等历史名城和旅游胜地，故客货运输十分繁忙，是横贯我国6个省区的东西大动脉，是全国铁路网的横轴。对加强我国东西部以及沿海与内陆的联系、建设边疆、巩固国防有重大意义。同时，该线在阿拉山口通过中亚的土西铁路，与西伯利亚大铁路相衔接，可以抵达芬兰的鹿特丹，构成著名的新亚欧大陆桥。上一页返回下一页28第二节铁路运输6.京秦-京包-包兰-兰青-青藏线这是我国北方地区一条重要的东西向铁路干线。该线包括东起秦皇岛，经丰润到北京的京秦线;从北京向西经张家口、大同、集宁和呼和浩特到达包头的京包线;从包头向西经银川，到兰州的包兰线，自兰州到西宁的兰青线;从西宁经格尔木到拉萨铁路线为青藏线。这条铁路连接我国东北和西南，横贯华北和西北，是跨越大区最多的一条交通干线。上一页返回下一页29第二节铁路运输7.沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线此线路由4段组成，穿越上海、浙江、江西、湖南、贵州和云南6省市，长达2672km。此线位于长江以商，与陇海线平行，是我国横贯东西的第二条大动脉。8.大秦电气化铁路大秦电气化铁路自山西大同经河北省直达秦皇岛，全线长达653km，是我国第一条双线电气化和重载单元列车线路，第一条具有微型计算机高度集中系统的线路，第一条全线采用光纤通信系统的线路，是目前我国铁路设计标准和现代化水平最高的电气化铁路。大秦铁路的主要作用是保证山西煤炭外运以及加速神木、东胜、准格尔煤田的开发，缓解我国能源供应紧张的局面。上一页返回下一页30第二节铁路运输9.东北铁路网东北铁路网成丁字形，以哈大线和滨洲线为骨干。哈大线纵贯东北全区，北起哈尔滨，向南经长春、沈阳到大连，长946km，全线为复线。滨洲线横贯东北地区，西起内蒙古的满洲里，向东经海拉尔、富拉尔基、安达、哈尔滨、牡丹江，东至绥芬河，全长1500km，东、西均与俄罗斯的西伯利亚大铁路相接。上一页返回下一页31第二节铁路运输京沈线、京承线和京通线是沟通关内外的3条重要通道。京沈线自北京经天津、唐山、秦皇岛，沿辽西走廊过锦州到达沈阳，全线844km，为重型钢轨铺设的复线，并采用自动封闭装置和内燃机牵引动力，通过能力很强，是目前国内客货运输最繁忙的线路之一，也是关内外联系的主要通道。京承锦承线，由北京至承德到锦州接东北铁路网，全长696km，是京沈线的辅助线。京通线自北京北站经河北隆化、内蒙古赤峰至通辽，长达868km，主要担负着晋煤出关和东北木材进关的任务。该线1999年6月1日延伸到呼和浩特市。上一页返回下一页32第二节铁路运输10.西南铁路网西南铁路网以成都、重庆、贵阳和昆明四大城市为交通纽带，形成“#”字状线网布局结构。宝成、成昆、成渝、川黔、黔桂、南昆铁路为西南的交通运输大动脉。宝成线北起陇海线的宝鸡，经秦岭山脉，到达四川的成都。成昆线北接宝成线，由成都南下，飞越大渡河，穿过大、小凉山，横跨金沙江，南抵云南昆明，全长1085km。川黔线北起重庆，经遵义，到达贵州省省会贵阳。黔桂线从贵阳到广西柳州。南昆线西起昆明，经罗平、安龙、百色至广西南宁。上一页返回下一页33第二节铁路运输三、我国主要铁路运输枢纽铁路枢纽是指在两条或两条以上的铁路线交汇处，由若干个车站、线路及一系列设备组成的运输生产综合体。在某些铁路干线的终端点，虽引人的铁路干线仅一个方向，但由于客货运输繁忙，需修建几个专业车站及相关设备，也可形成铁路枢纽。铁路枢纽的任务是办理各线间大量客货列车的解体、编组、转线等业务。铁路网就是由众多的大大小小性质不同的铁路枢纽和铁路线组成的。上一页返回下一页34第二节铁路运输我国重要的铁路枢纽有北京、郑州、天津、广州、株州、武汉、上海、徐州、石家庄、哈尔滨、沈阳、贵阳、重庆、昆明、成部、柳州、西安、乌鲁木齐、兰州和呼和浩特等。其中北京是铁道部所在地，哈尔滨、沈阳、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、成都、济南、郑州、上海、广州和柳州是大铁路局的所在地。

1.北京铁路枢纽它位于京广、京沈、京包、京秦、京九、京通、京承和京原等铁路交汇处，是我国最大的铁路枢纽，由20多个车站和一些站间联络线及支线所组成，是一个巨大的混合枢纽，负责通向全国各地的列车编组作业。上一页返回下一页35第二节铁路运输2.天津铁路枢纽它地处京沪和京沈两大重要干线交汇处，并与天津港相衔接，为华北地区最大的水陆联运中心，承担着繁重的运输任务。天津枢纽由20多个车站组成，其中天津站既是客货混合站，又是编组站，为本枢纽内的最大车站。3.郑州铁路枢纽它位于陇海和京广两条重要铁路干线交汇处，居全国铁路网的中心。在全国铁路网中行驶的列车很多都要经过这里。郑州北站是全国著名的大型编组站，通过的客货运量最大。上一页返回下一页36第二节铁路运输4.武汉铁路枢纽它位于京广、汉丹和武九等铁路线的交汇处，与长江航道相连，是一个以水陆中转为特点的交通枢纽。武汉铁路枢纽的各车站分别设于武昌、汉口和汉阳，是一个延伸式的铁路枢纽。5.上海铁路枢纽它由京沪线和沪杭线交汇而成，与上海港相结合，组成了我国最大的水陆交通枢纽。上海枢纽由10多个车站组成，上海站是客运站，南站和北站是主要的货运站，南翔站是主要的编组站。上一页返回下一页37第二节铁路运输6.