海洋法考试秘笈

一、直线基线是什么？应注意什么？答：直线基线：大陆沿岸突出处和岸外岛屿最外缘选定一系列适当的基点，在这些基点之间连续地划出直线，这些直线构成一条沿着海岸的折线就是直线基线，也称为折线基线。《联合国海洋法公约》第7条第1款，“在海岸线极为曲折的地方，或者如果紧接海岸有一系列岛屿，测算领海宽度的基线的划定可采用连接各适当点的直线基线法。”。在确定直线基线时，必须考虑以下几方面因素：第一，领海基线的划定不能偏离其海岸一般方向的适当范围；第二，海域与把它分隔或包围的陆地间的密切程度，应考虑该密切程度是否足以使该海域服从内水制度；第三，在确定基线时应考虑的一个非地理因素是该地区特殊的经济利益，如这种利益的真实性和重要性已经由长期的惯例所证实。《联合国海洋法公约》的规定1、在海岸线极为曲折的地方，或者如果紧接海岸有一系列岛屿，测算领海宽度的基线的划定可采用连接各适当点的直线基线法。2、因有三角洲和其他自然条件以致海岸线非常不稳定之处，可沿低潮线向海最远处选择各适当点，而且，尽管以后低潮线发生后退现象，该直线基线在沿海国按照本公约加以改变以前仍然有效。3、直线基线的划定不应在任何明显的程度上偏离海岸的一般方向，而且基线内的海域必须充分接近陆地领土，使其受内水制度的支配。4、除在低潮高地上筑有永久高于海平面的灯塔或类似设施，或以这种高地作为划定基线的起讫点已获得国际一般承认者外，直线基线的划定不应以低潮高低为起讫点。5、在依据第1款可采用直线基线法处，确定特定基线时，对于有关地区所特有的并经长期惯例清楚地证明其为实在而重要的经济利益，可予以考虑。6、一国不得采用直线基线制度，致使另一国的领海同公海或专属经济区隔断。二、沿海国在领海的司法管辖权答：1、刑事管辖权《联合国海洋法公约》第27条：“沿海国不应在通过领海的外国商船上行使刑事管辖权，以逮捕与在该船舶通过期间船上所犯任何罪行有关的任何人或进行与该罪行有关的任何调查，有下列情形之一的除外：（1）罪行的后果及于沿海国；（2）犯罪行为属于扰乱当地安宁或领海的良好秩序者；（3）经船长或船旗国的外交代表或领事官员请求地方当局予以协助者；（4）这些措施是取缔违法贩运麻醉药品或精神调理物质所必要的。2、民事管辖权沿海国不应对通过领海的外国船舶上的某人行使民事管辖权而停止该船舶的航行或改变其航向。除船舶本身在通过沿海国水域航行过程中或为此种航行目的而承担的义务或发生的债务诉讼外，沿海国也不得为任何民事诉讼的目的而对船舶从事执行或加以逮捕。但此项规则不妨碍沿海国按照其法律为任何民事诉讼目的而对在领海内停泊或驶离内水后通过领海的船舶从事执行或加以逮捕。三.海洋法渊源答：法的渊源：即法的外部表现形式，也称为形式渊源。海洋法作为国际法的一个分支，国际法的渊源或外部表现形式就是海洋法的渊源。条约是两个或两个以上国际法主体依据国际法确定其相互间权利和义务的一致的意思表示（意思/内心+表示/表现于外）。四要件:条约缔约方必须是国际法主体;条约必须符合国际法;条约规定的是缔约方之间在国际法上的权利和义务关系;缔约方必须有一致的意思表示.条约种类条约（treaty）公约(convention)-《联合国海洋法公约》（UNCLOS）协定(agreement）议定书(protocol）（《1996年伦敦公约议定书》）宣言或声明(declaration)（若内容涉及双方权利义务——条约）谅解备忘录（memorandumofunderstanding-MOU)联合国大会决议（sometimes多数票通过的接受)国际惯例/“习惯国际法”各国在实践中都采取这一做法，也就是在practice的角度满足;各国在依此行事的时候，将其视为法律，即认为其是有拘束力的，这也被称作opiniojuris。（主观确信）习惯的要素：时间的持续性；做法的一致性与连贯性；做法的一般性；法律及必要的确念。其他辅助渊源一般法律原则(generalprinciple);各国国内法体系所包含的共同的原则，所以，即便就某一问题没有公约或国际惯例存在，国际法院也可依据一般法律原则作出判决。