出口货运险理赔指引

赔指引进出口货运险理赔质量指引壹、进出口货物运输保险概述（壹）进出口货物运输保险的特点货物运输保险同其他财产保险业务相比，有其自身的特点。由于承保空间范围广,保险标的多样化以及承保的责任，致损因素和涉及赔处理的复杂性,因而进出口货物运输有其特点。主要是：（1）承保的风险和责任范围的广泛性；（2）保险标的流动和被保险人的多变3）保险金额按约定价值确定的定值性；（4）承保期限的俩重性；（5）保险利益的特殊性；（6）保险合同的可转让性；（7）保险合同解除的严格性。（二）进出口货运险承保的主要范围1、保险标的除货物本身外，仍包括运输过程，或者说海上货物运输保险的保险人既承保货物本身的灭失或损害，仍承保运输过程的完成。2、保险责任期间为“仓至仓的，不仅限于“海上航程贸易的配合方面，海上货物运输保险走于航运的前面，航运中“门到门的概念迟至20世纪70年代集装箱运输推广后才出现。保险责任期间的扩展大大简化了贸易上对保险的安排，而且有利于节省保险费和避免漏保等。3、承保的风险多种多样，既有海上危险，又有陆上危险，而且货物品种繁多，对运输的适应性不壹，风险各异，对保险费的承受能力也有很大差异。今天的海上货物运输保险市场，完全有能力提供适当的险种组合，使贸易商以最经济的保险费支出，获得最合适的保险保障。4、壹张保险单同时承保货方的多种保险利益，除CIF价格外，仍可能包含壹定加成比例的关联费用，如货物转卖时的增值以及货物受损时仍可能收取的进口关税等。5、海上货物运输保险已成为国际贸易不可分割的壹部分。货物保险单，连同提单和货物发票构成信用证贸易的三大基本结汇文件；国际商会制定的“国际贸易术语解释通则就每壹贸易术语所包含的货物保险方面的安排均做出了规定；于联合国制定的《国际货物销售6、海上货物运输保险和航运及海商法关系密切，船舶的适航性和适货性，承运人的权利和义务，货物包装、积载、操作和照料等，皆影响到货物保险的投保、理赔和追偿。（三）进出口货运险需要了解的主要风险了解和掌握进出口货运险所涉及的主要风险，对保险人前期的风险评估、承保，以及发生损失后，保险人的准确定责、定损，理赔、追偿等工作具有十分重要的意义。1、投保人及被保险人资信于风险评估中，调查投保人、被保险人的信誉和道德情况是至关重要的。其原因于于风险的发生于很大程度上和人的因素有关。2、保险标的物的特性保险标的是保险公司承担风险责任的对象。于货物运输保险业务中，作为标的物的货物品种繁多，其本身的特性和发生损失的可能性及损失程度有着密切的关系。因此，了解货物本身的特性，准确地运用条款，对界定保险责任以及确定责任方至关重要。3、运输工具的多样性对于公路运输，运载车辆应有合格的保险及年审，按车的载重吨位限内承运货物。对于超大、超重的货物运输，应调查是否取得公路路政管理局的可行性认可；对于远洋运输，应核实承运船舶的建造年份、吨位、配备和适航证书，了解船舶的注册地、船东、保赔协会；内河水运更要注意船舶对船公司的挂靠合同、责任内容及是否办有船舶保险，以避免海事欺诈发生。另外，如有可能应尽量了解船舶运营人、船舶承租人的有关情况，如其是否有不良运营记录。4、货物的积载和包装包装是否妥当，适合商品特性，主要从包装材料、外形分类、衬垫物及容量限制四个方面考虑。这对于理赔时分清责任方十分重要。5、航程和港口运输路线、航程远近，是否中转，是否转船、换柜及扩展内陆运输，港口的设施、管理等因素对保险标的的危险的产生和否有极大影响。同时，也是理赔人员判断货损发生的时间的重要因素之壹。6、货物的运输季节主要分析货物启运期间的气候因素，航行中经过的海域、地区，诸如季风、寒流、雨季等对货物的影响，准确判别货损的真实原因。7、损失记录通过对高风险、高保额货物以往的出险记录，为承保部门提供准确、真实的数据，分析该货物以往的损失情况，帮助承保部门从严承保，以防止危险逆选择。同时，建议承保部门针对不同货物的损失率选择和制定不同的特殊条款。（四）和进出口货运险关联的国际法律、公约等的适用由于进出口货运险和国际贸易、国际运输有着密不可分的联系，因此，于处理进出口货运险赔案时经常会涉及到许多国际公约和国际惯例，以及和进出口有关国家的法律法规和保险条款。比如我们日常工作中经常遇到的有：伦敦保险协会条款、1906年英国海上保险法、伦敦救助仲裁协议、约克-安特卫普规则、汉堡规则、海牙规则、海牙-维斯比规则、国际贸易术语解释通则、跟单信用证统壹惯例等。理赔人员应熟悉这些条款、公约的主要内容，同时于处理日常的具体赔案时合理地加以运用。二、对我司进出口运输货物保险条款的理解和掌握我司现行进出口运输货物保险条款按照运输方式的不同，包括海洋运输货物保险条款、陆上运输货物保险条款、航空运输货物保险条款以及邮包保险条款等，鉴于海洋货物运输保险条款具有较强的代表性，且于实务中应用最为广泛，因此，正确理解和准确把握好海洋运输货物保险条款，是非常必要和重要的。