广州铁路枢纽它地处京广、广茂、广九、广梅汕等铁路线的交汇点，衔接广州港，是我国南方地区最大的水陆交通中心。7.兰州铁路枢纽它既是包兰、兰青、陇海、兰新四大铁路干线的相交处，又是"亚欧大陆桥"的必经之处，为我国西北地区最重要的铁路枢纽。兰州枢纽东起兰州东站，西到河口商站，全长47km，是我国最长的延伸式铁路枢纽。8.沈阳铁路枢纽它地处哈大、京沈、沈丹和沈吉等铁路线的交ìC处，是东北南部地区最大的铁路枢纽。沈阳枢纽由10多个车站及一些联络线组成，过境运输量很大，枢纽内的编组任务特别繁重。上一页返回下一页38第二节铁路运输9.哈尔滨铁路枢纽它位于哈大、滨洲、滨绥、滨北、滨吉等铁路线的交汇处，是东北北部地区最重要的铁路枢纽，是一个由10多个车站及站间联络线所组成的环形枢纽。10.成都铁路枢纽它处于宝成、成昆、成渝等铁路交ìC处，为一环形枢纽。由于成都枢纽站地处人口稠密、城镇众多的成都平原，所以，接发和中转的货物很多。11.重反铁路枢纽它地处襄渝、成渝、川黔等铁路线的交ìC处，联结重庆港，是我国西南地区最大的水陆交通中心。上一页返回下一页39第二节铁路运输12.贵阳铁路枢纽它位于黔桂、贵昆、川黔和湘黔等铁路干线交汇处，系新中国成立后形成的铁路枢纽。枢纽内的贵阳站为客运站，南站为编组站，东站为货运站。返回上一页40第三节公路运输一、我国公路运输概况在经济发达国家运输业的结构中，公路运输往往居显要地位。公路运输在我国交通运输体系中的地位，虽然尚未达到发达国家那种程度，但亦呈蒸蒸日上之势，20世纪90年代以来已发展成为全国最主要的现代化短途运输方式，并在长途运输中也开始占有一席之地。1949年，全国公路通车里程仅8.08万km，铺有路面的仅占40%，改革开放却多年来，公路建设方兴未艾，发展迅速。截至2002年，全国公路总里程已达143.5万km，居世界第4位。全国客运量的构成，公路运输所占比例，在1949年仅为13.2%，2002年上升到92%;全国旅客发送量的构成中公路运输所占比例，也由1949年的5.2%上升到2002年的55.3%;全国货运量的构成中公路运输所占比例也呈上长态势。返回下一页上一页41第三节公路运输我国高速公路建设，尽管起步晚，但取得了飞速发展。"七五"末的高速公路里程只有52km,1998年末，高速公路通车里程达到8733km，而到2002年底，高速公路通车里程已达到24533km，仅次于美国，跃居世界第2位。我国近几年的高速公路的建设发展极为迅速，可以说我国高速公路建设是用短短的十年时间走完了西方一些国家要几十年才能走完的历程。当然，尽管我国高速公路发展很快，但与发达国家的高速公路建设标准和发展相比，还有很大的差距(我国的密度为0.25km/100k㎡，而美国达0.95km/100k㎡，德国达3.2km/100k㎡，日本达1.7km/100k㎡)。返回下一页上一页42第三节公路运输交通运输业的稳定发展为经济快速增长提供了基本保证。经过"九五"期间，特别是1998年以来的大发展，我国交通运输业瓶颈问题得到明显缓解，交通结构不合理的矛盾也有所改善，基本保证了国民经济快速发展的需要。但我国现有公赂等级结构还不合理，尤其是高等级公路比重偏少，每百平方公里的高速公路密度偏低，所以公路建设还应大力提高现有公路质量，解决大中城市问道路通过能力不足的矛盾。在公路运输方面，应大力发展集装箱运输和各种运输方式、各单位货主间的联运，发展适合高速公路、干线公路的大吨位重型货运和短途小型高效货运，采用新技术改进客车结构、性能，确保车辆的安全、舒适，推广标准的车型，发展中、高档客运。返回下一页上一页43第三节公路运输1997年我国颁布了《中华人民共和国公路法))，对公路收费作了全面规定，扩大了公路建设的资金渠道。从1997年开始，国家及民间资本银行贷款对交通的投入显著加大，1998年用于公路水运建设的投资额就达1530亿元，投资额度以两位数的百分比递增，到2001年，这个数字已达到近3000亿元，公路交通建设得到了很大发展。返回下一页上一页44第三节公路运输公路运输"十五"期间其发展的方针和重点是:搞好国道主干线建设的同时，适当调整投资结构，注重公路网总体等级水平的提高;贯彻普及与提高相结合的原则，既要适应社会经济发展和技术进步，大力发展高等级公路，也要注意一般公路的改造和提高;在高级公路的建设上，要从当前我国交通量和车辆结构的实际情况出发，合理确定技术标准，多修建一些汽车专用路和一般的一、二级公路，防止脱离实际，追求过高标准。返回下一页上一页45第三节公路运输二、我国公路运输网布局如果从1913年在湘东修建长沙湘潭公路算起，我国公路网的建设迄今已有90多年的历史。其中，前37年(1913-1949年)只建成8.0万km，且大多分布于东部沿海、中部地带的平原和丘陵地带;后50多年建成162万km，总计170万km，居世界第4位。其中，高速公路占路网里程的1.2%;二级及其以上公路占13.4%;其余为各种类别公路。返回下一页上一页46第三节公路运输通过几十年的公路建设，我国333个地级市、2862个县级地区(不包括港、澳、台)都实现了公路交通。其中公路交通干线有南北向国道101-112线12条、201-228(台湾环线)线28条(其中226线楚雄墨江已取消)以及东西向301-330线30条，加之沿102、104、105、106、107、108、312、318、32口、324等国道建设的高速公路干线骨架，使得我国的公路运输网络真可谓"密如蛛网，无处不通，无处不畅"。