司法判例（judicialdecisions);通常来说，司法判决并不能被法院直接适用，但国际法院在解决海洋法争端所做的判决，既是国家实践的过程，也是法律确认的过程。——科孚海峡案权威公法学家学说（theteachingsofpublicists).在国际法判例中，公法家学说不会被作为法律依据而引用，其作用通常是影响法官对某一问题的看法，从而最终影响判决结果。四、领海无害通过制度和过境通行（含义）区别和联系，何谓正常通行。答：（一）相同1都是海洋法中的通行制度。2沿海国有权制定法律和规章，要求通过的船舶或飞机予以遵守。3都体现了沿海国的主权或管辖权与外国船舶或飞机的航行（飞越）自由的冲突，是两者权利协调的结果。（二）区别1、概念无害通过制度，是指所有国家，不论为沿海国或内陆国，其船舶在不损害沿海国和平、良好秩序或安全的前提下，不需要经过许可，均享有自由通过它国领海的权利④。过境通行制度，是指在公海或专属经济区的一部分或公害或专属经济区的另一部分之间用于国际航行的海峡中使用过境通行制，所有船舶和飞机均享有过境通行权，即为继续不停和迅速过境的目的而行使航行和飞越自由。2、适用范围无害通过制度是用于领海、部分用于国际航行的海峡和群岛水域。过境通行制度仅适用于在公海或专属经济区的一个部分和公害或专属经济区的另一部分之间的用于国际航行的海峡。3、适用对象无害通过制度只适用于船舶。过境通行制度是用于船舶和飞机4、通过的方式。行使无害通过权的潜水艇要浮出水面并悬挂国旗。行使过境通行权的船舶可以潜入水下航行。5、通过的区域。即：无害通过制只涉及水域部分，不涉及领海的上空。过境通行制不仅涉及水域部分，也涉及专属经济区的上空。6、对研究和测量活动的要求不同。对于无害通过，绝对不允许进行研究和测量活动；在过境通行时,非经海峡沿岸国事前准许，不得进行任何研究或测量活动。7、船舶和飞机在通行时的要求或义务。在无害通过制度中，海洋法公约对于在领海中通过的船舶有“无害”的要求。这些要求同时也是这些船舶的义务。在过境通行制度中，海洋法公约对于船舶和飞机的要求没有这么严格。何谓“正常模式”（第39条）潜水艇可以不浮出水面，可以船队形式穿越，可以起降或修理飞机。军用航空器或船舶可以穿越或飞越，连续并迅速无停留地；无需通知和批准；不可停止的通行五、群岛基线怎么划，群岛海岛通过制是什么？答：连接群岛最外缘各岛和各干礁的最外缘各点的直线群岛基线；包括主要的岛屿和一个区域；1：1≤水域面积：陆地面积（包括环礁）≥9：1；基线长度不超过100海里/围绕群岛的基线总数中至多3%的基线可超过该长度，但要在100海里至125海里之间；群岛基线的划定不应在任何明显程度上偏离群岛的一般轮廓；低潮高地不能做基点群岛海岛通过制群岛国指定适当的海道和其上的空中海道，专为所有船舶和飞机在公海和专属经济区的一部分和公海或专属经济区的另一部分之间继续不停、迅速通过和无障碍地过境为目的而行使正常的航行和飞越的权利。这种海道和空中航道应穿过群岛水域和邻接的领海，并应包括用作通过群岛水域的国际航行或飞越的路线的所有正常通道。通过国义务：不威胁群岛国主权、领土完整/不使用武力；不得进行海洋科学研究和水文测量活动；遵守《国际海上避碰规则》；遵守《航空规则》；遵守国际防污标准。六、专属经济区和大陆架的联系与区别答：大陆架和专属经济区在二百海里内是一个重叠区域，都是国家的管辖范围，二者的关系非常密切；但是，另一方面，二者又有区别，不可相互取代。两者形成的方式和过程不同。大陆架概念是在自然科学的基础上，根据国际习惯法形成的大陆架法律概念，并已为大陆架公约所承认，而专属经济区是七十年代才出现的法律概念。两者的法律根据不同。大陆架是沿海国陆地的自然延伸，包括被海水淹没的陆地、海床及底土，而专属经济区不是根据自然延伸，而是根据一定的宽度，即从测算领海宽度的基线量起不超过二百海里的一个海洋区域。两者开发利用的范围不同。