（壹）对我司海洋运输货物保险条款的理解和掌握我司现行海洋运输货物保险条款于1981年1月1日修订完成且使用，统壹将平安险、水渍险和壹切险三个主险条款囊括于其中。该条款虽有文字简练的特点，但也存于笼统片面的缺陷。有些问题虽有原则规定，但不够明确具体，于理解掌握上容易产生分歧。因此，对于我司海洋运输货物保险条款的理解和掌握要于立足于条款本身表述的基础上，同时应参照关联的法律规定和贸易、航运惯例。1、责任范围（1）列明风险条款和非列明风险条款从条款结构来见，货物运输保险条款能够分为列明风险条款和非列明风险条款俩类。列明风险条款就是保险条款对承保的风险采取逐项列举的方式详细明示，而不是采用壹般性、包容性的术语进行概括。列明风险条款的保险人承保的风险就限定于所列举的风险项目中，被保险人索赔必须举证证明损失是列明风险中的某项或某几项原因所致，否则，保险人能够以被保险人不能证明损失属承保范围为由而拒赔。非列明风险条款主要采用壹般性、包容性的术语对承保风险进行概括，或者对部分承保风险列明，对部分承保风险进行壹般概括。非列明风险条款壹般对除外责任进行详细列明，主要通过列举除外风险来限定承保风险。于非列明风险条款下，只要被保险人初步证明了保险事故的原因属保险条款规定的壹般性、包容性的术语范畴，保险人欲从保险事故原因上抗辩进行拒赔，就须证明损失是保单除外责任条款中列明的某项除外风险所致。我司海洋运输货物保险条款中的平安险和水渍险条款属于列明风险条款，可是对于壹切险条款是否属于列明风险条款，业界存于较大的分歧。（2）对平安险、水渍险和壹切险责任范围的具体理解①平安险(FreeFromParticularAverage简称F.P.A)平安险源自全损险，即保险人只负责赔偿保险货物发生的全损。按照现今的条款规定，概括的说，平安险主要是不承保保险货物由于自然灾害造成的部分损失。平安险条款责任范围中，需特别引起注意的有以下几点：A.由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失和推定全损。“恶劣气候是海上灾害的壹种，它不是壹般的，常见的，可预测的气候条件，而是船舶于海上偶然遭受的不常见的、未能预测的气另外，于不同时间，不同地点，恶劣气候的构成标准也有所不同。总体上，对“恶劣气候”的解释应从宽，至少不要求达到不可抗力。“整批货物”是指壹张保单载明的货物全部损失或推定全损；或者壹张保单项下分类保额的货物全部损失或推定全损；或者同壹张保单承保了多张提单项下的货物则每壹张提单项下的货物全部损失或推定全损视为壹个整批；以及被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每壹驳船所装的全部货物视为壹个整批。B．由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、和流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。“运输工具指船舶，但不限于海船，仍包括运输过程中使用的，应做广义解释，泛指船舶和水底发但不包括货物落海，但船舶且未沉没，只是剧烈摇摆或上浪的情况。“互撞，指船舶之间发生碰撞。“和流冰或其他物体碰撞，指载运保险货物的船舶和水中的流冰或船舶以外的其他物体（如码头、灯浮等）发生接触。而“火灾及“爆炸且不仅限于运输工具，于运输过程中的陆运或仓储阶段发生火灾或爆炸所造成的货损，也于保险人的责任范围内。C.于运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物于此前后又于海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。本条是指，如果货物遭受部分损失的原因，既可能是海上发生的自然灾害，又可能是船舶发生搁浅、触礁、沉没、焚毁（不包括船舶碰撞或触碰其他物体）这4种意外事故时，保险人要负责赔偿，不要求被保险人证明货物部分损失的原因不是海上发生的自然灾害，而是上述4种船舶发生的意外事故之壹。可是，如果货物于上述意外事故发生之前或者虽于上述意外事故发生以后，但运输工具已完成脱险，于正常的海上运输过程中又遭受上述自然灾害所造成被保险货物的部分损失，保险人不负赔偿责任。D．于装卸或转运时由于壹件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。本项承保风险限于货物于装卸或转运过程中发生意外，如吊钩脱落，吊绳断裂或吊杆折断等，整件货物掉落海中所造成的货损。“整件货物，不要求是某壹保险单证下的全部货物，可是如果由于壹件或数件整件货物的壹部分散落于海里所致的部分损失，保险人不负赔偿责任。E.施救费用。施救费用限于被保险人为避免或减少保险责任范围内的损失而采取措施所发生的合理必要的费用。