成都某大学学士毕业交通工程

毕业论文题目:学院(直属系):年级、专业:姓名:学号:200503040110指导教师:完成时间:2009年6月10日目录HYPERLINKinrecentyearstherapidgrowthofcarownershiphasincreasedthestatusofurbanroadtrafficcongestion,transportsupplyanddemandimbalanceshavebecomeincreasinglyacute.ThedesignselectedbyChengduAcyclespeedsectionsofthesurveylocations,thespeedrangeofinvestigationsanddelaysintheinvestigationsection,andselecttheintersectiondelayintheinvestigationcarriedoutbasedonactualsurveydataasthebasisforthesmoothflowoftrafficAcycleoverallanalysisoftheextent.Atthesametimeasaseparatemodulebusspeed,delayininvestigationandanalysisofflowandtransitsitessetuptomakeareasonableanalysisofproposedmeasurestoimprovebusflowmethod.Keywords：Trafficjam；Speed；Delay；Measure；Unblockedsituationofthetraffic绪论引言成都市作为“私家车第三城”，近几年汽车拥有量增长急剧。据成都市公安交通管理局车管所提供最新数据，成都的汽车消费近年来一直保持20%左右的增速，机动车保有量已突破160万辆，每百户居民就有23户拥有私人轿车。平均日增600辆新车，而在车辆上户高峰时段，新车上牌量在800－1000辆；其中私车增长最快，目前已达146万辆，并连续多年保持25%左右的高速增长。成都市道路资源几经扩建改善，但始终满足不了新增车辆的出行需求，反而诱发了更多私车的出行需求，目前在出行高峰时期车辆平均车速低于20km/h，排队长龙、拥堵现象随处可见。拥挤收费作为交通需求管理的手段之一在国外众多城市得到广泛应用并取得较好效果，本文通过实际调查分析，论证该措施在成都市推行的可行性。据资料显示[1],成都市建成区面积175km2，常驻人口1221多万人。市中心建筑密度（尤其是高层建筑密度）大、人口密度高、交通空间小,人均道路面积率仅5.49m2,低于6m2/人的最低国家标准道路面积年增长率为6.4％，而机动车年增长率高达25％。成都市的道路规划主要是以环路为交通主干道，加上从市中心出发的辐射主干道组成了城市的交通网络。中心区为一环路以内区域，多为旧城区，面积28km2，占市区16%，现状道路面积率8.45%，承担了市区40%的交通量。调查背景和意义成都交通事业的发展面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通调查的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。随着经济的快速发展及城市化进程的推进，成都市交通事业也在飞速地发展。一方面是机动车与非机动车保有量的逐年猛增;另一方面是道路等基础设施建设的突飞猛进。但是，很明显后者的增长速度跟不上前者的增长速度。如果单靠增加道路基础建设来解决交通需求，势必会造成成本过大并且不能从根本解决城市交通拥挤问题。因此，必须通过对城市交通调查，在调查实际数据基础上，加以分析，找到造成交通拥挤点，再通过交通管理优化，疏散拥挤点，使车辆有序安全行驶。城市交通是一个复杂整体，不比公路单一。它除了承载着机动车辆，还承载着非机动车、行人等复杂因素。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，做好城市交通管理与规划的前提便是对城市当前交通运行做详细调查，调查数据将是交通管理和规划的事实基础。成都一环路公交状况公共交通是城市发展的必然产物，也是城市赖以生存的重要基础设施之一，公交优先已经成为国内外城市交通发展的目标和方向。作为城市动态大系统中的一个重要组成部分，公共交通是城市发展不可缺少的物质条件和基础产业，也是联系社会生产、流通和人民生活的纽带。公交系统具有运载量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染少、运输成本低等优点。因此，发展公共交通是缓解城市交通问题的首选途径。