在二百海里内，沿海国对大陆架的主权权利限于陆架的海床和底土以及海床和底土的矿物资源和非生物资源；而国家在专属经济区内的权利，则不仅包括二百海里内的大陆架权利部分，而且包括二百海里的水域，特别是对区域内生物资源的开发和利用以及为开发、使用和保护经济区自然资源而行使的管辖权。附加：渤海湾基线超过24海里，由于为历史性海湾，符合划界条件七、共同但有区别责任原则的要求答、1、发达国家必须改变目前不可持续的发展方式；2、发达国家通过资金援助和技术转让帮助发展中国家在经济上得到发展；3、国际组织及机构采取措施，保证贸易和经济发展的公平性，以维护发展中国家的利益；4、在经济发展和环境保护的关系问题上，如环境与贸易问题、知识产权与环境技术转让等问题上，必须尊重发展中国家的发展需求和权利，不以环境为借口对发展中国家的经济发展和贸易设置壁垒。八、国际海底区域的平行开发制度答、平行开发制度——由缔约国或国营企业、或在缔约国担保下具有缔约国国籍或由这类国家或其国民有效控制下的自然人或法人、或符合《公约》第十一部分和附件三规定条件的上述各方的任何组合，与国际海底管理局以协作方式进行的开发。开矿者须向管理局同时提出两块商业价值相等的矿址，并提交关于这两个矿址的制图、试验、锰结核丰度及其金属含量的资料。管理局将其中一个矿址留由企业部自行开发，或同发展中国家联合开发；另一矿址为合同区，由申请者在同管理局签订合同后自己进行开发。（承包者转让技术的义务和合同的财政条件）九、专属经济区与大陆架划界——国家间谈判技巧四个步骤：第一，提出划界主张；第二，积极进行谈判；第三，制定阶段性协议；第四，执行。国家谈判地位的确定部署整体战略（如国家海洋政策）：有关界限主张应在不同历史阶段保持一致；应在整体外交政策中考虑有关划界问题；应体现国家的特定利益。决定国家主要利益的机构内阁会议：政府间机构，由高层官员组成，专家组成的工作组。部门：外交部，国防部，交通部，渔业部，能源部，海岸警备队，海关等执法部门。确定国家利益1、与邻国的国际关系2、经济/商业利益渔业油气矿物质运输：管道铺设、航行旅游业3、军事考量谈判团队谈判团队领导：1、由总统/国务卿指定2、外交部法律顾问3、国务院相关部门部长（渔业、油气等）谈判团队团队成员：律师；技术专家；专门领域专家。（渔业，油气等）谈判依据国际法：《联合国海洋法公约》国家实践国际裁决（国际法院/国际仲裁庭）谈判中需要注意的问题该国宪法是否要求公约需要得到批准方对本国生效？如果是，应经什么机关批准，上院还是其他机构？如果是，则在谈判中应尽量使该机构了解谈判过程，并获得建议。应了解将受到影响的产业界意见。谈判确保谈判内容的机密：公众可以获知谈判的存在，但不应知悉谈判的具体细节和内容；（过度提升公众关注度是不利的），在谈判过程中制定备忘录；将谈判中的谈话记录下来，争取最后时刻的认同。重视与邻国的睦邻友好关系制定共同捕捞计划；对沿海地带进行共同勘察；对油和天然气等资源的储备情况进行调查友好划定界限的好处若干年后生效；国家层面反映了国家利益；谈判后国家间仍保持友好的外事关系。协定应做到：法律术语统一易懂；技术信息充分、详实。Kodiak（关注远洋石油开采）与St.Elias（关注海洋环境保护）划界问题每组需要选择一个主要的外交代表说明本组的谈判立场；每组需要选择一位记录员记录谈判内容及可能达成的协议；选出能源部，渔业部门，国防部，交通部的官员代表；制定谈判步骤；谈判可能会分几轮进行；最终目的：完成两国的专属经济区和大陆架划界，如有可能，可制作PPT进行汇报。十、中国为何不加入油污基金，沿海国油污污染应遵循什么规则？答：2004年，我国石油进口量已达17055万吨，其中原油12282万吨，加上香港的摊油款393.87万吨，如果在全国范围内接受《1992年基金公约》，根据国际油污基金的2004年年报测算，我国在国际油污基金的摊款将仅次于日本和意大利，一般基金和重大事故基金大约共要交纳5810万元，这还不算其他进口的持久性油类和国内沿海港口运输到港的持久性油类。这样的摊款数额对中国石油货主来说，也存在一定的困难。