飞行原理介绍(-157)

飞行原理介绍介绍内容：一、概述；二、飞机和大气的一般介绍；三、飞机的升力和阻力；四、飞机的拉〔推〕力和阻力；五、飞机的平衡、安定性和操作性；六、平飞、上升和下降；七、飞机的续航性能；八、侧滑；九、盘旋；十、起飞和着陆；十一、特殊飞行；十二、不对称拉〔推〕力飞行；十三、高速空气动力学根底；十四、根底知识简介。一、概述一、概述 飞行原理主要是研究飞行器在空中运动的规律，并运用这些规律指导实际飞行的一门科学。 气球、飞艇是属于轻于空气的飞行器。这一类飞行器是根据空气静力学原理飞行的。 滑翔机、飞机和直升机这一类飞行器是属于重于空气的飞行器。这一类飞行器是根据空气动力学原理飞行的。此类飞行器的飞行原理是以空气动力学为理论根底，从研究空气动力学的产生和变化着手，来研究这类飞行器在空中的运动规律的。一、概述 人造卫星、宇宙飞船、宇宙火箭这一类飞行器称为宇宙飞行器。宇宙飞行器主要是按作用和反作用的原理飞行的。宇宙飞行动力学，就是研究宇宙飞行器的运动规律。 飞机飞行原理要解决的问题归纳起来有两个：一是飞机为什么能飞；二是如何操纵飞机更好地飞。 飞机飞行原理重点研究的问题是：〔一〕飞机的升力、阻力、拉〔推〕力的产生和变化；〔二〕作用在飞机上的升力、阻力、拉〔推〕力和重力与飞机飞行轨迹和飞行状态的关系；〔三〕飞机飞行性能以及如何发挥飞机性能；〔四〕如何操纵飞机飞行。二、飞机和大气的一般介绍二、飞机和大气的一般介绍〔一〕飞机的一般介绍1、主要组成局部及其功用机翼：机翼的主要功用是产生升力，支持飞机在空中飞行；也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼、缝翼、扰流/减速板等，还安装发动机、起落架和油箱等。机翼的形状、数目各不相同。机身：机身的主要功用是载客、载货等；还可将飞机的其他部件〔如机翼、尾翼、发动机、起落架等〕连成一个整体。尾翼：尾翼的主要功用是用来操纵飞机的俯仰和偏转，保证飞机平稳飞行。尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定二、飞机和大气的一般介绍〔或全动〕的水平安定面和可动的升降舵组成。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。起落架装置：起落架装置的主要功用是用来支撑飞机、滑行、滑跑和起降，由减震支柱和机轮组成。动力装置：动力装置主要用来产生拉〔推〕力，其次提供电源和气源等，还需要保证它正常工作的系统。飞机除上述五个主要局部外，还装有各种仪表、通信设备、领航设备、平安设备和其他设备。二、飞机和大气的一般介绍2、操纵飞机的根本方法操纵驾驶杆〔盘〕、脚蹬，使升降舵、副翼〔扰流板〕、方向舵偏转，能使飞机向各个方向转动。如：后拉驾驶杆，升降舵上偏，机头上仰；前推驾驶杆，那么升降舵下偏，机头下俯。向左压驾驶盘，左副翼〔扰流板〕上偏，右副翼下偏，飞机向左滚转；向右压驾驶盘，右副翼〔扰流板〕上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。向前蹬左脚蹬，方向舵左偏，机头向左偏转；向前蹬右脚蹬，方向舵右偏，机头向右偏转。二、飞机和大气的一般介绍3、机翼的形状机翼的形状主要指机翼的平面形状、切面形状、扭转角和左右半翼的倾斜度。空气动力性能主要取决于机翼的切面和平面形状。〔二〕大气的一般介绍1、空气的密度、温度和压力空气密度：指单位体积内的空气质量。海平面为0.125公斤·秒²/米4。空气温度：指空气的冷热程度。海平面为15℃/59℉。F＝9/5C＋32C＝〔F－32〕5/9二、飞机和大气的一般介绍空气压力：指空气的压强。海平面为1013mb/29.92in·ch/760mmHG。空气密度与温度的关系：一定质量的空气，如果压力保持不变，温度升高时，会引起空气膨胀，体积变大，密度减少；反之那么反。空气密度与压力的关系：一定质量的空气，如果温度保持不变，压力增大时，会使体积缩小，密度增大；反之那么反。空气压力和温度的关系：一定质量的空气，如果保持体积〔或密度〕不变，温度升高时，压力会增大；反之那么反。气温、气压和密度随高度的变化：在11000米以下，每升高1000米，温度降低约6.5℃〔或2℃/1000英尺〕；在5000米以下，每升高4米，气压下降1mb；高度升高，密度总是减少。二、飞机和大气的一般介绍2、空气的粘性和压缩性粘性和压缩性，是空气的两种物理特性。飞行中，飞机之所以会受到空气的阻力，原因之一就是空气有粘性；而飞机接近或超过音速时，会出现阻力的突增等现象，那么与空气的压缩性有关。3、大气分层以温度变化为根底，那么可分为对流层、平流层、中间层、暖层〔电离层〕和散逸层五层。对流层：在赤道约15－17公里，中纬度地区约10－12公里，高纬度地区约7－9公里。对流层有强烈的对流、云、雨、雾、雪等。二、飞机和大气的一般介绍平流层：位于对流层之上，顶端距地面约30公里。特点是：气温大体不变，平均约－56.5℃，几乎不存在水蒸汽，所以没有云、雨、雾、雪等，也没有对流，只有水平方向的风。中间层：顶端距地面约80－100公里。暖层〔电离层〕：顶端距地面约140公里。散逸层：大气层之最外层。4、国际标准大气国际标准大气就是人为地规定大气温度、密度、气压等随高度变化的关系，得出统一的数据，作为计算和试验飞机的统一标准，以便比较。二、飞机和大气的一般介绍国际标准大气的数据，是根据北纬35°－60°地区的大气温度、气压和密度的平均值，加以适当修订而选定的，规定如下：海平面高度为0；海平面气温为15℃；海平面气压为1013mb/29.92inch/760mmHG；11公里以下，气温降低6.5℃/1000米〔或2℉/1000英尺〕；11公里至25公里，气温是一个常数，为－56.5℃；25公里以上，高度升高，气温上升。相对密度：某一高度的密度与海平面密度之比；音速：声波在空气中的传播速度〔标准1227公里或341米〕，与温度的关系是a＝20.1。三、飞机的升力和阻力三、飞机的升力和阻力〔一〕气流特性1、气流和相对气流空气的流动就是气流。空气相对于物体的流动就是相对气流。2、流线和流线谱流线就是空气微团流动的流线。由许多流线所组成的流动图我们就称作流线谱。a、物体形状不同，流线谱不同；b、物体形状相同，空气流向物体的相对关系位置不同，流线谱不同；c、但凡空气流向物体受到阻挡时，流管就要扩张变粗，但凡空三、飞机的升力和阻力气流向物体外凸地方时，流管就要收缩变细；d、空气流过物体时，在物体的后部都要形成一定的涡流区。结论：空气流过物体的情况不同，流线谱就不同，产生的空气动力就不同。分析飞机空气动力的产生和变化，就是从分析空气流过飞机的流线谱着手的。3、连续性定律当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管子时，由于管中任何一局部的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体质量和从另一切面流出的流体质量应该相等。就是说空气流速快慢与管道切面面积成反比。三、飞机的升力和阻力4、伯努利定律流体在一个管道中流动时，流速大的地方，压力小，流速小的地方，压力大。在流动的空气中，参与转换的能量有两种：动能和压力能。一定质量的空气，具有一定的压力即静压，能推动其他局部的空气或物体而做功，可见静压是一种能量，称为压力能，它是势能的一种。静压越大，压力能就越大。流动的空气还有动能，流速越大，动能也越大。