成都公交专用道自5月1日起在成都市蜀都大道和一环路启动以后，公交车按规定在专用道上行驶，取得了一定效果，公交车速由原来的13—15公里/小时提高到了18—20公里/小时，提高了20%。平峰时段，公交车受到的“干扰”更少，提速效果更明显。交通调查的意义由于交通问题是十分复杂的，欲把城市交通规划好和建设好，首先要具有各方面详细的交通数据和资料，掌握交通的活动和规律，因此必须进行交通调查。通过交通调查及对调查数据进行整理和分析，才能了解客运和货运交通的特性及其在时间和空间上约分布规律，为交通的改善、规划和建设提供科学依据，为城市居民提供方便、经济、舒适和快速的服务质量。交通调查是研究交通的基础。通过调查才能取得说明客观事物的第一手材料，做好调查工作是保证统计资料的真实性、代表性和可靠性的重要环节。反之，如果调查工作他的不好，就会使得到的资料残缺不全或存在较大的误差。因此对交通调查工作应当给以足够的重视，并在调查前，制定周密的实施计划。调查内容与调查方法车速调查车速是单位时间内车辆所行驶的距离，通常用表示运行距离，用表示所需的时间，则速度为：。地点车速调查[3]：地点车速调查一般选在线形平直无干扰的路段上，也可选在事故多发点的特定地点上，调查时应隐蔽，以免影响车速。调查时间一般选在非高峰期，作对比调查或长期调查时应选在条件相似的地点。调查方法：用人工测定法。行程车速调查：亦称区间速度，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值。行程时间包括行驶时间和中途受阻时的停车时间。行程车速是评价道路行车通畅程度与分析车辆发生延误原因的重要数据。调查方法：牌照法路段交通延误调查交通延误[2]是指在车辆行驶过程中产生的耽搁，以秒/辆计。延误有固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误等。产生延误的原因有驾驶员素质和技术水平、车况、路况、交通组成、交通密度、车流干扰、服务水平、交通管理、道路环境和其他因素等。交通延误应提供的调查成果包括延误调查表、总延误、每一停驶车辆的平均延误时间、每一人口车辆的平均延误时间、停驶车辆占的百分比、停车百分比容许误差等计算成果。从而应用到评价道路交通阻塞程度、探索延误发展趋势、评价道路服务质量、作为道路改建的依据，评价改建措施的效果，提供交通管理和运输规划的数据，进行交通经济分析。调查方法：驶入驶出法。交叉口延误调查在道路或路网的总行车延误中，交叉口延误[4]所占比例一般都在80%以上，可见交叉口的延误调查十分重要。交叉口延误主要受三方面因素的影响。首先是道路条件，如入口引道的车道数、宽度、坡度、入口控制方式、渠化情况、有无停车站点等；其次是交通条件，如每个入口引道的高峰小时交通量及其流向分配、车辆类型及组成、驶近交叉口的车速、行人及非机动车情况；另外是交通管制方式，如交叉类型、信号管理方式、周期长、绿信比、停车或让路标志、转向与停车控制等。调查方法：停车时间法（点样本法）。一环路路段交通调查数据及数据处理地点车速调查数据及处理地点车速调查数据路段选择：一环路西二段；路段基本状况：如图2-1秒表观测法示意图；地点车速调查数据：见表2-2瞬时车速记录表；图2-1秒表观测法示意图表2-2瞬时车速速记录表星期:四天气:晴记录:陈献舟起讫路线:中医附附院--青羊宫站起讫时间:9:000时间间隔:车种t1t2△t=t2-t1V=S/△t((m/s)车种t1t2△t=t2-t1V=S/△t小汽车07.47.43.4小汽车03.43.47.3小汽车7.410.73.37.5小汽车3.46.12.79.2小汽车10.713.73.08.3小汽车6.19.43.37.6小汽车13.718.85.14.9小汽车9.414.95.44.6公共汽18.823.74.95.1小汽车14.917.62.79.1小汽车23.726.83.18.1小汽车17.621.53.86.5公共汽26.829.72.98.5小汽车21.524.73.27.8小汽车29.733.33.57.1小汽车24.727.02.410.5小汽车33.335.62.410.5公共汽车27.029.42.310.8小汽车35.641.66.04.2小汽车29.432.12.79.1小汽车41.644.63.08.2小汽车32.135.02.98.5公共汽44.647.93.27.7小汽车35.037.92.88.8小汽车47.951.43.57.2小汽车37.941.63.76.8小汽车51.453.92.69.7公共汽车41.645.03.57.2小汽车53.957.43.57.2小汽车45.048.13.08.3小汽车57.460.63.27.9小汽车48.150.92.88.8小汽车60.664.03.57.2小汽车50.953.02.111.7小汽车64.