可是，为了被保险人自己的方便或者本身的利益，或为避免或减少且非保险责任范围内的风险所引起的被保险货物的损失所采取的措施而支出的费用，保险人不负赔偿责任。施救费用条款的措辞虽然于三种险别情况下皆是壹样的，但其所涵盖的责任范围，实际上随险别不同而变化。F.运输工具遭遇海难后，于避难港由于卸货所引起的损失以及于中途港，避难港由于卸货，存仓以及运送货物所产生的特别费用。本条是指，船舶遭遇海难后，随之引起的续运费用，由保险人另行予以补偿，但受下述四个方面的限制：a.续运费用必须是合理必要的；b.续运费用仍受本条款规定的除外责任的约束；c.续运费用应不属于共同海损或救助费用；d.施救费用外的续运费用，限于于海上运输过程中发生。“海难是海上风险的壹种，它是海上固有的风险，但且非包括航海所发生的壹切灾难或意外事故。海难仅是指海上意外事故，如，沉没，碰撞，触礁，飓风及壹般偶发的灾难，而火灾、爆炸、战争、海盗、抢劫、窃盗、抛弃、船长和船员的不法行为等均不是海难。G.运输契约订有“船舶互撞责任”条款,是保护承运人利益的条款，其主要内容：于俩船舶碰撞互有过失责任时，货主负有承担承运船舶依法赔付船舶互撞责任损失的义务。“船舶互撞责任”是海上货物运输保险条款中习惯上包含的壹个条款，使得最终本保险的被保险人的利益能够得到充分的赔偿。②水渍险(WithParticularAverage简称W.A或W.P.A)水渍险的责任范围，是于平安险的各项责任的基础上，增加承保货物由于自然灾害所造成的部分损失。③壹切险(AllRisks简称A.R)除包括平安险和水渍险的各项责任外，壹切险仍负责被保险货物于运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。“壹切险”本身受保险法意义上的可承保风险这壹概念的限制，且非壹切风险造成的被保险货物的损失，保险人均负责赔偿。所谓“外来原因，可理解为普通的风险，排除任何政治性的、社会性的、和货运习惯相抵触的风险。它不是必然发生的，而是被保险货物以外的外部因素导致其受损。比如被保险货物的自然属性、内于缺陷引起的自然损耗，就不是外来原因致损，而属于内于的必然损失。本条款所指外来原因必须是意外的，事先难以预料的，不是必然出现的。2、除外责任的效力优先于“责任范围的效力。因此，于壹切险的承保条件下，保险人于确定保险责任时，首先应判断被保险人索赔的损失是否属于除外责任，如果属于除外责任，保险人就有权拒赔。（1）被保险人的故意行为或过失所造成的损失。法律上的故意行为系指明知自己的行为可能造成损害结果，而仍希望其结果发生或放任这种结果的发生；过失系指应当预见自己的行为可能发生损害结果，却因为疏忽大意而没有预见或者已经预见但轻信能够避免，以致发生这种损害结果。该条规定虽然没有明确由于被保险人的故意行为或过失所引起的费用，保险人是否有权拒赔。但于实务中，仍应将此项费用，视作除外。对于“被保险人”的界定，业界存于较大争议。壹种观点认为，被保险人仅指被保险人本人或其代表，不及于较低层的管理人员、普通人员或其代理人。另壹种观点则认为，被保险人亦及于较低层的管理人员等。我司对此的掌握和理解，倾向于采纳前壹种观点。（2）属于发货人责任所引起的损失。这主要指货物包装不足、不当或标志不清或错误。货物包装必须能经受所保航程中通常存于的风险，否则就是包装不足或不当，保险人得拒绝赔偿因此造成的损失。集装箱运输下，整箱发运的集装箱由发货人装箱所引起的短装、积载不当、错装及发货人自己的集装箱不适货所造成的损失，亦于拒赔之列。该条规定虽然没有明确由于发货人的责任所引起的费用，保险人是否有权拒赔。但于实务中，仍应将由此产生的费用，视作除外。（3）于保险责任开始前，被保险货物已存于的品质不良或数量短差所造成的损失。本条主要是指货物的“原残。该条规定虽然没有明确由于此原因所引起的费用，保险人是否有权拒赔。但于实务中，仍应将此项费用，视作除外。（4）被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。“自然损耗系指因货物自身特性而导致的于运输途中必然会发生的损失，表现为粘连、渗漏、扬尘、水分挥发，甚至破损（如易碎品）、磨损（如旧机械设备）等，比如粮谷、豆类含水量蒸发而导致的自然短重，油脂类货物于油舱、油管挂壁而导致的短量损失等等。“本质缺陷系指于没有外来原因或意外事故的情况下，由于货物本身固有的缺陷或自身性能变化引起的损坏，如水果腐烂，豆粕发热、霉变，砂糖发潮结块，鱼粉自燃等等。需注意的是，有本质缺陷或特性的货物导致相邻货物受损，后者不于本项除外责任的范围内，仅前者本身的损失或由此引起的费用属本项除外责任。“市价跌落，属于商业风险，不是纯粹风险，故不于货物保险人的赔偿责任范围之内。“运输延迟系指由于运输过程中的种种原因致使货物未能于明确约定或符合惯例的时间内，于约定的卸货港交付。