数学方程：P。＝1/2ρV²+P1/2ρV²为动压〔ρ为空气密度，V为速度〕，P为静压，P。为全压。三、飞机的升力和阻力静压〔P〕:单位体积内空气所具有的压力能，在静止空气中其大小等于当时当地的大气压力；动压〔1/2ρV²〕：单位体积内所具有的动能；全压〔P。〕：动压和静压之和。稳定气流中，在同一流管的各切面上，空气的静压和动压之和保持不变。这个数值就是全压，是能量守恒定律的应用。条件：a、气流是连续、稳定的；b、流动中的空气与外界没有能量交换的；c、空气没有粘性，即不考虑气流中的摩擦；d、空气是不可压缩的，即密度不变。三、飞机的升力和阻力〔二〕升力和阻力的产生1、升力的产生空气流到机翼前沿，分成上、下两股，分别沿机翼上、下外表流过，而后在机翼后沿重新集合向后流去。在机翼上外表，由于比较凸出，流管变细，说明流速加快，压力降低。在机翼下外表，由于气流受到阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。于是，机翼上、下外表出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和，就是机翼的升力。机翼升力的着力点，即升力作用线和翼弦的交点，叫压力中心。机翼升力的产生主要靠上外表吸力的作用，而不是靠下外表压三、飞机的升力和阻力力的作用。上外表占总升力的60－80％，下外表占20－40％。2、阻力的产生阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，按其产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力等。a、摩擦阻力：当空气流过飞机的外表时，由于粘性，空气同飞机外表发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力。这个力就是摩擦阻力。b、压差阻力：空气流过机翼时，在前沿局部，受机翼阻挡，流速减慢，压力增大；在后沿局部，由于气流别离形成涡流区，压力减小。这样，前后产生压力差就形成了阻力。三、飞机的升力和阻力c、诱导阻力：由于升力而诱导出来的阻力。由于翼尖涡流使流过机翼的空气产生下洗速度，而向下倾斜形成下洗流。气流方向向下倾斜的角度，叫下洗角。d、干扰阻力：就是飞机各局部之间因气流相互干扰而产生的一种额外的阻力。〔三〕影响升力和阻力的因素影响升力和阻力的根本因素有：机翼在气流中的相对位置〔迎角〕、气流的速度和空气密度〔空气的动压1/2ρV²〕以及飞机本身的特点〔飞机外表质量，机翼形状、面积，是否使用缝翼等〕。三、飞机的升力和阻力1、迎角对升力和阻力的影响a、迎角：相对气流方向〔飞机运动方向〕与翼弦所夹之角，称为迎角。相对气流方向指向机翼下外表，为正迎角；相对气流方向指向上外表，为负迎角。飞行中经常使用的是正迎角。b、迎角对升力的影响：在飞行速度等其他条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角的范围内增大迎角，升力增大；超前移过临界迎角后，再增大迎角，升力反而迅速减小。超过临界迎角后，迎角再增大，那么气流别离点迅速前移，涡流三、飞机的升力和阻力区迅速扩大，严重破获空气动力的平顺流动，导致升力减小。c、迎角改变对机翼阻力的影响：迎角增大，阻力增大；迎角越大，阻力增加越多；超过临界迎角，阻力急剧增大。机翼的阻力有：摩擦、压差和诱导阻力。2、飞行速度和空气密度对升、阻力的影响a、飞行速度：升力、阻力与飞行速度的平方成正比。b、空气密度：升力、阻力与空气密度成正比。空速表指示的大小可以说明动压的大小。3、机翼面积、形状和外表质量对升、阻力的影响a、机翼面积：升力和阻力与机翼面积的大小成正比。三、飞机的升力和阻力b、机翼形状：机翼的切面、平面形状对升、阻力有很大影响。c、飞机外表质量：飞机外表光滑与否对摩擦阻力影响很大。〔四〕空气动力性能1、升力和阻力公式升力公式：Y＝Cy1/2ρV²S；阻力公式：X＝Cx1/2ρV²S。式中：1/2ρV²为动压，Cy为升力系数，Xy为阻力系数。升力和阻力系数是没有单位的系数，其系数值通过实验测定，分别代表迎角、机翼形状和飞机外表质量等因素对升力和阻力三、飞机的升力和阻力的综合影响。注意：升力和阻力系数仅仅是影响升力和阻力的因素之一，系数本身并不是升力或阻力。在分析迎角对升力或阻力的影响时常用升力或阻力系数来表达，而不用升力或阻力来表达，就是撇开空气密度、飞行速度和机翼面积对升、阻力的影响。2、升阻比在同一迎角下升力与阻力之比。数学式：K＝Y/X＝Cy/Xy。也就是同一迎角下升力系数与阻力系数之比。升阻比越大，飞机的空气动力性能越好。三、飞机的升力和阻力3、空气动力性能曲线a、升力系数曲线：表达了升力系数随迎角变化的规律。升力系数为零的迎角叫无升力迎角，升力系数最大的迎角叫临界迎角。b、阻力系数曲线：表达了阻力系数随迎角变化的规律。c、升阻比曲线：升阻比有一个最大值，叫最大升阻比。最大升阻比所对应的迎角叫有利迎角。d、空气动力系数曲线：就是把飞机的升力系数和阻力系数随迎角而变化关系，综合地用一条曲线画出来，这条曲线就是飞机的空气动力系数曲线，简称飞机极线。三、飞机的升力和阻力从飞机极线上可以得出各迎角下的升阻比，以及最大升阻比和有利迎角。〔五〕飞机的增升装置原理1、前沿缝翼：延缓机翼的气流别离，提高临界迎角和最大升力系数。2、后沿襟翼：较常用的有分裂襟翼、简单襟翼、开缝襟翼、后退襟翼、后退开缝襟翼等，原理与前缘缝翼相同。四、动力装置的拉〔推〕力和阻力四、动力装置的拉〔推〕力和阻力飞机动力装置的拉〔推〕力和阻力直接影响飞机的性能。无论是螺旋桨还是喷气发动机，其浆叶〔或叶片〕产生的拉〔推〕力和阻力与机翼的升力和阻力的产生和变化，其道理根本相同。〔一〕拉〔推〕力在飞行中的变化1、转速与油门的变化：油门加大，转速增加；反之那么反。2、拉〔推〕力随油门位置变化：加大油门，发动机功率增加。3、拉〔推〕力随速度变化：速度增大，拉〔推〕力逐渐减小。4、拉〔推〕力随高度的变化：在额定高度以下，高度升高，发动机有效功率增大，所以拉〔推〕力增大。在额定高度以上，发动机有效功率减小，故拉〔推〕力减小。四、动力装置的拉〔推〕力和阻力〔二〕螺旋桨的副作用1、螺旋桨的进动：飞行中，当操纵杆、舵改变机头方向时，高速旋转的螺旋桨，将使机头不能按预定的方向转动，而向另一方向转动。如右转螺旋桨的进动方向，用右手手心面向自己，以四指指向操纵机头转动的方向，伸起的大拇指所指的方向，就是螺旋桨进动的方向。2、螺旋桨的反作用力矩：其大小主要随油门位置的变化而变化，油门位置越大，反作用力矩越大。3、螺旋桨滑流的扭转作用：由于螺旋桨的作用而向后加速和扭转四、动力装置拉〔推〕力和阻力的气流，叫螺旋桨的滑流。螺旋桨的滑流流过机翼，分成上、下两层，如右旋螺旋桨，那么上层滑流自左向右前方扭转，下层滑流那么自右向左前方扭转，飞机向左偏转。〔三〕发动机的加速性1、螺旋桨发动机加速快。2、喷气发动机加速慢。五、飞机的平衡、安定性和操纵性五、飞机的平衡、安定性和操纵性AttitudePath五、飞机的平衡、安定性和操纵性五、飞机的平衡、安定性和操纵性五、飞机的平衡、安定性和操纵性五、飞机的平衡、安定性和操纵性〔一〕飞机的重心与坐标轴1、飞机的重心飞机的各部件、燃料、乘员、货物等重力的合力，叫做飞机的重力。飞机重力的着力点，叫做飞机的重心。重力着力点的位置，叫做重心位置。