我国公路示意图如图3-2所示。返回下一页上一页47第三节公路运输三、我国高速公路布局世界第一条高速公路(波恩科隆)建于1932年，迄今已在60多个国家(地区)建成31.9万km的高速公路。1984年，沈大高速公路正式开工，拉开了我国内地建设高速公路的序幕。到2003年，陆续建成数十条高速公路，总长2.98万km，仅次于美国，居世界第二位。近几年我国高速公路蓬勃发展，每年以几千km的速度递增。现在我国高速公路建设已成为拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素之一，受到各级政府的高度重视。返回下一页上一页48第三节公路运输近几年我国高速公路的建设发展极为迅速，投资力度很大。可以说我国高速公路建设是用短短十年时间走完了西方一些国家要几十年才能走完的历程。高速公路的不断延伸，也为道路运输的迅速发展创造了有利条件。最近十年车辆更新换代步伐加快，高档客车和大吨位货车日益增多，高速公路的行车速度高，通过能力大，运输成本低，交通事故少，以及它较高的运输效率、优质的服务和日益完善的高速道路网，使高速公路运输在国民经济中的地位空前提高。返回下一页上一页49第三节公路运输在20世纪70至80年代，我国对是否需要发展高速公路认识是一致的。1957年初，我国的民用汽车拥有量仅为80万辆，但由于公路标准低，质量差，部分干线已出现了车辆堵塞、通行不畅的问题，营运汽车的平均日行车里程只有180km。道路运输已成为制约当时经济发展的重要因素之一。但高速公路的建设还没有提上日程。返回下一页上一页50第三节公路运输党的十一届三中全会，国内形势发生了重大转折，工作重点开始转移到经济建设方面。1978年交通部计划修建京津高速公路，但最终未能付诸实践。1982年党的十二大以后，修建高速公路的呼声日益高涨，交通部和各级公路部门通过各种渠道和媒体，宣传道路运输在国民经济中的地位和作用，论述道路运输机动灵活，可以减少中转、装卸环节，实现门到门运输的优越性，说明修建高速公路的必要性，并加紧进行了技术、资金推进工作。1984年沈大路先用一级公路的名义开始建设，但在技术上做好了随时改为高速公路的可能。同时修建了沪嘉、西l陆、广佛三条高速公路，但长度均不足20km，到1987年底，除京津塘高速公路和广深高速公路获准利用外资建设外，其他高速公路项目仍未能列入建设计划。返回下一页上一页51第三节公路运输20世纪90年代中期，是我国高速公路的快速发展时期。随着合肥至南京、济南至青岛、成都至重庆等数条长达几百km的高速公路的建成通车，高速公路的优越性进一步得到显现:(1)行车时速成倍提高。合肥南京、济南青岛、成都重庆等高速公路通车后，汽车途中行驶的时间，都比过去缩短约2/3。(2)汽车在高速公路上运输成本，一般比行驶普通公路降低20%以上，使得汽车货运的经济距离延长。高速公路也促进了公路集装箱运输的蓬勃发展，汽车运输在客、货运量方面所占比重也迅速提高。返回下一页上一页52第三节公路运输(3)由于高速公路的建设高标准、高质量、封闭式，以及其合适的道路坡度和弯曲度，其路面平整，没有平交道口，道路多立体交叉，也没有慢速车和人流的干扰，道路状况好。这样不仅提高了运输效率，还能减少车辆换挡、制动次数，减少机件磨损，降低能耗，延长了车辆的使用寿命。同时，高速公路上的交通事故率大幅度减少，保证了行车安全。返回下一页上一页53第三节公路运输高速公路的建设和发展为公路运输创造了新的发展机遇和空间，也为沿线的经济发展创造了必要的基础条件。沪嘉高速通车后，上海市许多科研院所，在嘉定建立了基地和分支机构;许多中外企业也在该地区落户，嘉定发展成为上海的卫星城。沈大高速通车后，沿线新建起各种大型市场20多个，这些市场依托高速公路的辐射作用，极大地扩大了客、货源的范围，公路运输在大连、营口等港口货物集散中所占比重也大幅提升。京津塘高速通车后的五年，沿线的十个经济开发区，吸引投资数百亿，因高速公路兴起的产业带也逐步形成，该路沿线和两端，已成为华北地区新的经济增长点。当人们越来越感受到高速公路带来的种种好处时，修建高速公路的热情也就空前高涨。返回下一页上一页54第三节公路运输我国自1988年开始建设高速公路以来，相继建成了沈大、京津塘、济青、成渝、京石、沪宁、太I日等高速公路，到1998年年底，高速公路通车总里程达到6258km，居世界第8位。1999年10月31日，随着济南泰安高速公路通车剪彩，我国高速公路通车总里程突破1万km，位居世界第4位。2000年年底，达到1.6万km，居世界第3位。到2003年，全国己有30个省、市自治区修建了高速公路，高速公路总里程已超2万km，位居世界第2位。其中，山东超过3000km，广东、江苏均超过2000km，辽宁、河北、四川、浙江、河南、山西、湖南、湖北、安徽、广西、陕西等省(自治区)已建成通车的高速公路，也都在1000km以上。返回下一页上一页55第三节公路运输目前从北京至沈阳、长春、哈尔滨、石家庄、郑州、太原、西安、济南、上海、杭州、福州、武汉、长沙、广州、深圳等大城市基本上都有了高速公路通过，许多省市之间，也有高速公路相通，山东、辽宁两省还实现了所有地、市都通高速公路。