对本项规定的理解是，由于运输延迟而导致的货损，保险人壹概不负赔偿责任，即使延迟是由承保风险所引起。（5）本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。3、责任起讫责任起讫就是货物保险人的保险责任期间，是对保险人责任的壹种限制。（1）保险责任的开始货物须“运离”保险单所载明起运地仓库或储存处所开始运输，保险责任才开始。因此，于起运地装车过程中发生的损失，于包装车间包装货物过程中发生的损失，皆不属于保险人的责任。（2）保险责任的终止正常运输情况下，保险责任的终止有下列4种情形：A.货物运抵保险单所载明目的地收货人最后仓库或储存处所，保险终止的时间是货物抵达时。B.货物运抵由被保险人选择的用作非正常运输的储存处所，保险终止的时间是货物抵达时。C.货物运抵由被保险人选择用作分配、分派货物的处所，保险终止的时间是货物抵达时。D.货物转运至其他目的地，保险终止的时间是转运开始时，不包括此后的运输过程。可是，不论何种情况下，被保险货物于最后卸载港全部卸离海轮后满60天，保险责任即告终止，俩者以先发生的为准。（二）我司海洋运输货物保险条款和协会货物保险条款的比较我司海洋运输货物壹切险条款和协会货物保险(A)条款是被保险人经常选择使用的俩个条款，因此，有必要以俩者为例进行重点的分析和比较。我司壹切险条款和协会货物保险(A)条款于具体内容上有很多相同的地方，但于以下方面存于着明显的不同。1、条款结构方面（1）协会货物保险(A)(B)(C)条款分别是三个独立的保险条款，而我司海运平安险、水渍险和壹切险条款则统壹于同壹保险条款中。（2(A)条款是明确的非列明风险条款，而我司壹切险条款于此方面比较模糊，既不是列明风险条款，又不是非列明风险条款。2、具体内容方面（1）除外责任协会货物保险(A)条款规定的除外责任比我司壹切险条款更为具体，更加全面。协会货物保险(A)条款规定的除外责任分为壹般除外4大项，其内容除了包括我司壹切险条款的5项除外责任外，仍规定了由于保险标的包装不充分或不适当而造成的货物损失和费用；由于船舶所有人、管理人、租船人或运营人破产或不履行债务所造成的损失和费用，等等。另外壹点区别是，于我司海洋货物运输保险条款中，“海盗”（Piracy）属于战争险，因而属于我司壹切险条款的除外责任，而协会货物保险(A)条款将“海盗”作为责任范围。（2）责任起讫俩者于责任起讫方面的区别主要于于非正常运输情况下的相应规定。于我司壹切险条款中，合且规定了非正常运输的俩大类情况：壹是发生被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所做的任何航海上的变更这几种非正常运输的情况；二是发生运输契约于中途港终止的情况。于协会货物保险(A)条款中，这俩大类情况是分别对待的，前者规定于第3条第8款，确认本保险的效力不受这些事件的影响；后者规定于第9其法律后果迥然不同。（3）其他内容协会货物保险条款中的有关其他内容，如保险利益条款(InsurableInterestClause)、增值条款(IncreasedValueClause)、保险受益条款(NottoInsureClause)和法律和惯例条款(LawandPracticeClause)明文规定。明确规定这类内容，有利于避免保险合同双方之间发生不必要的纠纷。三、处理进口货运险赔案的要点（壹）到港后如何处理被保险人报案。货物所于地、货物到达日期及提货日期等要素。于询问报案人的同时应立即查询保单、批单等有关单证，核对投保时间、签单时间、缴费情况、保险标的、航程起讫、保险时效等项目。同时，要审核保险单的有效性，是否具有法律效力；了解造成货物损失的事故是否发生于保险单有效期间内；查明该保险单项下的应收保费是否按约定的期限交费。了解损失原因及承保险别，是为了确定保险标的损失是否属于保险责任范围；了解货物到达目的地日期及提货日期，能够确定事故是否发生于保险单有效期间内。（二）如何安排检验。1、检验（查勘）的准备工作。（1）收集和查阅资料。主要包括：保险单、提单、运单、发货票、装箱单和重量明细单等，以及发货方于运出货物前所申请的各项有关品质、重量等方面的检验结论。舱单、积载图、航海日志、海事方案、事故方案、大副收据，以及避难港鉴定证书等。（2）了解情况。下雪和装载、关舱等情况。仍应了解意外事故的性质、发生时间、地点、航位、货损责任，如遭遇恶劣气候时的风力、风向、海浪和船舶纵横倾情况。以及当时货物有无移动。损坏和货舱是否进水等情况。了解有无强卸、重装。有无抛弃货物，于避难港采取什么防止货损蔓延的措施及相应证明等情况。于实际工作中，检验（查勘）首先应考虑由本公司自行进行，但检验人员不应随便口头对被保险人或收货人口头承诺保险赔偿责任。于出现大额货损时，由于自身技术力量和权威性等原因，往往需委托商检或公估机构进行检验工作。