重心位置的表示：重心的前后位置，常用重心到某一特定翼弦的前端的距离，占该翼弦的百分比来表示。平均空气动力弦：是一个假想的矩形机翼的翼弦。这个假想的矩形翼的面积、空气动力以及俯仰力矩等特性都与原机翼相同。标准平均弦：就是机翼的几何平均弦，它等于机翼面积与翼展五、飞机的平衡、安定性和操纵性之比值。2、飞机的坐标轴通过飞机重心的三条互相垂直的坐标轴，原点固定在飞机的重心。机体纵轴：通过飞机重心，位于飞机对称面内沿机身或翼弦，指向机头方向为正；机体立轴：通过飞机重心，位于飞机对称面，并与纵轴垂直，指向机舱上方为正；机体横轴：通过飞机重心，并与纵轴、立轴垂直，指向右翼方向为正。五、飞机的平衡、安定性和操纵性〔二〕飞机的平衡飞机的平衡是指作用于飞机的各力之和为零，各力对重心所构成的各力矩之和也为零。1、俯仰平衡作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。飞机取得俯仰平衡后，不绕横轴转动，迎角保持不变。a、其力矩主要有：机翼力矩、水平尾翼力矩及拉〔推〕力力矩。机翼力矩是机翼升力对飞机重心所构成的俯仰力矩。机翼力矩的大小，始终只取决于飞机重心位置的前后和迎角大小。五、飞机的平衡、安定性和操纵性水平尾翼力矩，是水平尾翼升力对飞机重心所形成的俯仰力矩。影响其变化的主要因素，是机翼迎角、升降舵偏转角、水平安定面偏转角和流向水平尾翼的气流速度。拉〔推〕力力矩，是拉〔推〕力的作用线假设不通过飞机重心。b、影响平衡的因素：加减油门、收放机翼、收放起落架和重心变化等。加减油门会改变拉〔推〕力的大小，从而改变拉〔推〕力力矩的大小，影响飞机的平衡。加减油门后，飞机是上仰还是下俯，需要综合考虑加减油门后所引起的机翼、水平尾翼等力矩的变化。五、飞机的平衡、安定性和操纵性收放襟翼对俯仰平衡的影响，收放襟翼会引起飞机升力和俯仰力矩的改变，从而影响俯仰平衡。俯仰力矩的变化主要是压力中心的变化，及下洗角的变化导致水平尾翼的迎角变化，究竟是上仰还是下俯力矩大，与襟翼的类型、放下的角度及水平安定面的上下、面积大小等特点有关。为了减轻放襟翼对飞机的影响，各型飞机对放襟翼的高度、速度〔还考虑到结构限制〕和放下的角度都有明确规定。收放起落架时对俯仰平衡的影响，收放起落架会引起飞机重心的前后移动，飞机将产生附加的俯仰力矩。起落架放下后，在机轮和支柱上还会产生阻力，对重心形成下俯力矩。五、飞机的平衡、安定性和操纵性重心变化对俯仰平衡的影响，飞行中，人员、货物的移动及燃油的消耗等都会引起飞机重心位置的前后移动，势必引起各俯仰力矩的改变，其主要是引起机翼力矩的改变。重心前移，下俯力矩增大，重心后移，上仰力矩增大。c、保持平衡的方法，飞行中，为了保持飞机的俯仰平衡，可前后移动驾驶杆偏转升降舵、使用调整片偏转升降舵或改变水平安定面的角度。2、飞机的方向平衡飞机的方向平衡，是指作用于飞机的各偏转力矩之和为零。飞机取得方向平衡后，不绕立轴转动，侧滑角不变或没有侧滑角。五、飞机的平衡、安定性和操纵性作用于飞机的偏转力矩，主要有两翼阻力对重心形成的力矩，垂直尾翼侧力对重心形成的力矩，双发或多发发动机的拉〔推〕力对重心形成的力矩。保持方向平衡的方法，是适当蹬舵或使用方向调整片，利用偏转方向舵产生方向操纵力矩来平衡使机头偏转的力矩，从而保持方向的平衡。3、飞机的横侧平衡飞机的横侧平衡，是指作用于飞机的各滚转力矩之和为零。飞机取得横侧平衡后，不绕纵轴滚转，坡度不变或没有坡度。作用于飞机的滚转力矩，主要有两翼升力对重心形成的力矩，螺五、飞机的平衡、安定性和操纵性旋桨旋转时的反作用力矩，燃油不平衡等。保持横侧平衡的方法，是适当转动驾驶盘或使用副翼调整片，利用偏转副翼〔或扰流板〕产生的横侧操纵力矩来平衡使飞机滚转的力矩，以保持飞机的横侧平衡。飞机的方向平衡和横侧平衡是相互联系和依赖的，方向平衡受到破坏，如不修正就会引起横侧平衡的破坏，失去横侧平衡，方向平衡就不能保持。飞机的方向平衡和横侧平衡合起来叫飞机的侧向平衡。〔三〕飞机的安定性在飞行中，飞时机经常受到各种各样的扰动，而使飞机偏离原五、飞机的平衡、安定性和操纵性来的平衡状态，偏离后，飞机能自动恢复到原来的平衡状态，说明飞机是安定的或具有安定性。飞机的安定性不是一成不变的，而是随着飞机条件改变而变化。在一定飞行条件下，飞机具有足够的安定性，而在另一些飞行条件下，飞机的安定性可能衰减，甚至由安定性变成不安定。同时，安定性与飞机的操纵性有着密切的关系，要学习飞机的操纵性，必须先研究飞机的安定性。1、飞机的安定性飞机的安定性，就是在飞行中，当飞机受到微小扰动而偏离原来的平衡状态，并在扰动消失后，不经飞行员操纵，飞机自动恢复五、飞机的平衡、安定性和操纵性原来状态的特性。2、飞机的俯仰安定性飞行中，飞机受到微小扰动以致迎角变化时，在扰动消失后，飞机自动趋向恢复迎角的特性。飞机之所以具有俯仰安定性，是俯仰安定力矩和俯仰阻转力矩作用的结果。a、俯仰安定力矩的产生飞机的俯仰安定力矩主要由水平尾翼产生。飞机受到扰动迎角变化时，除水平尾翼迎角变化外，机身、机翼等局部的迎角也要发生变化，各局部产生附加升力，其总和叫飞机的附加升力。附加升力的着力点叫飞机的焦点。五、飞机的平衡、安定性和操纵性低速飞行时，迎角改变，飞机的焦点位置是固定不变的，表示方法与重心相同。因此，飞机的俯仰安定性，决定于飞机焦点的位置与飞机重心的相互位置。飞机焦点位于重心之后，飞机具有俯仰安定性。附加升力可以是正，迎角增加；也可以是负，迎角减小。飞机焦点位于重心之前，飞机没有俯仰安定性。飞机焦点与重心重合，飞机处于中立安定。为保证飞机具有安定性，必须使飞机焦点位于飞机重心之后。b、俯仰阻转力矩的产生俯仰阻转力矩主要由水平尾翼产生。飞行中，只要飞机绕横轴转五、飞机的平衡、安定性和操纵性动，就会引起水平尾翼迎角的变化，从而产生与机头转动方向始终相反的阻转力矩。结论：飞机受到扰动后，在俯仰安定力矩和俯仰阻转力矩作用下，恢复到原来的迎角。3、飞机的方向安定性飞行中，飞机受到微小扰动以致方向平衡遭到破坏，扰动消失后，飞机自动趋向恢复原来方向平衡状态的特性。飞机之所以具有方向安定性，是方向安定力矩和方向阻转力矩作用的结果。a、方向安定力矩的产生方向安定力矩，是在飞机侧滑中，主要由垂直尾翼产生的。此五、飞机的平衡、安定性和操纵性外，机翼后掠角、上反角也能使飞机产生方向安定力矩。后掠角因为两翼分速差、上反角形成迎角差，最终导致阻力差，对重心形成方向安定力矩。b、方向阻转力矩的产生方向阻转力矩主要由垂直尾翼产生。飞行中，主要飞机围绕立轴偏转，就会引起垂直尾翼上侧滑角发生变化，而产生方向阻转力矩。4、飞机的横侧安定性飞行中，飞机受到微小扰动以致横侧平衡遭到破坏，扰动消失后，飞机自动趋向恢复原来横侧平衡状态的特性。飞机之所以五、飞机的平衡、安定性和操纵性具有横侧安定性，是横侧安定力矩和横侧阻转力矩共同作用的结果。a、横侧安定力矩的产生横侧安定力矩是侧滑中，主要由机翼上反角和机翼后掠角产生的。后掠角因为两翼分速差、上反角形成迎角差，最终导致升力差，对重心形成横侧安定力矩。b、横侧阻转力矩的产生横侧阻转力矩主要由机翼产生。飞行中，只要飞机围绕纵轴滚转，左右机翼迎角就有差异，如果迎角不超过临界迎角，就会产生横侧阻转力矩。五、飞机的平衡、安定性和操纵性5、方向安定性和横侧安定性的关系飞行中，飞机假设无侧滑，既不会产生方向安定力矩，也不会产生横侧安定力矩。如果飞机产生侧滑，除产生向侧滑一边偏转的方向安定力矩外，同时还要产生向侧滑反方向滚转的横侧安定力矩。飞机的方向安定性和横侧安定性的总和，称为侧向安定性。