目前我国已建和在建的横贯东西、纵跨南北的重要路段主干线有:黑龙江省同江市海南省三亚市、北京珠海、江苏省连云港市新疆霍尔果斯;上海成都、北京沈阳、北京上海、重庆湛江高速公路。目前在连云港霍尔果斯国道主干线上，洛阳三门峡灵宝段、商丘开封段高速公路已经投入使用。返回下一页上一页56第三节公路运输在(北)京珠(海)国道主干线上，湖南段超过100km、湖北段超过220km高速公路已经完工。在(北)京福(州)国道主干线上，合肥徐州段已经建成。再过几年，主要由高速公路组成的"五纵七横"国道主干线网将覆盖全国200多个大、中城市，高速公路和道路快速运输必将成为我国经济发展社会进步的强大后盾。我国高速公路布局如图3-3所示。返回上一页57第四节水路运输一、水路运输概况水路运输是一种历史悠久的运输方式，是国际贸易货物运输中最主要的运输方式，在大宗货物的长途运输中起着重要的作用。我国幅员辽阔，大陆海岸线18000多km，流域面积在100k㎡，天然河流有5000多条，大小湖泊有900多个。截至2004年底，我国内河通航里程达12万多千米，内河港口达1300多个，万吨级及以上泊位154个，拥有内河运输船舶20万艘、3814万载重吨，商船队航行于180多个国家的600多个港口。水路货物运输最适于承担运量大、运距长、对时间要求不太紧、运费负担能力相对较低的货运任务。返回下一页58第四节水路运输二、我国水路运输布局(一)我国内河运输水路运输按照航行区域划分可分为内河运输、沿海运输和远洋运输。内河运输是指在内陆河流(运河)上的运输，多为国内运输。我国的内河运输以长江、珠江、黑龙江、京杭运河和淮河航运最为发达，称之为"三江两河"水运。我国主要港口、航海线和内河航线如图3-4所示。返回下一页上一页59第四节水路运输1.长江流域航运长江是我国第一大河，世界第三大河。发源于青藏高原唐古拉山脉主峰各拉丹东雪山的西南侧，干流流经青海、西藏、四川、重庆、云南、安徽、湖北、湖南、江西、江苏和上海等11个省、市、自治区，全长6300多km。长江是我国最重要的内河航运大动脉。长江水系通航河道3600多条，通航总里程5.7万余km，占全国内河通航总里程的52.6%，其中，1000吨级以上航道3042km。宜宾新市镇以下2900多千米可全年通行轮船。重庆宜昌段可通行1500吨级船舶，宜昌汉口段可通行3000吨级轮船;汉口南京段可通行5000吨级船舶;南京吴淤口段可通行万吨级海轮。三峡电站建成后，万吨级巨轮可抵达重庆。返回下一页上一页60第四节水路运输长江货流以煤炭、粮食、石油和冶炼物资为主，下水运量大于上水运量。长江沿岸的重要港口有重庆、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、南京、镇江、南通和上海14个内河港口。其中，重庆、武汉和南京分别为上游、中游和下游最大的港口。南京为我国最大的内河港口。2.珠江流域航运珠江是我国第三大河，是由西江和东江汇合而成的。珠江流域跨越云南、贵州、广东、广西、江西和湖南等省区。货运量居全国第二位。主要货物有粮食、煤炭、石油、木材、有色金属、建筑材料、食盐和日用工业品等商品。主要港口有广州、梧州、桂林、柳州和南宁等。返回下一页上一页61第四节水路运输(二)我国沿海运输海上运输通常分为沿海运输和远洋运输两部分。我国的沿海运输分为北方和南方两大航区。(1)北方航区:以上海、大连为中心，主要航线有上海青岛大连、上海烟台天津、上海秦皇岛、上海连云港、上海宁波温州、大连石岛青岛、大连烟台、大连龙口和大连天津等。北方航区是我国主要的沿海航区，运量较大。南下货物以煤炭、石油、钢铁和木材等为主;北上货物以磷矿石、粮食、机械设备、日用工业品、纺织品和食糖等为主。(2)南方航区:以广州为中心，主要航线有广州汕头、广州海口、广州湛江和广州厦门等。北上货物主要以农产品、矿石、橡胶和食糖等为主;南下货物主要以煤炭、食盐、机械设备和日用工业品等为主。返回下一页上一页62第四节水路运输(三)我国远洋运输我国现已开辟了30多条通往世界五大洲180多个国家和地区，600多个港口之间的航线。以亚丁港为界，其东面为近洋航线，其西面为远洋航线。1.近洋航线(1)中国朝鲜、韩国航线，主要停靠的港口有清津、仁川和釜山。(2)中国日本航线，主要停靠的港口有神户、大阪、东京、横滨、千叶、四日和门司等。(3)中国一俄罗斯远东航线，主要停靠的港口有纳霍德卡、东方港、海参威和苏维埃港等。(4)中国中国香港地区航线。返回下一页上一页63第四节水路运输(5)中国越南航线，主要停靠的港口有胡志明市和海防等。(6)中国菲律宾航线，主要停靠的港口有马尼拉和宿务等。(7)中国新加坡、马来西亚航线，主要停靠的港口有新加坡、巴生港、槟城和马六甲等。(8)中国北加里曼丹航线，主要停靠的港口有文莱、米里和古晋等。(9)中国泰国湾航线，主要停靠的港口有曼谷、宋卡和磅逊等。(10)中国印度尼西亚航线，主要停靠的港口有雅加达、苏腊巴亚和三宝垄等。返回下一页上一页64第四节水路运输(11)中国孟加拉湾航线，主要停靠的港口有仰光、吉大港、加尔各答和马德拉斯等。(12)中国斯里兰卡航线，主要停靠的港口有科伦坡等。(13)中国阿拉伯海、波斯湾航线，主要停靠的港口有孟买、卡拉奇、阿巴斯、迪拜、哈尔克岛、科威特、多哈和巴士拉等。