此时应委托资质优良且于所出现的货损方面较为专长的机构进行，以保证最后出具的检验（公估）方案的准确性和权威性。另外，于出具方案前，应和检验（公估）机构进行充分的沟通，最大限度的维护我方利益。2、检验（查勘）工作的主要内容有以下三方面：（1）查明残损货物受损性质和范围；（2）判定残损货物的致损原因，是否涉及承运人责任；（3）确定残损货物的受损程度。（三）如何确定致损原因，集装箱货物致损原因。1、确定致损原因对保险人核定责任至关重要。常见残损的主要原因有：（1）水渍损失。大致上可分为海水、淡水和汗潮三种。①海水水渍损失。损失往往是由于船舶遭遇海事而引起的，如恶劣气候使海水灌入船舱导致货物受损。这种情况船长于海事方案或者航行日志中均应加以记录，必要时能够向船方索取这方面的资料作为证明。有时货物遭受水渍，且不均有海水入舱的海事记录，这就需要分别实际情况加以判断。壹般有以下几种可能性：A.于驳船上遭受海水水渍。海洋运输货物保险条款，均将驳船运输包括于仓至仓的保险期限内。因此，驳船驳运时遭到的水渍应属保险责任。由于驳船上且无海事日志，也不签具海事方案，实际掌握时只能根据情况分析判断。B.货物受含有咸份空气的侵袭。海运货物受到含有咸份空气的侵袭，于化验时也会呈现阳性，即证明含有海水成份。这种损失往往没有明显的水迹，同遭受水渍有明显的区别。货物本质的反映。有些含有钠离子或氯离子（即含盐质）的货物如皮革绒毛等，于化验时也会呈现阳性。这种货物本质的反映，不属于保险责任。C.船舱口处水密性不良。于承运货物船舶船龄较大时此种情况经常出现，由于经常开关加上常年的海水浸泡，舱口处的橡胶老化，无法达到应有的水密程度。②淡水水渍损失。于装卸驳运时碰到雨淋、河水激溅，因船上淡水管破裂，淡水外溢均会引起淡水水渍的损失。③汗潮渍损失。船舶遭遇风浪，关闭通风筒，舱内空气不流畅，空气中所含水份无法外泄，加上货物本身的特性及运输过程中遇到的温差，会凝结成汗珠会影响货物。壹般来说，受损货物的外包装表面有汗潮迹状。（2）偷窃及短少损失。当发现包装被挖破，箱板经重钉，内装货物短少而且包装内部的空间有间隙，则货物可断定被窃。有的偷窃技术，手法诡诈，窃贼于偷了包装内的货物后，于包装内垫塞和被窃货物相同重量的砖、石、木块、废棉纱等，同时将包装仍原，因此外包装不壹定有破坏现象，但当打开包装后，就会发现问题。偷窃的结果终是短少或短量，因此有时偷窃和短少的损失很难区分。造成短少、短量损失的原因很多，有自然损耗、有原装短少、有衡器不准、有包装破裂、有装、卸港计算方式不同甚至有因装、卸港对于散装货物，因为大量装载于舱内没有包装，很难断定确切的短量原因。总的来见不外乎自然途耗、扫舱不净、装卸散失、衡器不准、被偷等。应当注意的是同壹船舱、分装不同货主的货物，分运几个不同港口，提单是分开的，由于先卸货的货主多卸或者先卸的货物没有扣途耗，最后使途耗集中到最终目的港表现出来。这需要根据提单条款的规定，向前边的货主追索。（3）碰损及破碎损失。造成这壹损失的原因很多，大致上有：①装卸不慎。装卸操作粗鲁或者未按作业指导书作业所造成。②运输工具颠震。轮船、火车、汽车剧烈震动、颠簸引起，内垫衬托材料不善，以及包装技术欠佳等。船方于装货时发现包装明显不好，均要于提单上批注“包装不妥的字样，以免除此责任。对于因包装不妥造成的损失，保险人不予负责。④装载不妥。船方未按习惯配载，如重货压于轻货上引起损失。⑤海事引起。船舶于运输途中遭遇风浪，船身发生剧烈颠簸引起舱内货物的碰击。（4）钩损及污染损失。用布、麻、化学纤维袋盛装，或者之上述材料捆装的货物容易发生钩损。如以粗布捆扎的白胚细布或棉纱，用麻布包捆的地毯，于装卸时用起重机吊装、吊卸或者使用手钩，均会造成钩破损失。货物污染，有的是于码头、甲板装卸时碰沾泥土等脏物造成；有的是堆存于仓库、船舱内同其他物资接触碰脏的，情况不壹。如果货物于装载配舱时违反习惯，因而污染货物，属于船方装载不妥，应向船方追偿。2、集装箱货物致损原因已成为件杂货运输的主流。广义上讲所有货物均可采用集装箱运输。从我公司目前的承保情况来见，集装箱运输货物的承保比例较高。集装箱货物致损原因主要有：（1）集装箱箱体损坏由于集装箱是作为完整的壹件货起吊、装载运输的，而且其箱体重复使用，而于集装箱船上以及场地中是数个集装箱叠放，箱体大而定位销（孔）小，吊装时不易壹次性对准放齐，特别是满载时。如对不准则定位销柱，甚至箱角之间会产生碰撞造成箱体的损坏。另外，于运输过程中也会出现其他碰损。箱体的损坏多于箱角、箱顶部，对于最常见的普通性集装箱体损坏后，原封闭性丧失，箱内货物便可能致损，最常见的是湿损。加之频繁开启以及运输环境的恶劣，温差变化大、风雨多，实际上老化的速度是非常快的。如果注意对集装箱进行检查，时常会见到有集装箱门密封条已不完整，起不到密封的作用。而这种集装箱对于水湿较敏感的货物是十分致命的。