如果飞机的横侧安定性过强，当飞机受到扰动时，滚转很快，偏转很慢，结果，使飞机连续产生左右摆动。这种不安定性，称为飘摆不安定性。如果飞机的方向安定性过强，当飞机受到扰动时，偏转很快，五、飞机的平衡、安定性和操纵性滚转很慢。由于偏转引起的两翼速度差，使飞机经常处于倾斜状态，产生长时间的侧滑，飞机不断向侧滑方向偏转，结果飞机进入缓慢的沿螺旋线的下降运动。这种不安定性，称为螺旋不安定性。6、从力矩系数曲线看飞机的安定性。7、影响飞机安定性的因素a、重心前后位置变化；b、速度变化；c、高度变化；d、大迎角飞行。五、飞机的平衡、安定性和操纵性〔四〕飞机的操纵性飞机的操纵性，通常指飞机在飞行员操纵升降舵、方向舵和副翼〔或扰流板〕时改变其飞行状态的特性。主要研究飞机飞行状态的改变与杆舵行程〔即舵面偏转角〕和杆力大小之间的根本关系，飞机反响快慢以及影响因素等。1、飞机的俯仰操纵性飞机的俯仰操纵性，是指飞行员操纵驾驶杆偏转升降舵之后，飞机绕横轴转动而改变其迎角等飞行状态的特性。a、直线飞行中改变迎角的根本原理直线飞行中，驾驶杆的前后每一个位置，都对应一个迎角或飞五、飞机的平衡、安定性和操纵性行速度。俯仰操纵力矩＝俯仰安定力矩小速度时，升降舵上偏，随着速度的增大，升降舵上偏角逐渐减小至零，再继续增大速度升降舵转为下偏，并逐渐增大下偏角。b、曲线飞行中改变迎角的根本原理俯仰操纵力矩＝俯仰安定力矩＋俯仰阻转力矩曲线飞行与直线飞行相比，改变同样的迎角，驾驶杆行程要比直线飞行时大。五、飞机的平衡、安定性和操纵性c、驾驶杆力飞行员操纵驾驶杆需要施加一定的力，这个力称为杆力。杆力的产生和影响因素：飞行中，升降舵偏转角越大，枢纽力矩越大，所需杆力越大。小速度平飞，升降舵需要向上偏转，需要拉杆力。速度逐渐增大，升降舵由上偏转为下偏，杆力由拉杆力慢慢变成推杆力，速度越大，杆力越大，称为正操纵。调整片的作用：飞行中，使用调整片可减小或消除杆力。可变式水平安定面的作用：现代飞机速度变化范围大，升降舵缺乏以平衡俯仰，所以广泛采用了全动式水平安定面。同时在飞行中，使用安定面消除杆力。五、飞机的平衡、安定性和操纵性现代大型高速飞机，一般都采用液压或电动助力操纵系统，通过助力器带动舵面偏转，杆力完全来自杆力模拟机构。现代电传飞机，是通过电缆将信号传送给计算机，计算机经过计算后，再控制液压或电动助力操纵系统，通过助力器带动舵面偏转，杆力也是完全来自杆力模拟机构。2、飞机的方向操纵性飞机的方向操纵性，就是飞行员操纵方向舵后，飞机围绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行状态的特性。方向操纵力矩＝飞行安定力矩直线飞行中，每一个方向舵脚蹬位置对应一个侧滑角。五、飞机的平衡、安定性和操纵性方向舵偏转角越大，蹬舵力越大。现代大型高速飞机〔包括电传飞机〕，一般都采用液压或电动助力操纵系统，通过助力器带动舵面偏转，舵力完全来自舵力模拟机构。有些飞机安装了推力不对称补偿机构，当偏转力到达一定值时，自动蹬舵，但留有约20％的舵力让飞行员感受。3、飞机的横侧操纵性飞机的横侧操纵性，就是飞行员操纵副翼〔扰流板〕后，飞机绕纵轴滚转而改变其滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。横侧操纵力矩＝横侧阻转力矩因为在加速滚转过程中，飞机没有侧滑，不会产生安定力矩。五、飞机的平衡、安定性和操纵性可见，在横侧操纵中，驾驶盘左右转动的每一个位置都对应一个滚转角速度，转动角度越大，滚转角速度越大。这就是横侧操纵同俯仰和方向操纵之间的本质区别。4、方向操纵性和横侧操纵性的关系飞机方向操纵性和横侧操纵性与飞机的方向安定性和横侧安定性一样，也是相互联系和相互影响的。飞机方向操纵性和横侧操纵性总合起来又称为飞机的侧向操纵性。5、影响飞机操纵性的因素a、重心位置前后移动和重心前后极限位置；五、飞机的平衡、安定性和操纵性b、速度对飞机反响快慢的影响；c、高度对操纵性的影响；d、迎角对横侧操纵性的影响；6、飞机的安定性和操纵性的关系飞机的安定性和操纵性都是有关力矩平衡问题。安定性是研究飞机本身怎样自动保持平衡的，操纵性是研究飞机在飞行员操纵下怎样改变平衡的。但两者是相互联系和相互制约的。如重心前移，俯仰安定性增强，却会引起小速度时操纵性变差；速度大，安定性好，操纵性也好；重心后移过多，安定性变差，操纵性也不好。六、平飞、上升和下滑六、平飞、上升和下滑六、平飞、上升和下滑六、平飞、上升和下滑平飞、上升和下滑指的是飞机既不带倾斜也不带侧滑的等速直线飞行，这是飞机最根本的运动形式。最根本的飞行性能有平飞最大速度、平飞最小速度、平飞有利速度、最大上升角、最大上升率、升限、最小下降角、最大下降距离等。〔一〕平飞飞机作等速直线水平飞行，叫平飞。1、平飞的作用力平飞中作用于飞机的外力有升力、重力、拉〔推〕力和阻力。平飞时，飞机无转动，各力矩对重心的力矩相互平衡；升力与六、平飞、上升和下滑重力平衡；拉〔推〕力与阻力平衡。2、平飞所需速度为保持平飞，需要有足够的升力以平衡飞机的重量，为了产生这一升力所需的飞行速度，叫平飞所需速度。a、影响平飞所需速度的因素飞机重量、机翼面积、空气密度、升力系数。b、真速和表速飞机相对于空气的真实速度，简称真速。表速是飞机上空速表指示的速度，它是根据动压〔1/2ρV²〕的大小换算而来的。只有在标准海平面时，真速与表速相等。六、平飞、上升和下滑在同样重量下，任何高度上，主要迎角相同，飞机的表速就相同。表速增加时，迎角就减小。3、平飞所需拉〔推〕力在平飞中，如果保持速度不变，拉〔推〕力应与飞机阻力相等，为了克服飞机阻力所需的拉〔推〕力，叫平飞所需拉〔推〕力。平飞所需拉〔推〕力与飞机重量成正比，与飞机的升阻比成反比。把平飞所需拉〔推〕力随平飞所需速度而变化的的关系用曲线表示出来，此曲线叫平飞所需拉〔推〕力曲线。以有利迎角平飞，升阻比最大，平飞所需拉〔推〕力最小。六、平飞、上升和下滑4、平飞所需功率平飞中，需要一定的拉〔推〕力来克服阻力而对飞机做功。每秒钟所需要的功就是平飞所需功率。5、平飞性能平飞性能主要包括平飞最大速度、最小速度、有利速度、经济速度以及平飞速度范围。以平飞推力曲线来分析判断喷气飞机的平飞性能，曲线包括平飞所需推力曲线和发动机的可用推力曲线。可以平飞拉力曲线或平飞功率曲线来分析判断螺旋桨飞机的平飞性能。曲线各包括所需和可用两条曲线。六、平飞、上升和下滑a、最大平飞速度在一定的高度和重量下，发动机加满油门时，飞机所能到达的稳定平飞速度，就是飞机在该高度上的最大平飞速度。发动机不能长时间在最大功率状态下工作，所以将发动机在额定状态下所能到达的稳定平飞速度，称为平飞最大速度。还有受结构限制的速度称为最大结构限制速度。b、最小平飞速度平飞最小速度是飞机作等速平飞所能保持的最小速度。实际的最小平飞速度是将升力系数规定在0.82－0.85。c、有利平飞速度六、平飞、上升和下滑有利平飞速度就是以有利迎角保持平飞的速度。以有利平飞速度平飞，升阻比最大，平飞阻力最小，平飞所需拉〔推〕力最小。用此速度平飞，航程最远。d、平飞经济速度经济速度就是用最小所需功率作水平飞行时的速度。以此速度平飞，所需功率最小，比较省油，航时最长。e、平飞速度范围从平飞最大速度到平飞最小速度，称为平飞速度范围。6、飞机重量、飞行高度、气温对平飞性能的影响a、飞机重量对平飞性能的影响六、平飞、上升和下滑飞机重量增加，平飞所需拉〔推〕力和功率将增大。b、飞行高度对平飞性能的影响高度升高，平飞所需拉〔推〕力不变，但真空速增大，所需功率增加。