066.62.59.9小汽车53.056.73.66.9公共汽66.670.43.86.5小汽车56.759.73.18.1小汽车70.477.26.83.7公共汽车59.763.84.16.1小汽车77.280.33.18.1小汽车63.866.42.69.6公共汽80.384.84.55.5小汽车66.469.42.98.5小汽车84.888.23.47.3小汽车69.472.63.27.7小汽车88.292.64.45.7小汽车72.675.32.79.2小汽车92.696.64.06.3小汽车75.378.83.47.3小汽车96.699.22.79.4小汽车78.881.72.98.5小汽车99.2101.32.012.2公共汽车81.783.92.211.2小汽车101.3105.34.06.3小汽车83.986.62.79.3小汽车105.3110.55.24.8小汽车86.690.13.57.2小汽车110.5114.64.16.1小汽车90.194.94.85.2小汽车114.6117.93.37.6小汽车94.998.23.37.5公共汽117.9120.93.08.3小汽车98.2101.12.88.9小汽车120.9124.43.57.1小汽车101.1103.52.410.3小汽车124.4127.43.08.4公共汽车103.5106.22.79.2小汽车127.4131.54.16.1小汽车106.2109.93.76.7小汽车131.5133.92.510.2小汽车109.9112.42.510.1小汽车133.9138.64.75.3小汽车112.4116.64.25.9小汽车138.6141.42.88.9小汽车116.6120.43.86.6小汽车141.4144.43.08.3小汽车120.4125.75.34.7小汽车144.4147.02.59.9小汽车125.7130.24.55.6公共汽147.0149.02.112.1小汽车130.2136.26.04.2小汽车149.0152.13.18.1小汽车136.2139.53.47.4小汽车152.1154.82.79.2小汽车139.5143.64.06.2小汽车154.8158.23.47.4小汽车143.6146.12.510.1公共汽158.2160.42.211.5小汽车146.1148.72.79.4小汽车160.4163.93.57.1小汽车148.7151.93.27.9小汽车163.9167.13.27.9公共汽车151.9154.93.08.2小汽车167.1173.56.43.9小汽车154.9158.43.57.1小汽车173.5176.42.98.7小汽车158.4162.44.06.3小汽车176.4180.03.76.8小汽车162.4165.73.37.6公共汽180.0183.43.47.4小汽车165.7169.63.96.4小汽车183.4187.23.86.6小汽车169.6174.24.65.4小汽车187.2190.43.27.9公共汽车174.2176.72.510.2小汽车190.4192.62.311.1小汽车176.7179.42.79.1注：本调查中，取s==25mt1为车辆到达起始观观测点秒表读读数t2为车辆到达观测终终点秒表读数数数据处理表2-3地点车速速频率分布表表速度分组（m/ss）3～44～55～66～77～88～99～1010～1111～1212～13∑观测频数36816272014842108频率0.030.060.070.150.250.190.130.070.040.02地点车速频率分布直方图：见图2-4图2-4(1)地点车速特征值计算[3]组间距确定：分组数确定后，可求得组距。从观测位中取出最大车速和最小车速，二者之差称为极差，极差除以分组数减l得组距，然后取整。车速特征值与s计算，可用样本变换的方法简化计算。先将组中值变换，若变换后的组中值为：式中：a—中间一组的组中值；b—组间距；—第i组的组中值。计算变换后的平均值：=计算变换后的离差Sy：Sy=最后还原样本特征值：=b*+a；s=b*sy计算见表2-5：表2-5速度分组（m/ss)组中值观测频数fi变换后的组中值yyiyi*fiyi2*fi3～43.53-4-12484～54.56-3-18545～65.58-2-16326～76.516-1-16167～87.5270008～98.520120209～109.5142285610～1110.583247211～1211.544166412～1312.5251050总计∑10836412第二列为组中值，就是一个分组的中心数值；第三列为观测频数。把现场观测值归入所属的组，统计得到各组的车速顿数。各分组出现频数所组成的数列，称为频数分布，各组频数之和，必等于观场观测的样本量。