如果发生类似的货损，检验人应立即对箱体进行检验。特殊用途集装箱如冷冻集装箱出现化冻，则需对空压机及冷却设备进行检验，对箱门密闭性进行检验，对箱壁保温层进行检验等。（2）箱内积载集装箱运输缩短了装载周期，减少了交接环节，从而减少货损货差的可能，可是以往件杂货的装载集中反映于装卸集装箱的过程中，值得特别注意。由于装卸袋装箱的工作均是由非承运人完成，随着运输业的发展，集装箱的大量使用，这部分工作相当多地已由收、发货人来完成，壹旦发生有责任的货损，较难追索承运人的责任。应该注意：集装箱运输中，积载不当的过失很可能被归结为发货前的过失，从根本上有别于件杂货壹切险项下积载问题的当然保险责任。由于集装箱周转周期的要求，这种卸货过程相对比较快，证据现场保留的时间短，检验人要格外迅速地反应。集装箱运输有门到门、门到场、场到场、场到门的装卸形式，检验时注意卸货地点。如果集装箱于集装箱场站卸货，应注意于集装箱场地的外轮理货公司签发的验残单的内容。（3）短少集装箱运输壹般不存于此类问题，壹旦出现，应仔细核对箱号、签封等，以确认是否运输途中经过换箱，如没有换箱，则此短少于装箱前已存于。（4）破碎和坍塌集装箱运输易破碎的物品出现破碎时，确认是否于运输途中发生需认真分析。首先，检验人必须仔细检验箱体外表，察见有无大震动破坏的痕迹；其二，仔细检查该货物于集装箱内积载、码放、固定的且包装内仍需足够的充填物。需注意的是，有可能表面见上述三方面如果破碎比例很大，则可能存于集装箱上未留痕迹的大的震动，或者包装上存于严重缺陷；而如果破碎比例很小，属极个别现象，则可能破碎于发货前已存于，或存于裂纹等潜于的破碎。坍塌情况通常是同类货物多层码放，中间加衬板隔开，但也可能是积载的问题，如上重下轻，也可能是衬板强度的问题。也可能是集（四）对残损货物如何处理。案件涉及损余物资处理的，应根据可利用程度，原则上遵循作价给被保险人冲减赔款的方式处理；作价时要考虑多方面因素，如货物的残损情况、是否紧俏、如不尽快处理是否会导致更大损失等。如无法和被保险人谈妥作价金额，应先联系有可能的其他货主进行洽谈。如仍无法处理，应考虑采取拍卖方式，但此时应对货物价格的涨跌有充分的了解。我们应严格掌握。（五）如何审核承保设备修理的关联费用。承保的机器设备受损后，壹般会采取修理措施，此时对于各项费有些情况下，由于国内技术水平及知识产权保护等原因须将进口设备运回国外生产商或修理商处时，对有关费用（如关税、运费、修理费等）更要严格把关。四、海外代理人于出口货运险赔案处理中的作用和常见问题（壹）海外代理人的作用海外代理人是指于进出口货运险业务中为我公司提供检验、理赔资信可靠、经验丰富、沟通顺畅，且能充分维护被代理人的利益。海外代理人于货物出险后查勘定损和确定保险责任等工作中充当着重要角色，分公司理赔人员必须充分认识到海外代理人的重要作用，于日常工作中做好和代理人的协调工作。（二）如何选择和联系代理人发生出口货运险赔案时，分公司应立即联系保单上指定的海外代理人，视具体情况，要求其安排到现场检验、收集单证、出具检验方案，最后将案卷寄到承保公司等工作。理赔人员应向代理人提供清楚详细的联络方式，如传真、电话、电子邮箱和通讯地址、联系人等。若保单上的代理人地址不详，分公司应首先选用总公司下发的《海外代理人名录》中的代理人进行检验；若当地无代理，则应立即上报总公司，由总公司统壹协调，指定代理人。（三）如何审核代理人的关联理赔单证理赔人员于收到海外代理人转来的案卷后，应立即开始案卷审核工作。海外代理人通常会分批次发来案情进展情况的方案。理赔人员应该对每壹份方案均进行认真审核，尤其是最终的检验方案。如对方提出疑问。壹般情况下，代理人应提供的索赔单证有：1如缺少正本保单，应要求被保险人或索赔人签署保单担保函。要对被保险人是否有可保利益，是否是保单的真正持有者和受益人进行资格保险人没有理由不重复受理其索赔。如果索赔人不是被保险人，应提供被保险人的授权书以兹佐证。另外对照提单，见收货人和被保险人是否壹致。如果收货人和被保险人不壹致，要弄清他们是什么关系，要有收货人的索赔授权，否则追偿时，承运人会以索赔人不是收货人为由拒赔。2、关联贸易及运输单据。汽车运输合同、租船合同等），它们是了解货物情况以及计算损失的依据。提单或运单是托运人和承运人之间契约的书面证据，也是保险人于代位追偿时据以主张权利的依据。另外，提单是否清洁能够说明货物启运时的情况。如要进行追偿，壹定要求提供正本提单。3、索赔函。包括向保险人的索赔函、索赔清单以及向责任方的索赔函以及责任方的答复函。给保险人的索赔函应列明索赔理由和索赔金额及其计算方式。于被保险人向保险人提出索赔前，他们应首先向责任方提出书面索赔。特别当提货时发现货物有灭失、短件、短量或明显的受损痕迹，应立即于交货单上批注或向责任方索取货损货差证明等有效文件且以书面形式提出索赔。因为，如不当时提出，按照运输契约的规定，有可能丧失追偿权益。