在额定高度以下，高度升高，平飞可用拉〔推〕力增大，而所需拉〔推〕力不变，所以平飞最大真空速增大；可用功率和所需功率都增加，但可用功率增加的量比所需功率增加的量大，所以平飞最大真空速增加。在额定高度以上，可用功率和可用拉〔推〕力均减小，所以平飞最大真空速减小。六、平飞、上升和下滑c、气温对平飞性能的影响气温升高，假设保持同一迎角平飞，所需真空速增大，所需拉〔推〕力不变，所需功率增大；平飞最小速度、经济速度、有利速度均增大，最大真空速变化不大；这是因为气温升高，空气密度减小，发动机有效功率降低。7、平飞的操纵原理增大平飞速度，必须加大油门，并随着速度的增大前推驾驶杆；减小速度那么相反。以经济速度为界，把平飞速度范围分成两局部。从经济速度到最大速度，叫平飞第一范围；从经济速度到最小速度，叫平飞六、平飞、上升和下滑第二范围。在第二范围内飞行，其操纵动作与飞行员的正常操纵习惯是相反的，不利于飞行。一般不允许在第二范围内平飞，所以平飞第一范围就成为实际的平飞速度范围，而经济速度也就成为实际的平飞最小允许速度。现代飞机那么以抖振余度约30°坡度作为最小平飞速度。〔二〕上升飞机沿向上倾斜的轨迹所作的等速直线飞行叫做上升。1、上升中的作用力上升中作用于飞机的外力与平飞相同。上升时，飞机无转动，作用于飞机的各力矩平衡。六、平飞、上升和下滑2、上升所需速度上升中，需要一定的升力来平衡重力第一分力，为了产生这个升力所需的速度叫上升所需速度。上升时，升力只平衡重力的第一分力，即上升时需要的升力比同一迎角平飞时的升力小，所以上升所需速度比同一迎角平飞的所需速度小。上升时，拉〔推〕力不仅要平衡飞机阻力，还要平衡重力的第二分力，所以所需拉〔推〕力比平飞时大。3、上升性能上升性能包括最大上升角、最大上升率、上升时间和升限。六、平飞、上升和下滑a、上升角和上升梯度上升角是飞机上升轨迹与水平线之间的夹角。上升梯度是上升高度与上升水平距离的比值。b、上升率和最快上升速度上升率是飞机每秒钟所上升的高度〔现代飞机大都用每分钟〕，也称上升垂直速度。能得到最大上升率的速度叫最快上升速度也叫上升有利速度，此时，升阻比最大。c、上升时间和升限飞机上升到预定高度所需的时间叫上升时间。六、平飞、上升和下滑上升率等于零的高度叫理论升限。实用中规定，对低速螺旋桨飞机，最大上升率等于0.5米/秒时所对应的高度叫实用升限。现代喷气飞机那么一般规定约45度坡度抖振余度作为实用升限。4、飞机重量、气温和风对上升性能的影响飞机重量增加，最大上升角、上升率和升限都减小。气温升高，最大上升角、上升率和升限都减小。水平迎风和顺风不影响上升率和升限，只影响上升角；垂直风那么影响上升角和上升率，对升限没有影响。5、上升的操纵原理和上升程序a、上升的两个速度范围六、平飞、上升和下滑上升的两个速度范围与平飞是的两个速度范围划分及原理相同。b、飞机由平飞转入上升或由上升转入平飞的操纵原理平飞转入上升操纵方法是：加大油门到预定位置，同时柔和后拉驾驶杆，使飞机逐渐转入上升，接近预定上升角〔上升率〕时，前推驾驶杆使飞机稳定在预定的上升角〔上升率〕。上升转入平飞操纵方法是：柔和地前推驾驶杆减小升力，同时收小油门，使飞机逐渐转入平飞，待上升率等于零时，后拉驾驶杆保持平飞。c、上升程序为了越障，使用最大上升角；为了尽快上升，使用最大上升率。六、平飞、上升和下滑现代飞机兼顾到上升率大、飞行总时间短、节省燃油、操纵简便等，常使用比最大上升速度稍大的速度上升。〔三〕下降飞机沿向下的轨迹所作的等速直线飞行叫下降。1、下降中的作用力下降中作用于飞机的外力与平飞、上升一样。各力平衡，各力矩平衡。2、下降所需速度下降中，需要一定的升力来平衡重力第一分力。为了产生这个升力所需的速度叫下降所需速度。六、平飞、上升和下滑3、下降性能下降性能主要包括最小下降角、最小下降速率和最大下降距离。a、下降角和下降率下降轨迹与水平线之间的夹角叫下降角。飞机每秒钟〔或每分钟〕所下降的高度叫下降率。下降速度范围的划分以有利速度为界，大于有利速度为第一范围，小于有利速度为第二范围。这不同于平飞和上升，主要是操纵方面的影响。用有利速度下降，升阻比最大、下滑角最小。滑翔比是下降距离与下降高度之比。在无风和零拉〔推〕力的情况下，滑翔比等于升阻比。六、平飞、上升和下滑4、飞机重量、气温和风对下降性能的影响a、飞机重量对下降性能的影响零拉〔推〕力时，重量变化，最小下滑角和最大下降距离不变，但最大距离下滑速度和最小下降率相应变化。正拉〔推〕力时，假设保持迎角和油门不变，重量变化，下降速度和下降率、下滑角随之变化，下降距离也变化。b、气温改变对下降性能的影响零拉〔推〕力时，气温变化，各迎角的升阻比不变，下滑角不变，但下降率和最小下降率随之变化。正拉〔推〕力时，虽然升阻比不变，但拉〔推〕力随气温变化六、平飞、上升和下滑而变化，所以下降速度、下降率和下滑角随之变化。c、风对下降性能的影响水平逆风下降，地速减小，下滑角增大，下降距离缩短。顺风那么相反。在垂直气流中下降，下滑角、下降率和下降距离都改变。5、下降的操纵原理a、操纵驾驶杆改变下滑角、下降速度、下降率及下降距离在稳定下降中，一个迎角对应一个下降速度。在第一范围内，后拉驾驶杆，迎角增加，升阻比增加，下降速度减小，下滑角、下降率减小，下降距离增加。前推驾驶杆那么相反。六、平飞、上升和下滑b、加、减油门改变下滑角和下降距离下降中，保持迎角不变，加油门，下滑角减小，下降速度增加，下降距离增加。反之那么反。c、平飞转下降和下降转平飞的操纵原理平飞转下降：柔和前推驾驶杆，减小迎角，飞机逐渐转入下降，同时收小油门，减小拉〔推〕力。飞机接近预定的下滑角时，后拉驾驶杆，保持好预定的下滑角下降。下降转平飞：加大油门至平飞位置，同时柔和的后拉驾驶杆减小下滑角，飞机接近平飞时，前推驾驶杆，保持平飞。6、下降方式六、平飞、上升和下滑a、小油门下降小油门下降，一般以接近经济速度下降，下降率小，下降速度小，下降距离长，节省燃油。b、快速下降下降速度大，下降率大，下降距离短。c、紧急下降使用最大下降率下降，争取在最短时间内下降最多的高度。七、飞机的续航性能七、飞机的续航性能续航性能主要包括航程和航时两个方面。〔一〕、平飞可用燃油量和燃油消耗量1、平飞可用燃油量续航油量＝总油量－滑行－进近－等待－剩余－备用2、平飞中的燃油消耗量a、小时消耗量。b、公里消耗量。〔二〕影响平飞航时的因素1、影响小时消耗量的因素小时燃油消耗量等于发动机的有效功率乘以燃油消耗率。七、飞机的续航性能2、飞行条件改变对平飞航时的影响a、发动机转速不同发动机的性能都不同。螺旋桨发动机，转速小，燃油消耗率小。涡轮螺旋桨和涡轮风扇发动机只有在某一特定转速下才最小。b、飞行速度有最大航程和最大航时速度。c、飞行高度不同发动机有不同的性能。只有在发动机处于有利转速和有利高度上才最适宜。七、飞机的续航性能d、其他因素飞行重量、气温、飞机阻力、编队飞行、空中加油等。3、增加平飞航时的根本方法选择适宜的飞行高度和速度，确定发动机的有利转速。〔三〕影响平飞航程的因素1、影响公里燃油消耗量的因素需要平飞拉〔推〕力小，燃油消耗量低和尽可能大的速度。2、飞行条件对平飞航程的影响a、飞行速度螺旋桨飞机以稍大于有利速度飞行平飞航程最远。七、飞机的续航性能喷气飞机那么根据燃油公里消耗量与速度的关系曲线确定。b、飞行高度不同发动机性能不同。c、风顺风、迎风、侧风影响各不相同。3、增加平飞航程的根本方法选择适宜的飞行高度和速度，考虑风的影响。〔四〕计算飞机续航性能的方法和图表使用1、演算法、查图表法。2、计算机自动计算法。