(14)中国澳大利亚、新西兰航线，主要停靠的港口有悉尼、墨尔本、阿得雷德、布里斯班、奥克兰、惠灵顿、苏瓦和韦里曼特尔等。返回下一页上一页65第四节水路运输2.远洋航线(1)中国东非航线，主要停靠的港口有摩加迪沙、蒙巴萨、达累斯萨拉姆、马普托和路易港等。(2)中国西非航线，主要停靠的港口有罗安达、马塔迪、黑角、杜阿拉、拉各斯、科纳克里、达喀尔和达尔贝尔等。(3)中国红海航线，主要停靠的港口有亚丁、吉达、亚喀巴和苏丹等。(4)中国地中海航线，主要停靠的港口有敖德萨、康斯坦萨、瓦尔纳、伊斯坦布尔、里耶卡、威尼斯、热那亚、马赛、巴塞罗那、巴伦西亚、亚历山大的黎波里、班加西、突尼斯和阿尔及尔等。返回下一页上一页66第四节水路运输(5)中国西欧航线，主要停靠的港口有里斯本、勒阿弗尔、敦刻尔科、伦敦、利物浦、鹿特丹、阿姆斯特丹、安特卫普、不莱梅和汉堡等。(6)中国北欧、波罗的海航线，主要停靠的港口有哥本哈根、奥斯陆、斯德哥尔摩、哥德堡、赫尔辛基、圣彼得堡、里加、塔林和格坦斯克等。(7)中国美洲西海岸航线，该航线横跨太平洋至美国、加拿大、墨西哥、秘鲁和智利等国西海岸各港口航线，主要停靠的港口有温哥华、西雅图、旧金山、洛杉矶、马萨特兰、卡亚俄和瓦尔帕莱索等。返回下一页上一页67第四节水路运输(8)中国加勒比海、北美东海岸航线，该航线横跨太平洋，经巴拿马运河、尤卡坦海峡或向风海峡至中美洲各国、西印度群岛、墨西哥、美国、加拿大东岸各港口的航线，主要停靠的港口有科隆、坦皮科、韦腊克鲁斯、休斯敦、新奥尔良、纽约、巴尔的摩、哈利法克斯、魁北克、蒙特利尔和多伦多等。(9)中国南美东海岸航线，该航线一般经马六甲海峡、印度洋，绕好望角进入大西洋至南美东海岸。主要停靠的港口有圣多斯、里约热内卢、蒙得维的亚和布宜诺斯艾利斯等。中国主要远洋航线分布图如图3-5所示。返回下一页上一页68第四节水路运输三、我国主要港口布局(一)港口的概念和分类港口是水路运输的起点和终点是港地、航道、外堤、码头、库场、起重机械和交通联络线等各种建筑物、构筑物和设备的统一体。港口按其用途可分为商港、军港、渔港和避风港4类;按其所在的地理位置又可分为海岸港、岛港、河口港和内河港等。港口的发展受到许多因素的影响，其中最关键的因素为港口的经济地理位置、港口腹地的大小和经济发达程度、港口的自然条件。返回下一页上一页69第四节水路运输(二)我国主要的沿海港口我国大陆海岸线沿线有许多优良海港和港口城市，自北而南有大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、温州、厦门、广州、湛江和北海等。年吞吐量1000万t以上的港口有15个，其中上海、青岛、深圳、天津和广州港已进入50大集装箱港行列，上海港于2004年跃居世界第二大港。返回下一页上一页70第四节水路运输1.上海港上海港是我国最大的综合性海港，也是世界闻名的十大海港之一，如图3-6所示。外贸进出口货物占我国进出口贸易总量的2/5~3/5。上海港是我国沿海船运中心，有定期客货班轮直达大连、天津、青岛、宁波、海门和温州等港;最近几年不断新辟航线，可以畅通无阻地通过台湾海峡，直通广州和香港。不定期航线更是繁多。这种"滞江负海"的地理优势，使其成为我国江、河、海、陆的运输枢纽。目前，该港进出口的主要货物有煤炭、石油、钢铁、建材、金属矿石、化肥、粮食和杂货等。其中外贸货物吞吐量占全港总吞吐量的20%以上，每年进出港的外轮达3000艘次以上。返回下一页上一页71第四节水路运输上海港区主要分布在黄浦江的两岸:上起龙华，下至吴对击，长20多千米。全港共有生产泊位113个，其中万吨级泊位55个，码头线长18km，港区面积33km³。全港分为13个装卸区，有一个海上过驳站、一个石油码头和一个钢厂码头。上海港与世界上160多个国家和地区的400多个港口建立了贸易往来关系。本港的外高桥保税区是全国开放度最高的保税区，它是按照国际惯例设置的自由贸易区，是全国各保税区中最大的，也是开发建设最快的保税区。上海港见图3-6。返回下一页上一页72第四节水路运输2.青岛港青岛港位于山东省东南沿海，拥有上百年的发展历史，现已发展成为我国重要的外贸、能源输出和集装箱进出口港，如图3-7所示。港口不淤不冻，自然条件十分优越。青岛港东西宽约29km，南北长达33km，岸线163km，平均水深20~30m，最深达到50m。港区分为大港、中港和黄岛油港3部分，都有防波堤围绕。青岛港见图3-7。返回下一页上一页73第四节水路运输(1)大港区。大港区是青岛港的主要部分，几乎所有的大船和外轮都要进大港区进行装卸。其码头岸线总长3000多m前沿水深5~9m。全港共有22个泊位，其中万吨级泊位9个。码头上都有铁路连接，水陆联运方便。(2)中港。中港是食盐运输专用码头。(3)黄岛油港。黄岛油港是20世纪70年代后期在胶州湾建成的5万吨级石油码头，有2个泊位。目前，青岛港与世界上40多个国家和地区有班轮航线，主要出口货物为原油、煤炭、矿产、玉米、机械、轻纺产品、食品及农副产品等;主要进口货物有钢材、羊毛、轻工机械、化工原料、家用电器、木材、化肥及纺织品等，其中原油的出口占出口量40%左右。返回下一页上一页74第四节水路运输3.大连港大连港位于我国东北部，是我国东北地区最主要的外贸大港之一。大连港作业区主要划分为以下几个部分。(1)大港区。