必要时仍要视情况而定要求延长时效。理赔人员对丧失权益部分的损失有权拒赔。4、货损货差证明。根据运输方式及损失的不同，这些证明能够是理货记录、船港交接记录、卸货记录、海关记录、发货和收货时的商检及质检方案、铁路或航空部门的货运记录/单、承运人出具的货损货差证明等。5、检验方案。往往由国外代理人或检验人实施现场检验后出具。不管是哪种检验，除了证明损失的存于外，检验方案对损失原因要进行分析且附上反映检验结果的照片，对损失金额要有明确计算。海外代理人壹般分为俩种：壹是检验代理人。这类代理人当保险货物发生损失时，仅代保险公司检验受损货物的损失，不负责处理案件，给付赔款。收货人取得检验代理人出具的检验方案后，附上保单中规定的其他单证自行向出单公司索赔。二是理赔代理人。这类代理人，不仅代为检验受损保险货物，而且仍处理赔案，给付赔款。这种代理人也有俩种：壹种是没有核赔权的，就是说没有信用证。他于审核赔案、提出意见后将赔案全卷，寄给出单公司。经核定同意赔偿，出单公司则将款汇给代理人转交收货人。另壹种是有核赔权的，保险人开给该代理人壹定数额的银行信用证，授权其于壹定金额内能够凭规定的单证，向当地银行就地支取赔款，给付收货人。总公司任用的海外代理人中，有壹部分本身且不提供检验服务，当收到收货人的索赔申请后，会将检验工作转托给和其有业务关系的检验代理人，因此就会出现检验方案的出具方和保单中列明的代理人名称不壹致的情况，如遇此种情况，分公司要仔细核对检验方案中是否提到转委托。6、其他单证。于遇到特殊情况时，被保险人或收货人仍应提供其他单证。如船舶于运输途中遇到海事的，应提供海事方案及航海日应提供到货时的集装箱设备交接单。（四）如何和代理人沟通对代理人检验、理赔的案件，若有疑问和问题，应及时、快速的书面和代理人联系和沟通。对不属于保险责任的案件，经慎重研究做出拒赔结论后，经法律部门同意后，向代理人进行解释，说明拒赔的原因的依据。和代理人的沟通要以平等互利、实事求是、重合同、守信用为原则。这有利于扩大公司的对外影响，有利于正确发挥代理人这壹对外联系渠道的作用。和此同时，也要注意防止代理人滥用职权或袒护收货人的利益，有舞弊行为而损害公司的信誉和经济利益。（五）支付赔款时的注意事项损失赔偿金额包括货损金额、代理费用和检验费用。检验费通常应由代理人或检验人向被保险人收取。有时虽然进行了检验，但损失且不是保险责任，于被保险人不付检验费的情况下，保险公司仍应赔付给代理人。支付赔款时需要注意：投保人以人民币支付保费的，赔款以人民币支付。投保人以外币支付保费的，赔款也应以外币支付。另外，有时国外收货人将索赔权转给国内发货人，要求直接将赔款支付给国内发货人，保险人于得到国外收货人的正本授权书后，按其指示可支付国内发货人。（六）信用证项下支付赔款的说明对于有代赔权的海外代理人，总公司开给该代理人壹定数额的银行信用证，授权其于壹定金额内，能够凭规定的单证，向当地银行就地支取赔款，给付收货人。持有总公司出具的信用证的海外机构共7家，分别是Beeckman、WKWebster、VeriClaim纽约和洛杉矶分部、GastaldiInternationalsrl、DittaEd.CanalifuCamillosrl和MclarensToplisCanada。对于涉及这7家代理人的索赔案件，如分公司认为支付赔款手续繁杂，能够于案情清楚、保险责任明晰的情况下，通知代理人从信用证项下支取赔款。（七）签约代理人的监控和管理总公司理赔管理部任用的海外代理人逾300家，和其中93家签订了代理协议。总公司目前使用俩个档次的收费标准：欧洲（东欧除外）、美国、加拿大、墨西哥、日本、韩国、新加坡、以色列、阿联酋、南非、埃及每小时检验费为100美元，“小额不检验方案”的货损金额于1000美元以下的每份收费为60时检验费为50的货损金额于300美元以下的每份收费为40美元。之上收费标准仅限于和总公司签约的93家代理机构，对未和我公司签约的代理机构，分公司仍须根据实际情况，于收费合理、服务良好的前提下，支付相应费用。五、特殊环节处理（壹）共损案件处理接到货主（被保险人）报案后，首先要核查保单留底，落实承保及保险费收缴情况。落实无误后，能够着手出具担保函。通常，海上货物运输保险条款均将共同海损的牺牲、分摊列为承保范围，安排出具担保函按海上保险惯例是保险人提供的壹项服务，壹般货物的共同保险人应主动配合，尽快办理。至于海事中的疑点，共同海损是否成立等问题，要积极抓紧取证，留待追偿时及审核理算方案时提出。共同海损担保书的主要内容包括：担保函接受人的名称、船名、标记、提单号等；货物保险情况如保单号、保险金额等。货物票数较担保人保证支付所列货物根据指定理算师理算结果应予分担的共同海损分摊费用，船方于接受担保函时予以放货或转运。现时，普遍担保均没有金额限制。我公司的共同海损担保函为世界上绝大多数船东和保赔协会所接受。