八、侧滑〔一〕侧滑的一般知识飞机的对称面和相对气流方向不一致的飞行叫侧滑。空气从飞机侧方吹来，相对气流方向和飞机对称面的夹角叫侧滑角。1、产生侧滑的原因a、飞机的对称面偏离飞行轨迹飞行中，如果只蹬舵，形成一个飞行操纵力矩，机头偏转，飞机对称面偏离飞行轨迹出现侧滑。在机头偏转过程中，出现了阻转力矩，同时空气从侧方吹来，产生垂直与运动方向的侧力，又形成安定力矩，力图减小侧滑角。当阻转力矩与飞行安定力矩之和同方向操纵力矩取得平衡时，飞机便保持一定的侧八、侧滑滑角作带侧滑飞行。此时，虽然力矩取得平衡，但侧力没有平衡，侧力起着向心力的作用，所以飞机向侧滑的反方向转弯，这种侧滑叫外侧滑。b、飞行轨迹偏离飞机的对称面平飞中，只压盘，飞机倾斜，升力方向也随之倾斜，升力与重力的合力作为向心力，使飞机作曲线运动。此时，由于没有相应地蹬舵，使飞机产生绕立轴的偏转，于是运动方向偏向飞机对称面形成侧滑。在出现侧滑时，一方面产生了方向安定力矩，使机头跟着机头方向一起偏转，力图减小侧滑，但另一方面因飞机绕立轴旋转，又产生了与方向安定力矩相反的阻转力矩，阻止八、侧滑侧滑角的减小，因而形成了带有侧滑的曲线飞行。这种向转弯方向的侧滑叫内侧滑。2、侧滑引起的力和力矩的变化侧滑导致升力系数降低，阻力系数增大，升阻比降低。由于上反角和后掠角的作用，飞机产生向侧滑反方向的滚转力矩，由于垂直尾翼的作用，飞机产生向侧滑方向偏转的安定力矩。飞机上都安装侧滑仪，可用用来判断侧滑。指示仪总是指向飞机侧滑一边，指示仪偏离中间位置越远，说明侧滑角越大。〔二〕直线下降侧滑八、侧滑飞机带一定坡度作带侧滑的等速直线下降飞行，叫直线下降侧滑。1、作用力升力与第一分力、阻力与第二分力〔加拉力或推力〕、侧力与第三分力相等，各力矩取得平衡。2、侧滑角、坡度和下滑角三者的关系直线下降侧滑中，侧滑角越大，对应的坡度越大，下滑角越大。方向舵一个偏转角对应一个侧滑角，满舵时侧滑角最大，而压盘能形成多大坡度那么没有限制。最大侧滑角对应的坡度是直线下降侧滑的最大坡度。如果坡度再大，侧力不能平衡第三分力。八、侧滑由于升阻比降低，所以下滑角增大。3、操纵原理a、进入先操纵飞机向侧滑的反方向转一个角度，接着向侧滑压盘并向后带杆，同时蹬出反舵。b、保持阶段压住盘、蹬住舵，保持预定的侧滑方向。通过杆和油门来调整速度。c、改出阶段协调一致回盘回舵。九、盘旋盘旋是指飞机连续转弯不小于360°的飞行。盘旋过程中，飞机不带侧滑，飞行高度、速度和盘旋半径等均不随时间改变，这种盘旋叫正常盘旋。1、盘旋中的作用力升力第一分力与重力平衡，拉〔推〕力与阻力平衡，升力第二分力起向心力的作用。2、盘旋中的载荷因素飞机的载荷是指除飞机本身重量以外的其他作用力的总和。盘旋中，飞机沿立轴方向的载荷因素，就是飞机升力与飞机重力之比。九、盘旋3、盘旋所需速度保持盘旋高度不变，使升力第一分力平衡飞机重力所需要的速度，叫盘旋所需速度。盘旋所需速度等于平飞速度乘以载荷因素的平方根。3、盘旋所需拉〔推〕力和功率保持盘旋速度不变所需要的拉〔推〕力，叫盘旋所需拉〔推〕力。4、盘旋半径和时间5、盘旋拉〔推〕力曲线6、盘旋的操纵原理九、盘旋a、进入阶段加油门、顶杆，将飞行速度增大至规定的数值，而后手脚一致地向进入方向压盘蹬舵；随着坡度的增大，逐渐带杆增大迎角以保持高度；到达预定坡度前，适当回盘回舵，飞机进入稳定的盘旋。b、保持阶段主要用杆保持高度，用盘保持坡度，用舵保持飞机不带侧滑，用油门保持速度。c、改出阶段提前一定角度，向盘旋反方向手脚一致地压盘、蹬舵，逐渐减九、盘旋小飞机坡度，并防止侧滑。随着坡度的减小，向前顶杆，并收小油门，飞机接近平飞状态时，将盘和舵回到中立，保持平飞。7、盘旋中带有侧滑时飞行状态的变化如果操纵盘舵的动作不协调时，飞机就会出现侧滑。侧滑将引起作用于飞机上的力和力矩的变化，使飞机偏离预定的飞行状态。8、螺旋桨副作用对盘旋的影响及其修正a、反作用力有增加或减小坡度的趋势。b、增减油门时，滑流的扭转作用变化，使机头偏转的力矩变化。c、进动作用引起机头俯仰，并产生侧滑。9、盘旋下降九、盘旋a、升力第一分力等于重力第一分力，第二分力起向心力的作用，重力第三分力与阻力相等。b、盘旋下降一圈所降低的高度盘旋下降一圈的下降高度等于下降率与所需时间的乘积。如果油门一定，计算说明，用45°坡度和较小的速度盘旋一圈下降的高度最小。c、盘旋下降的操纵原理与正常盘旋时操纵原理一样。十、起飞和着陆十、起飞和着陆〔一〕滑行1、滑行作用于飞机的力拉〔推〕力、机轮摩擦力、飞机重力、地面反作用力、升力、阻力及减速时的惯性力。2、直线滑行。3、转弯滑行。〔二〕起飞飞机从开始滑跑到离开地面，并上升到一定的高度的运动过程〔干跑道为35英尺，湿跑道为15英尺〕，叫起飞。1、飞机起飞的操纵原理十、起飞和着陆飞机的起飞是一个加速过程，分为滑跑、离地、上升三个阶段。a、起飞滑跑i、加速滑跑为使飞机滑跑距离最短，滑跑后，必须给飞机最大的加速力。飞机的加速力等于拉〔推〕力与飞机总阻力之差，即剩余拉〔推〕力。加速力随着滑跑速度的增加而减小，尤其是两点滑跑后更加明显，所以加速度就不断减小。ii、抬前轮或尾轮前三点飞机为什么要抬前轮：前三点飞机的停机角比较小，如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑，迎角和升力系数都比十、起飞和着陆较小，必然要将速度增加到很大才能产生足够的升力使飞机离地，这样，滑跑距离势必增加。所以，为了减小离地速度，缩短滑跑距离，速度增加到一定时〔VR〕开始抬前轮，以增大迎角和升力系数。怎样抬前轮：当到达一定滑跑速度时，向后带杆，使升降舵上偏，水平尾翼上产生向下的附加空气动力，对主轮接地点形成上仰力矩。由于上仰力矩大于下俯力矩，前轮即抬起。抬前轮的时机与姿态：抬前轮过早，飞机阻力增加而增长滑跑距离，并给操纵带来困难；抬前轮过晚，增加滑跑距离；抬前轮姿态应当正好保持飞机离地所需的迎角，姿态过低，离地速十、起飞和着陆度大，增加滑跑距离，过大可能会导致小速度离地，离地后，飞机的安定性和操纵性也不好，还可能造成擦机尾。抬前轮速率：2－3°/秒。后三点飞机为什么要抬尾轮：因为停机角比较大，因此三点滑跑中迎角较大，接近其临界迎角，如果整个滑跑阶段都保持三点滑跑，使飞机小速度离地，离地后，飞机的操纵性和安定性都差，甚至可能失速，所以滑跑速度增加到一定时，需要抬尾轮作两点滑跑，保证以适宜的速度离地。iii、保持方向对螺旋桨飞机主要是螺旋桨的副作用。反作用力矩造成两边主十、起飞和着陆轮的摩擦力不一致，滑流会使飞机偏转，进动作用也会使飞机产生偏转。b、离地当速度增大到一定时，升力稍大于重力，飞机即可离地。前三点和后三点飞机的操纵是不同的。c、一段平飞或小角度上升对于剩余拉力较小的螺旋桨飞机，离地时未到达所需的上升速度需要进行增速。d、上升当速度到达规定上升速度时，柔和带杆使飞机转入稳定上升，十、起飞和着陆上升到规定的高度时，起飞阶段结束。2、起飞性能起飞性能主要有起飞滑跑距离、离地速度和起飞距离。a、离地速度起飞滑跑时，当升力正好等于重力的瞬时速度，叫离地速度。b、起飞滑跑距离从开始滑跑到离地之间的距离，叫起飞滑跑距离。起飞滑跑距离的长短是衡量飞机起飞性能好坏的主要标志之一。i、起飞滑跑距离的计算：滑跑距离取决于离地速度和平均加速度。十、起飞和着陆ii、影响起飞滑跑距离的因素：油门位置、离地迎角、襟翼位置、起飞重量、机场标高与温度、风向风速、跑道外表质量、跑道坡度。c、起飞距离指飞机从开始滑跑到离地一定高度所经过的水平距离。