分东、西两个作业区，是大连港最主要的作业码头，码头岸线总长5500m，共有32个泊位，其中万吨级以上的泊位14个。(2)寺儿沟区。在大港区的东南岸，共有4个万吨级泊位，是货轮和石油专用码头。(3)甘并子区。在大港区北岸，有2个万吨级泊位，为大连炼油厂专用码头。返回下一页上一页75第四节水路运输(4)黑嘴子和香炉礁两个作业区都在大港区西部，有深水泊位和专业码头。(5)在金县钻鱼j湾弯内的现代化油港是一座头，有一条1400m长的全部焊接的校桥伸向海面，校桥码头两侧可分别停靠10万吨级和5万吨级油轮各一艘。(6)和尚岛港区。为20世纪80年代兴建的新港区，共有万吨级泊位3个。返回下一页上一页76第四节水路运输大连港集装箱运输发展迅速，集装箱堆场面积巳达62万㎡，一次性堆存能力为5.4万标准箱(TEU，集装箱计量单位)，并且自1993年1月开始巳正式使用包括场站收据、交货记录及设备交接3种国际集装箱单证。新单证的实施，使大连港的国际集装箱管理方式己与国际惯例接轨，进一步促进了集装箱运输的发展。大连保税区于1992年11月经国家海关总署正式批准，并巳投入营运。该保税区仿效香港模式，逐步发展为以先进工业为主体，转口贸易为先导，工贸并举，兼营金融、旅游、信息和房地产等多功能、综合型的自由港。目前，大连与世界上100多个国家和地区有贸易往来，每年进出该港的外轮达1500艘次以上，主要进出口货物有石油、钢铁、玉米、木材、煤炭、粮谷、盐、矿石、纯碱及杂货等。返回下一页上一页77第四节水路运输4.天津港天津港位于我国华北平原东北部，濒临渤海湾西侧，是我国国际集装箱的中转枢纽港，也是我国最大的焦炭、稀土金属出口港，还是我国最大的人工港，如图3-8所示。它还是我国北方重要的国际贸易港口，是首都北京的海上门户。除海运业务外，该港还可承办经满洲里、二连浩特及阿拉山口3条欧亚大陆桥过境联运业务。天津港由天津、塘沽和新港3个港区组成。天津港见图3-8。返回下一页上一页78第四节水路运输(1)天津港区。距海河口67km，港区分布在海河两岸并与市区相连。但因海河航道浅，仅能停靠吃水4m以下的沿海和内河轮船。(2)塘沽港区。位于海河口北岸，距海河口8.7km，靠近天津市区，码头前沿水深6m左右，共有5个万吨级以下的中级杂货泊位，可停靠5000吨级船舶，为新港的调节港。(3)新港。位于海河口北岸，地处渤海之滨，是天津港的主体部分，外轮多在这里靠泊作业，码头岸线长2000m以上。返回下一页上一页79第四节水路运输1991年5月，经国务院批准设立天津港保税区，该保税区在海关、金融、贸易及税收等方面实施比经济特区、开发区更加灵活、优惠的政策。天津港主要出口货物为盐、石油、钢铁、纸张、稀土金属、机械、纺织品、酒、地毯、食品及民间工艺品等;主要进口货物有钢材、粮食、家用电器、化肥、胶合板、棕榈油及医疗器械等。目前已开辟美国、加拿大、欧洲、东南亚、波斯湾、日本及中国香港等国家和地区的20多条集装箱班轮航线，年接纳集装箱船舶在1100艘次以上。返回下一页上一页80第四节水路运输5.广州港广州港是我国华南的国际贸易枢纽港，位于珠江三角洲北部，濒临南海，西江、北江和东江在此汇流入海。港口分为广州港和黄浦港两部分。(1)广州港分设4个装卸作业区:芳村作业区拥有12个泊位;河南作业区拥有29个泊位;新风作业区拥有21个泊位;东风作业区拥有17个泊位。返回下一页上一页81第四节水路运输(2)黄浦港湾为广州的外港，自1949年以来，对其展开了大规模的建设。现码头岸总长15日口多m，万吨级以上泊位19个，浮筒泊位8个。港口水深约8~10m，2.4万吨级的轮船可乘潮进出港。此外，在珠江口外莲花山、桂山岛和港内江面设有多处装卸基地。广州保税区位于经济技术开发区的北围地段，总面积为1.4k㎡，它是在海关监管下，实行保税制度的特定区域。它还是全国第一家由外资企业全面承担开发经营任务的保税区。主要进、出口货物有煤炭、水泥、粮食、石油、金属矿石、化肥、钢材、矿建材料、农药、非金属矿石及杂货等。返回上一页82第五节航空运输一、航空运输运输概况我国民航经过数十年的发展，取得了很大的成绩。截至2001年，我国民航已拥有各类运输飞机1031架，其中运输飞机566架，通用航空飞机296架，教学校验飞机169架;民用和军民合用机场143个;航线1143条，其中国内航线1009条，包括42条港澳地区航线;国际航线134条，并建成了较为完善的航行管制、通信导航、气象预报、飞机维修等配套设施。目前，已形成连接国际33个国家和地区、62个城市的航空运输网络。返回下一页83第五节航空运输2001年全国完成的航空运输总周转量1411.918亿吨千米，旅客运输量7524万人次，货邮运输量170.9814万吨。运输总周转量中，国内及地区航线完成951.550亿吨千米，国际航线完成46.367亿吨千米。按照国际民航组织的统计资料，2001年我国定期航空运输总周转量比2000年增长了16%，居世界第6位。返回下一页上一页84第五节航空运输二、我国的航空运输布局航空运输布局主要指空运布局和运力配置。航线、机场、运力构成航空运输布局的三大要素。航空运输网络的空间分布由地面点站和空中航线共同构成，运力配置则通过基地机场投入到运行的航线之中。因此，航线网络的结构形式和机场布局的状况，基本决定了航空运输布局的状况。返回下一页上一页85第五节航空运输(一)中国的国内航线1.国内航线的分布特征