加之我国索赔水平较低，加入公约不但不能完全享受基金带来的好处，反而因基金机制的一些不平等，使我国总体利益受到损害。相比之下，当前建立我国自己的油污赔偿基金更符合我国的国家利益。我国船舶油污损害赔偿法律制度1，基本原则侵权归责原则客观化责任保险强制化赔偿主体基金制赔偿范围扩大化损害赔偿有限性２，适用范围石油、船舶、事件、污染损害、地理范围。3.船舶油污损害赔偿主体制度基于侵权责任主体不足以充分赔偿船舶油污损害的现实，船舶油污损害赔偿法律制度充分利用了古老和新兴的损害赔偿制度；利用侵权法将船舶一方确定为民事责任人；为保证民事责任人赔偿责任的履行，将责任保险强制化，并赋予索赔者对保险人的直接索赔权。民事责任人及其保险人或保证人构成第一重赔偿主体，石油业缴纳摊款或税款成立的赔偿基金充当第二重赔偿主体，对油污损害损害补充赔偿。污染损害赔偿请求，不得对下列人员提出，除非损害时有与他们的故意或者明知可能造成这种损害而轻率的作为活不作为所引起的：船舶所有人的受雇人或者代理人；引航员或者为船舶提供服务的非属船员的任何其他人；船舶承租人、船舶管理人或者船舶经营人（不适用于然后污染损害索赔）；经船舶所有人同意或者根据主管机关的指令进行救助作业的任何人。采取预防措施的任何人；第3、4、5项所述人员的受雇人或者代理人4，责任基础船舶登记所有人应对其船舶所造成的污染损害承担严格责任。①.由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或者特殊的、不可避免和不可抗拒性之的自然现象所引起的损害。②完全是由于第三者故意造成损害的行为或不行为所引起的损害。③.完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽和其他过失行为造成的损害。5，连带责任当发生涉及两艘或者两艘以上船舶的事故并造成污染损害时，相关船舶的所有人处可免除赔偿责任外，应对所有无法合理分开的污染损害承担连带赔偿责任。两船漏油的责任如果发生两艘以上船舶排放、泄漏油类，造成油污损害时，所有有关船舶所有人或者其他责任人，除依法免责外，可以根据排放、泄露量以及油类的环境危害性等因素合理分开各自损害的，各自承担责任；对不能合理分开的损害，由所有有关船舶的油污责任人负连带责任。碰撞船舶的油污责任【方案一】两艘以上船舶互有过失碰撞导致其中一艘船舶泄漏油类造成污染时，漏油船舶所有人已按照《1992年国际油污损害民事责任公约》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》规定的赔偿限额投保船舶油污民事责任保险或者取得相应的财务担保的，由漏油船所有人或者其他责任人单方承担赔偿责任。在漏油船所有人不能提供足额的船舶油污民事责任保险或者财务担保的情况下，油污受损害人可以请求发生碰撞的非漏油船的所有人或者其他责任人，按照其碰撞过失程度的比例，在漏油船舶所有人的责任限额或应赔偿金额内承担赔偿责任。【方案二】两艘以上船舶互有过失碰撞导致其中一艘船舶泄漏油类造成污染时，由各船所有人或者其他责任人按照各自碰撞过失程度的比例承担污染损失。【方案三】两艘以上船舶互有过失碰撞导致其中一艘船舶泄漏油类造成污染时，由各船所有人或者其他责任人对污染损失承担连带赔偿责任。油污损害赔偿油污损害赔偿范围包括：(一)船舶油污事故造成的公民、法人或其他组织的财产损失和人身伤亡；（二）实际采取或准备采取预防措施而支付的合理费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害；(三)因船舶油污事故造成的环境损害，对环境损害的赔偿限于该损害所造成的利润损失、已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。沿海渔业、滨海旅游等用海、临海经营的单位或个人向油污责任人请求因环境污染所遭受的利润损失，能够综合以下因素举证证明其利润损失与环境污染之间具有紧密因果联系的，予以支持：（一）请求人的生产、经营活动与污染区域的地理