起飞距离的长短，也是衡量起飞性能好坏的重要标志之一。i、小角度上升或一段平飞距离：影响其因素有油门、起飞重量、风向风速、机场标高与气温。ii、上升距离：影响其因素有油门、起飞重量、风向风速、机场标高与气温。十、起飞和着陆〔三〕着陆飞机从一定的高度下滑，并降落在地面滑跑至完全停止运动的整个过程，叫着陆。1、着陆的操纵原理着陆是飞机高度不断降低、速度不断减小的运动过程。分为五个阶段，即下滑、拉平、平飘、接地和着陆滑跑。a、拉平是飞机由下滑状态转入近似平飞状态的曲线运动过程。下滑角和速度不断减小，同时高度不断降低。小型机在约1米进入平飘，大型机在6－8米开始拉平。十、起飞和着陆应当根据飞机离地高度和下沉接近地面的情况，掌握好拉杆的量和快慢。b、平飘进入平飘后，在阻力的作用下，速度逐渐减小，升力不断降低。需要不断地向后拉杆，以保持飞机的升力与重力近似相等，使飞机缓慢下沉，在离地约米的高度上拉成接地迎角姿态，同时速度减至接地速度，使飞机轻轻接地。c、飞机在接地前由于地面效应的影响会出现机头自动下俯，这是因为接近地面，下洗角和下洗速度减小，水平尾翼的有效迎角增大，产生向上的附加升力，形成下俯力矩。因此，在接地前需十、起飞和着陆要继续带杆，保持所需的接地姿态接地。d、着陆滑跑关键问题是如何减速和保持好滑跑方向。减速的措施有刹车〔调压器和防滞装置〕、使用减速板、使用反推或反浆。前三点飞机的地面方向安定性好，飞行容易保持，后三点那么相反。2、飞机着陆性能主要包括接地速度、着陆滑跑距离和着陆距离。a、接地速度十、起飞和着陆飞机接地的瞬间速度，叫接地速度。接地速度的大小决定于着陆重量、空气密度和接地时的升力系数〔处于着陆状态：小油门、起落架放下、襟翼及其他增升装置在着陆位置，包括地面效应〕。b、着陆滑跑距离飞机从接地到滑跑停止所经过的距离，叫着陆滑跑距离。着陆滑跑距离的长短是衡量飞机着陆性能好坏的重要标志之一。i、着陆滑跑距离的计算：主要是接地速度和平均减速度。ii、影响着陆滑跑距离的因素：接地迎角、增升装置、着陆重量、机场标高与气温、跑道外表质量与刹车、使用反推或反浆、风向十、起飞和着陆风速、跑道坡度。c、着陆距离是飞机从一定高度起直到滑跑停止所经过的水平距离。着陆距离由下滑距离、拉平距离、平飘距离和着陆滑跑距离组成，影响前三者的因素有襟翼位置、着陆重量、机场标高和气温、油门位置及风向风速。3、着陆中常见的偏差及其修正方法a、拉平高和拉平低。b、拉飘。c、跳跃。十、起飞和着陆d、翼尖下坠由于迎角过大，超过临界迎角，飞机失速，一边机翼出现下坠。〔四〕风对起飞、着陆的影响及修正方法1、风对滑行的影响a、侧风对滑行的影响在侧风中滑行，飞时机向侧风方向偏转，同时向侧风反方向倾斜。b、逆风对滑行的影响容易保持方向，进入转弯后，增加操纵量。c、顺风对滑行的影响不容易保持方向，是由于方向舵效应较差，机头出现偏转时，顺侧十、起飞和着陆风作用于垂尾和机身上，产生侧力，对飞机重心形成偏转力矩，会加速机头的偏转。2、风对滑跑的影响与滑行时根本相同。3、空中侧风对飞机的影响及修正a、侧风使飞机产生偏流。b、修正偏流的方法i、侧滑法。ii、航向法。iii、侧滑和航向结合法。十、起飞和着陆4、侧风极限蹬满舵时为最大可能修正的侧风，但通常留有一定的余量，对于螺旋桨飞机左右是不一样的，对于双发或多发飞机，需要考虑发动机失效后所需要的舵量。a、起飞侧风极限。b、着陆侧风极限。5、侧风情况下的离地和接地a、侧风情况下的离地。b、侧风情况下的接地。6、大逆风条件下起飞和着陆的特点十、起飞和着陆起飞中容易保持方向，但要修正抬轮速度。着陆中，由于地速小，主要是增加速度。7、顺风起飞和着陆的特点顺风起飞方向不容易保持，滑跑和起飞距离增加。顺风着陆应适当减小速度，方向不容易保持，滑跑距离明显增加。8、阵风对起飞和着陆的影响阵风是指风向和风速经常改变的风。风向和风速的改变会引起飞机的空速和侧滑角发生变化，因而作用于飞机上的空气动力也势必要发生变化。十、起飞和着陆〔五〕特种条件下的起飞和着陆包括无襟翼着陆，后三点飞机的两点着陆，高原、高温机场的起飞、着陆，短窄跑道上的起飞、着陆，草地、松软场地上的起飞、着陆，积水、冰雪跑道上的起飞、着陆。1、无襟翼着陆a、下滑角与俯角小。下滑速度大。b、开始拉平的高度稍低。c、操纵动作应当更柔和。d、容易目测高。2、后三点飞机的两点着陆十、起飞和着陆a、平飘高度低，拉杆量少。b、接地时应稍向前迎杆。3、高原、高温机场上的起飞、着陆a、起飞特点由于空气密度减小，一方面引起发动机功率减小，使飞机增速慢，另一方面，离地和爬升速度增大，两者导致起飞滑跑和起飞距离都增长。b、着陆特点由于空气密度小，使下滑速度和接地速度都增大，平飘距离和目测距离都增长，容易目测高。十、起飞和着陆4、短窄跑道上的起飞和着陆短窄跑道上起飞和着陆的关键是尽可能缩短起飞和着陆滑跑距离。a、起飞充分利用跑道长度，选择逆风、下坡起飞，增加起飞襟翼角度，使用最大功率，定点起飞。b、着陆选择逆风、上坡，使用全襟翼，正确目测，及时使用刹车和减速装置。5、在草地、松软场地上的起飞和着陆十、起飞和着陆a、增速慢，起飞滑跑距离增长。b、起飞抬轮的高度不容易掌握。c、起飞和着陆滑跑方向不容易保持。d、场地不平，容易产生跳跃。6、在积水和冰雪跑道上的起飞和着陆由于增速慢，起飞滑跑距离增长，摩擦系数减小，刹车效率降低，甚至出现“滑水〞现象，使着陆滑跑距离增长。冰雪跑道，那么使起飞和着陆滑跑距离增长，并且不容易保持滑跑方向。对飞机的起飞和着陆性能影响很大，侧风受到限制，操纵困难。十、起飞和着陆〔六〕目测着陆根据当时的高度以及飞机与降落地点的距离进行目视判断，操纵飞机降落在预定地点，叫着陆目测〔简称目测〕。1、目测的根本原理准确的目测是操纵飞机在接地区接地，没有到达这一区域就接地，叫目测低，超过这一区域才接地，叫目测高。a、正确选择下滑点。b、保持规定的下滑速度。c、保持规定的下滑角。d、正确掌握收油门时机。十、起飞和着陆2、怎样修正目测的上下a、怎样修正下滑点。b、怎样修正下滑角。c、怎样修正下滑速度。3、风对目测的的影响及其修正方法a、顺风、逆风对目测的影响。b、侧风对目测的影响。4、气温或机场标高对目测的影响及其修正方法主要是由于空气密度的变化，如果保持指示空速不变，那么真空速变化，导致目测变化。十、起飞和着陆〔七〕起飞和着陆中的特殊问题主要有中断起飞、继续起飞、单轮着陆、停车迫降、地转、拿大顶等特殊情况。1、中断起飞和继续起飞a、中断起飞距离和中断起飞极限速度i、中断起飞距离：是指按照标准操纵程序和技术，在全发起飞滑跑过程中，一台关键发动机停车时中断起飞，飞机从滑跑起点到完全停止所经过的距离。影响它的因素有停车速度、起飞重量、机场标高或气温、风向风速、跑道坡度、发动机工作状态、减速装置的使用、跑道外表状况等。十、起飞和着陆b、中断起飞极限速度一台发动机停车中断起飞，主要是要保证飞机在可用场地尽头停止的最大停车速度，叫中断起飞极限速度。影响中断起飞距离的因素同样会影响中断起飞极限速度。2、继续起飞距离和继续起飞最小速度a、继续起飞距离指飞机以全发加速滑跑，到关键发动机停车而进行继续起飞时，飞机从滑跑起点到上升到平安高度并加速至平安速度〔V2〕所经过的水平距离。继续起飞距离的长短取决于停车速度、起飞重量、机场标高和十、起飞和着陆气温、风向风速等因素。停车速度越大，说明全发加速时间越长，继续起飞距离就越短，反之那么反。b、继续起飞最小速度起飞中，一台发动机停车继续起飞，能保证飞机在可用继续起飞距离终点上升到平安高度并加速到起飞平安速度的最小停车速度叫继续起飞最小速度。