(1)我国国内航线集中分布于哈尔滨北京西安成都昆明线以东的地区。其中又以北京、上海、广州的三角地带最为密集。从整体上看，航线密度由东向西逐渐减少。(2)航线多以大、中城市为中心向外辐射，由若干个放射状的系统相互连通，共同形成全国的航空网络。目前航线的单元结构以城市对式为主，以中转辐射式为辅。(3)国内主要航线多呈南北分布。在此基础上，又形成由沿海向内陆延伸的东西向航线布局。返回下一页上一页86第五节航空运输2.国内以及地区航线目前我国国内航线已超过1000条形成了一个复杂的航线网络。根据国内航线的分布特征，可将其分成若干个放射状系统。每一个系统均以某一机场为中心。这些系统的通达性能、利用状况可由通过中心的放射线条数以及出港航班的个数这两个指标定量显示。每一个放射系统都有一组数据相对应。其中射线数的大小说明了其通达性能的好坏，数字越大，说明其通达性能越好。航班数的大小，说明航线上的繁忙程度，同时也表征了该系统与其他系统之间的联系程度。根据放射系统的数字特征，同时考虑中心航站与连接航站的客货吞吐量大小，可确定几个最重要的放射系统。它们的辐射航线共同构成国内航线的骨架。返回下一页上一页87第五节航空运输地区航线，特指香港、澳门与内地的航线，这既是国内航线的组成部分，又是联系国际航线的重要桥梁。(二)中国的国际航线新中国的国际航线创建于20世纪50年代初，从50年代至70年代，由于受到政治、经济、外交等因素的综合影响，国际航线的发展是缓慢的。70年代初，中华人民共和国在联合国取得了合法地位，1971年11月9日，国际民航组织通过决议，承认中华人民共和国政府的代表为中国唯一合法的代表。在这个形势之下，我国民航的国际航线有了较大的发展，先后增辟了几十条国际航线。到2001年，已有国际航线134条，通航33个国家和地区的62个城市。返回下一页上一页88第五节航空运输1.我国国际航线的分布特征(1)我国的国际航线以北京、上海、广州为中心，通过乌鲁木齐、昆明、厦门、深圳、大连、沈阳、哈尔滨等航空港，向东、西、南三面辐射。(2)国际航线的主流呈东西向。向东连接日本、韩国、北美，向西连接中东、欧洲，是北半球中纬度航空圈带的重要组成部分。(3)我国的国际航线是亚太地区航空运输网络的重要组成部分，与南亚、东南亚、澳大利亚等有密切的联系。2.国际航线的分类按照航线的分布特征，我国的国际航线基本可分为东线、西线和南线。返回下一页上一页89第五节航空运输三、我国的机场布局航空港是一个内部联系紧密的三维空间系统。一般只有进行定期航班业务并具备完整配套设施的大、中型航站，才称为航空港。目前，世界上的多数航站尚不具备航空港的规模，因此航站一般泛称机场。机场是供飞机起降、停驻和维护的场所，是航空运输不可缺少的地面设施。机场的数量、规模、现代化程度、分布状况对航空运输至关重要。因此，机场的技术设备、管理水平、利用状况往往是所在国家和地区的航空运输发展的标志。截至2001年底，我国的民用机场有193个，其中民用运输机场143个(含军民合用机场)。返回下一页上一页90第五节航空运输我国的民航运输机场，按其开通的航线、规模以及依托城市的功能，大致可分为四类:第一类是连接国际国内航线的大型枢纽机场，即北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场，这三个机场也是我国主要的国际门户机场，如图3-9，图3-10，图3-11所示。第二类是以国内航线为主，空运量较大的国内干线机场。此类机场的依托城市多为行政中心、旅游中心、贸易中心、开放城市或交通枢纽。第三类是次干线机场，这类城市既有支线与本省区内的干线机场相接，又有少数干线与域外的重要城市相连。第四类为支线机场一般只有支线与本省区内的干线机场相接，较大的支线机场也可有短程航线与邻近省区的城市相通。按照机场的用途，又可以将国际航班的机场分为国际定期航班机场、定期航班机场以及国际航班备降机场。返回上一页91第六节管道运输一、管道运输概况管道运输的发展是和石油工业的发展密切相关的。新中国成立前，我国石油、天然气产量很少，曾被国外地质权威称为贫油国，没有大规模发展管理运输的客观条件。仅在抗日战争期间修建过一条管径为150mm、长4800km的野战管道，把印度加尔哥达的输油管线延伸到我国云南省的昆明和曲靖，抗战胜利后即被废弃拆除。新中国成立以后，管理运输才得以发展，并随着油气资源的开发，显现3个明显的发展阶段。返回下一页92第六节管道运输(一)20世纪50年代未和60年代，是中国管道建设的起步阶段1958年在新疆建成了我国第一条长距离原油输送管道，从克拉玛依油田至独山子炼油厂。同年在四川永川县也修建了我国第一条天然气管道，从黄瓜山到永川化工厂。1961年又建成四川石油沟到重庆九龙坡钢厂的天然气输送管道，长55km，它还是第一次穿越长江的管道。随着四川天然气的开发，从1966年起，又开始大规模地修建四川天然气南半环的管道网。返回下一页上一页93第六节管道运输1962年我国油气管道长度还不足400km，到1970年已发展到1615km。这一时期天然气管道的发展较快，并且集中分布于四川。而原油管道的发展却较慢，原油管道布局也主要集中在克拉玛依、大港和胜利等油田。这些管道除与铁路运输相衔接外，各自独立，互不相联。