如果船东或理算人对我公司的共同海损担保表示不能接受，可直接向其出示我公司评级资料（我公司于2008年由穆迪公司评为A1有些当事人或理算人会要求我公司出具其指定格式的担保函，壹般来说，此种格式的实质内容和我公司的格式没有区别，有时会于适用法律和管辖权方面有所不同，应可予接受。于出具担保时，如果认为将来由于保险单的纠纷，致使保险人因出具共同海损担保函而遭受损失，应要求被保险人签署壹份反担保。其目的于于：日后审核案件时，发现保险无效，如被保险人不具备保险利益、或申报不实、或违反诚信原则时，保险人由于提供了担保仍得对船方承担共同海损分摊义务。为了挽回损失，保险人可凭此反担保向被保险人追索。收集单证和证据。注意收集单证如保险单、提单、商业发票、装箱单、理货方案、货运记录、货物查勘检验方案等；有关事故的资料如海事声明、气象方案、海事处理部门的意见、新闻媒体有关事故的报道等；船舶的资料，如船舶的类型、尺寸、船令、船东、保赔协会等。货物的共同海损损失尽量于12个月内连同单证报理算人。否则，根据约克安特卫普规则,理算人能够于其已掌握的资料基础上自由估量。审核共同海损理算书因共同海损理算技术性强、联系面广、工作量大，理算工作壹般由专业人员担任。理算人壹般由船方指定。作为货物保险人，主要工作是审核理算书。审核人员应熟悉《约克安特卫普规则》和《北京规则》的内容。审核共同海损理算书主要从以下几个方面入手：1.安特卫普规则》或《北京规则》对引起共同海损事件的原因和事件的性质进行分析和审定。审查共同海损是否成立，船舶是否适航，船东是否尽了管货责任，有否倒签提单，有否违约将货物放甲板等。2．船、货是否面临实际的而不是预测的危险。船方采取的措施是否合理，是否必要。是否采用了多余的、过份的措施。3．所列出的共同海损牺牲和支付的各项费用是否合理，数字是否正确，证明材料是否齐备；有否将不属于共同海损性质的损失和费用列入共同海损；代替费用的支付是否节省了原应支付的共同海损费用；共同海损的利息的计算是否合理等。4．共同海损的分摊价值是否合理、正确；分摊金额计算有否错误；货币的兑换率是否正确，等等。5．于审阅过程中如有疑问或认为有必要，能够向理算人索取有关证明文件，或要求理算人予以解释。需要指出的是，审核共同海损理算书是壹项技术性较强的工作，如果认为确实没有能力进行审核，而理算书又对我方较为不利时，应向有关专家进行咨询（贸促会海损理算处就是较好的选择，原中国人于理算人的指定方面，壹般来说理算人壹般由船方指定，而理算人壹方由于和船东接触较多，往往会偏向船方利益，于案情较严重、可能面临的共损分摊金额较大时，能够向船东或船东指定的理算人要求共同理算，即由货物保险人方也指定壹个理算人，起到对理算过程和结果进行监督、制衡的作用。（二）救助案件处理救助案件的前期处理和共损案件基本相同，包括核实承保情况及出具救助担保、收集单证和证据等。大多数情况下，救助费用均将被列入共同海损费用和牺牲中。目前于救助案件的操作实践中，壹般救助人均会要求船东签署《LOF2000》(劳合社救助合同标准格式)，而船东不但要为自身所有的船舶签署此协议，仍要代本船所载货物签署该协议。即壹旦签署，货方也要受到该协议的约束。被救助方于救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助费根据海上保险惯例，安排出具救助担保是应提供的壹项服务，壹般货物的救助海损担保均由货物保险人出具。另外，救助担保壹般均是有担保限额的，为货物实际价值的壹定比例。根据有关法律和救助协议的规定，救助报酬不得超过获救货物的获救价值。救助报酬通常由仲裁员来裁定或者由法院来判定，也能够由救助方和被救方根据救助的具体情况协商议定。涉及国内救助的，LOF2000协议，争取于国内解决救助费用问题。对于货物保险人来说，由于对航行和事故的情况知之甚少，于判断救助报酬是否合理方面总处于十分被动的地位。即便如此，货物保险人也应该积极取证，认真审阅仲裁书，力求对每壹个细节均了解清楚，再支付救助费用。LOF协议且按该协议将救助案件提交伦敦救助仲裁委员会后，该委员会会要求货方提供壹份由于英国有可执行财产的壹方提供的担保。而集团公司的伦敦代表处资产数额较小，且其目前主要作用是作为人保集团的对外窗口，因此无法出具此担保。WKW全称为W.K.WebsterLOF2000的出具担保问题达成协议，统壹由WKW公司代我公司出具此类担保，具体事宜请参考下发的协议内容。于接到出具救助担保的要求后，应尽快通知总公司理赔部，由总公司理赔部进行关联指示和安排。尽管有上述和WKW公司的协议，但我公司于2008年由穆迪公司评为A1救助人出具我公司的资质证明，争取救助人同意接受我公司直接出具的担保。另外，对于执行仲裁裁决的问题壹定要引起重视。由于救助担保由于英国有可执行财产的壹方提供或由我公司直接提供，壹旦我公司对裁决的执