只有在停车速度大于或等于继续起飞最小速度，可用继续起飞距离才够用，飞机才能继续起飞。可用继续起飞距离越长就越能允许飞机在更小的速度下进行继续起飞，继续起飞最小速度就越小。十、起飞和着陆在可用继续起飞距离一定的条件下，起飞重量、机场标高或气温、跑道坡度和风向风速等都影响继续起飞最小速度。3、起飞临界速度和起飞极限重量临界速度或决断速度，是指起飞过程中，一台发动机停车，决定是中断还是继续起飞的分界速度〔V1〕。当停车速度小于这个速度，必须中断起飞，大于这个速度必须继续起飞，等于这个速度，既可以中断也可以继续起飞。起飞极限重量，指跑道长度限制的最大起飞重量，如果超过这一重量，当发动机在某一范围内停车，会形成既不能中断起飞也不能继续起飞的困难局面。十、起飞和着陆2、复飞由于着陆场地有障碍或有其他不适合着陆的条件存在时，中止着陆并使飞机转入上升的过程叫复飞。主要特点是要在速度较小和高度较低的情况下，保证飞机能迅速增速和平安上升〔越障〕。3、单轮着陆一边起落架不能放下或一边起落架轮胎破裂的情况下着陆称为单轮着陆。a、单轮着陆中的倾斜和偏转力矩。b、单轮着陆的操纵特点十、起飞和着陆不管是一边起落架不能放下还是一边轮胎破裂，都将出现倾斜和偏转力矩，主要是操纵盘舵保持力矩平衡，维持直线滑跑。当滑跑速度减小到无法保持力矩平衡时，才让飞机逐渐倾斜和偏转。4、停车迫降〔陆地和水上〕a、停车后的下滑应当以最大滑翔比下滑，但还要考虑以下因素：i、停车后的附加阻力，使升阻比减小。ii、下滑速度：有利速度下滑，下滑距离最长，经济速度下滑，下滑时间最长。十、起飞和着陆iii、襟翼：放襟翼的早晚和多少，根据情况决定。iv、起落架：放与不放起落架，应当根据迫降场地决定。v、风向风速：主要考虑对下滑距离的影响，以便正确选择迫降场地。b、停车后的下滑转弯i、下滑转弯的下降高度：用45°坡度盘旋下降，每转一圈下降高度最少。ii、下滑转弯的滑翔比：坡度与滑翔比成反比。如果迫降场地在左右前方，使用小坡度大滑翔比转弯，如果在左右前方，使用大坡度小滑翔比转弯。十、起飞和着陆c、停车迫降时修正目测的方法可以使用调节襟翼的角度和时机、侧滑、蛇行转弯、放起落架时机等。d、场外迫降的特点i、速度大于有利速度时如何减速：应先拉杆上升，减速至接近有利速度时再转入下滑。ii、不放起落架。iii、大迎角接地。iv、水上迫降：接水前关闭所有浮线以下活门，顺浪尖接水，不放起落架，小速度小下降率接水。十、起飞和着陆5、地转后三点飞机在滑跑中急促偏转，并作小半径的曲线运动，这种现象称为地转。a、飞机为什么会进入地转飞机在滑跑中发生偏转时产生侧向摩擦力。如果侧向摩擦力在重心之前，一是迫使飞机向转弯方向作曲线运动，二是对飞机形成不安定力矩，促使飞机加速偏转。其结果是飞机越转越快，侧向摩擦力越来越大，转弯半径越来越小，这种情况继续加剧，飞机便进入地转。b、进入地转后的危害十、起飞和着陆飞机进入地转后，不仅向地转方向偏转，还向地转反方向倾斜，会导致翼尖擦地，严重时还会导致起落架折断。c、怎样防止地转i、防止飞机偏转。ii、防止飞机带偏流、偏侧接地。iii、三点滑跑时应抱紧杆压住尾轮。iv、蹬舵要及时适当。v、正确使用刹车。vi、操纵动作柔和。vii、转弯速度不大、不带余速。十、起飞和着陆d、进入地转后的处置方法反方向蹬舵，顺地转方向压盘，抱紧杆。6、拿大顶后三点飞机机尾翘起机头触地的现象，叫拿大顶。a、后三点飞机的防复角主轮与地面接触的点画一条垂直于地面的线，再从这点画一条到飞机重心的线，两线之夹角叫防复角。b、拿大顶的原因主要是粗猛刹车和不适当地推杆。c、如何防止拿大顶。十一、特殊飞行〔一〕失速1、失速和超失速飞机超过临界迎角以后，因强烈的气流别离，升力明显降低，阻力急剧增大，不能保持正常飞行的现象叫失速。超失速是指飞机超过临界迎角以后，迎角继续增大到很大的一种失速。超失速是因为机身安装发动机、高平尾飞机，失速后，飞机产生上仰力矩，力图继续增大迎角。同时，平尾效能严重削弱，以致无力从上仰中改出。2、失速警告十一、特殊飞行a、气动失速警告飞机接近临界迎角时，机翼上外表气流发生周期性别离，而引起的飞机和驾驶杆及脚蹬的抖动，称为气动抖振。气动抖振是一种良好的失速警告。b、人工失速警告—振杆器随着机翼翼型设计的改进，失速前的气动抖振很不明显，形成不了天然的气动失速警告，有必要安装人工失速警告装置。振杆器是根据迎角探测器测量迎角大小来工作的。当迎角增大至离临界迎角一定值时〔7－10％〕，电路接通，振杆器抖动，发出失速警告。十一、特殊飞行3、失速改出及时前推驾驶杆减小迎角直至改出，还应注意蹬平两舵，防止产生倾斜而进入螺旋。4、失速速度飞机刚刚进入失速时的速度，叫失速。不同形态下的失速速度是不同的。5、失速后进入螺旋飞机失速后，如果不及时采取措施操纵，飞机就可能产生一种急剧滚转和偏转的运动，随着滚转和偏转，机头向下，同时飞机围绕空中某一垂直轴，沿半径很小和很陡的螺旋线急剧下降，十一、特殊飞行这种运动现象称为螺旋。螺旋主要是由机翼自转引起的。机翼自转是指飞机超过临界迎角时，只要受一点气流扰动而获得一个初始角速度以后，飞机就会以更大的滚转角速度绕纵轴自动旋转。改出方法是先蹬舵减慢飞机的自转，然后推杆减小迎角，直至恢复正常飞行。〔二〕扰动气流中飞行1、颠簸的形成飞机飞过地表受热不均匀和地形起伏的上空、暖锋与冷锋的交十一、特殊飞行界面、积雨云或农积云，受到不稳定气流作用，使迎角、侧滑角和相对气流速度改变，进而引起作用于飞机的空气动力及其力矩发生变化，空气动力及其力矩的变化又引起飞机的平衡和载荷因素的变化，使飞机产生颠簸。a、水平阵风形成的颠簸。b、垂直阵风形成的颠簸。2、阵风载荷因素和颠簸强度等级的区分a、载荷因素是飞机所受外载荷与飞机重量之比。影响载荷因素的因素有：垂直阵风、飞行速度、空气密度、机翼载荷、升力系数斜率。十一、特殊飞行b、飞机颠簸强度等级的区分轻度颠簸：轻微摇摆，被轻轻地抛上抛下，空速指示时有变化。中度颠簸：飞机抖动，频繁地抛上抛下，左右摇晃，操纵费力，空速指示变化在10公里/小时。严重颠簸：飞机强烈抖动，频繁地剧烈地抛上抛下，高度改变达20—30米，一会儿压向座椅，一会儿离开座椅，空速指示变化达15—20公里/小时，操纵困难。3、扰动气流中的飞行特点a、平飞最小允许速度和最大平飞允许速度的变化。b、飞行速度选择。十一、特殊飞行c、操纵特点〔三〕积冰条件下的飞行飞行中，飞机的某些部位由于大气中水汽的直接凝华或过冷水粒的冻结，出现霜或积有冰层的现象，称为飞机积冰。1、积冰对飞行的影响积冰会使飞机的空气动力性能变坏，安定性、操纵性变差，飞行性能下降，发动机工作不正常，飞行仪表指示误差，风档玻璃模糊不清等。不同部位积冰的影响不同。2、积冰条件下飞行的操纵特点a、飞机外表有冰、雪和霜时，严禁起飞。十一、特殊飞行b、飞行中，尽量避开积冰区。c、正确使用防冰、除冰设备。d、严格遵守手册的操作规定。〔四〕尾流1、飞机尾流的物理特性尾流包括螺旋桨产生的滑流、襟翼和机身产生的紊流、喷气发动机的喷流及翼尖涡流。对后机有影响的主要是翼尖涡流。a、翼尖涡流的形成主要是空气从压力大的机翼下外表绕过翼尖流向压力小的上表面，形成翼尖涡流。十一、特殊飞行b、尾流向下移动。c、地面效应和侧风对尾流的影响。d、尾流的衰减和消散。2、进入前机尾流的几种情形及其影响a、横穿尾流会出现上下颠簸，严重时，可能损坏飞机结构。b、从正前方进入尾流会形成急剧滚转。3、预防措施严格按照尾流间隔飞行。十二、不对称拉〔推〕力飞行多发飞机，