当时原油产量最多的大庆油田，仍然主要依靠铁路来外运原油。返回下一页上一页94第六节管道运输(二)20世纪70年代是我国管道建设的兴盛时期随着大庆、胜利、华北、辽河、中原和大港等一批大中型油田的相继开发，东部地区形成了管道建设高潮。10年内新增油气输送管道8354km，总长度达9870km，初步建成东部地区油气管道网。(三)20世纪80年代至90年代是管道建设处于周期性发展和调整时期这一时期管道建设主要是提高现有管道的外输能力，同时新建和完善正在发展中的油田外输管线。20世纪80年代初全国原油产量维持在1亿吨左右。1982-1984年未建成新的原油外输管道。80年代中期原油产量又有较大增长，新建了中原油田和辽河油田的原油外输管道，同时建设了一批原有管道的复线。这一时期天然气管道的发展主要有:返回下一页上一页95第六节管道运输(1)80年代末建成了四川北部输气干线。(2)1985年建成国内第一条有压气站的中沧天然气长输管道。(3)输送油田伴生气的管线开始进入大中城市，如通往开封、沧州、北京和天津等城市的输气管线，所输的油田气分别用作化工原料和民用燃料。90年代输气管道建设成为重点，新增天然气输送管道在2000km以上。石油管道运输如图3-12所示。返回下一页上一页96第六节管道运输二、我国管道运输的分布我国油气输送管道经过多年来的建设与发展，已具有一定规模，它们分布所涉及的区域范围较广。从管线的相互联系和分布位置的特点看大体可归纳为东北、京津冀、黄准、长江中游、四川盆地和新疆六个管道相对集中分布区。各分布区的特点如下:返回下一页上一页97第六节管道运输(一)东北管道分布区本区有大庆、古林、辽河兰大油田，石油、天然气产量分别占全国的52%和30%。原油有一半经管道、铁路和水运调往区外或出口，另一半在区内加工，同时还有近千万吨成品油南运进关。区内有各类管道95条，总输油气里程为4311km，其中里程超过100km、年输油能力大于250万t的原油管道共有8条。东北区管线以始发于大庆油田的为最多，共有50余条。管网分布呈树状，其中长输干线有庆铁、铁大和铁秦等管线。庆铁线长520km，北起大庆林源，南到辽宁省铁岭，是一条管径为720mm的复线管线，年输油能力多达4000多万吨，占大庆油田原油外运量的90%以上。返回下一页上一页98第六节管道运输铁岭是东北地区管道网的枢纽站，大庆原油经庆铁线到铁岭后，再转经三条干线向外输送(1)铁岭至大连做鱼湾码头的铁大线，全长436km，年输送能力2300万t。大庆原油经大连水运出口到日本、美国、新加坡和澳大利亚等国家，并供应上海、南京和茂名等各炼油厂及石油化工企业。其支线分别连接大连石油七厂、鞍山、营口大石桥和大连瓦房店。(2)总长77km、年输送能力2000万t的铁抚线，将原油经抚顺后送往石油一、二、三厂和大官屯。(3)人关的铁秦线，由铁岭至秦皇岛安民寨，长454km，年输送能力2000万t。大庆原油经秦皇岛一方面水运供应沿海沿江的上海、广州、茂名、宁波、南京、安庆、九江和武汉等炼油厂和石油化工厂，另一方面经京秦管线送往北京。返回下一页上一页99第六节管道运输辽河油田有油气管道27条，油田管网以油田为中心呈半环状展布。输油管道7条，总里程347km，其中西至锦西、东到鞍山的输油管线分别长111km和109km，输油量占产量的半数以上。其次分别通往辽阳、抚顺和油田炼油厂等地。天然气管线20条，总输送里程799km，年输气能力28亿m³，分别通往营口、鞍山、辽阳、盘锦、新民、台安、黑山、锦县、盘山、沈阳和本溪等地，保证了周围一大批天然气化工企业和居民消费用气。吉林油田共有油气管线13条，但尚无长输管线。油田原油管道6条，总长84km，分别通往扶余、前郭炼油厂和电厂及油库。天然气管线7条，总长80km，分别通往农安、双阳和长春等地。返回下一页上一页100第六节管道运输(二)京津冀管道分布区京津冀地区管道网主要分布于北京、天津和河北省南部及东部。区内有华北、大港和冀东油田，以及北京、天津、石家庄、保定和沧州等一批油气加工企业。华北和大港油田管道原油输送量分别约占原油总运量的8%和90%。冀东油田由于开发较晚且目前规模较小，原油主要依靠铁路运往天津炼油厂和石家庄炼油厂。各主要油气加工企业的油气供应也基本由管道承担。全区油气管道共有23条，总里程1000多km。其中输油管道15条，总长1197km。输氧管道8条，总长不到200km。该区东部经京秦线和南部经鲁宁、l恼沧支线，分别与东北地区和黄河中下游地区的管道网相连接。区内干线油气管道主要有：返回下一页上一页101第六节管道运输(1)京秦输油管道。从秦皇岛安民寨至北京房山石楼，东接铁秦线，输油里程347km，年输油能力600万t，每年将300多万t大庆原油供北京燕山石油化工区。(2)华北油田至北京输油气管线。其中输原油管道于1976年建成，长114km，从河北任丘至北京燕山石油化工区，年输油能力1000万t。天然气管线于1985年建成，从别古庄经永清到北京，长78km，每年供气约1亿m³0华北油田除向北京输油和输气的管线外，尚有原油和天然气管线4条，分别通往石家庄、沧州、雄县、油田炼油厂和雄县、固安、辛集、任丘等化肥厂。返回下一页上一页102第六节管道运输(三)黄淮管道分布区黄淮地区管道网主要连接着黄河中下游的中原油田和胜利油田、黄岛和仪征的