S=b*Sy=1*1.93=1.93(m/s)(2)地点车速正态分布的拟合优度检验[3]假设本例的车速分布服从正态分布，用进行拟合优度检验，用样本中的平均车速和标准离差S作为正态分布的参数和的估计值，列表计算统计量，见表2-6。表2-6统计量计算算表n=1008u=77.83m//s=1..93m/ss数组上限（m/ss)-（m/s)标准化正态曲线面积Q各组概率理论频数观测频数统计量4-3.83-1.984-0.47640.02362.5530.2165-2.83-1.466-0.42860.04785.1666-1.83-0.948-0.32840.100210.8280.4397-0.83-0.43-0.16640.13217.5160.1288+0.17+0.088+0.03510.201521.76271.2629+1.17+0.606+0.22770.192620.8200.03110+2.17+1.124+0.36950.141815.3140.1111+3.17+1.642+0.44970.08028.6680.0512+4.17+2.16+0.48460.03493.7740.0613+5.17+2.679+0.49630.01171.262>140.40∑1081082.296表中的第二、三列，主要将正态分布由N(p202)的形式转换成标准形式，使正态分布对称于y轴；第四列为标准正态分布时各组相对应于正态曲线与水平轴间所包括的面积．即；第五列为各组间的概率，即相邻两组正态曲线所包含的面积之差；第六列为理论频数，它等于样本数乘以该组概率。自由度计算：把理论频数小于5的组合并，合并后组数为8。自由度＝8-2-1=5；当显著性水平为0.05，自由度为5时，查分布表3—5得到，而上表计算结果的总和为2.296，被，表明此路段中的地点车速呈正态分布。通常车速分布足正态的地点，交通事故的潜在可能性较偏态分布时为小。区间车速调查及数据处理车辆在区段内行驶时，往往受到各种因素的影响，如道路线型、横断面组成及车行道宽度、路面状况、车辆性能、交通组成、交通流量、交通管理措施、停车站位置、交叉口交通状况及气候条件等。这些因素对行程车速的影响通常结合在一起，难于分清各因素对车速的单独影响。由于这个原因，增加了区间车速调查的复杂性，因此在进行区间车速调查之前，心须研究调查方案，确定好调查方法及调查人员分工。调查方法：采用汽车牌照号码登记法。在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照号码(后三位数字)、各辆车的到达时间。测完后，将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除以行程时间，得到行程车速。调查路段选取:如下地图所示，此路段选取在一环路北一段，选取的路段上无大型交叉口、大型出入口，便于对车牌号的统计。路段总长为695.8m（此距离是通过电子地图测距），路段为双向四车道。图2-7调查数据：见表2-8表2-8牌照法车车速调查记录录表道路名称:一环路路北一段起始时间：8：330：00起终点：观测者：陈献舟、扬扬帆天气：晴车辆类型牌照号码起点时间t1终点时间t2行程时间t2-tt1(s)区间车速v(m//s)小汽车4068:30:008:31:25858.19小汽车5128:30:078:31:30838.38小汽车4038:30:128:31:45937.48小汽车4108:30:258:31:37729.66小汽车4778:30:288:31:56887.91小汽车0488:30:368:31:58828.49小汽车0538:30:408:31:55759.28小汽车9228:30:428:31:57759.28小汽车8468:30:458:32:06818.59小汽车9668:31:088:32:26788.92小汽车7338:31:158:32:36818.59小汽车4338:31:278:32:356810.23小汽车3008:31:368:32:446810.23小汽车2578:32:258:33:326710.39小汽车3328:32:288:33:356710.39小汽车5038:32:338:33:416810.23小汽车3078:32:408:33:486810.23小汽车3168:32:478:33:59729.66小汽车3508:32:498:34:08798.81小汽车2048:32:568:34:156910.08小汽车4628:33:028:34:19779.04小汽车6548:33:058:34:086311.04小汽车4538:33:118:34:156410.87小汽车7528:33:188:34:39719.80小汽车8518:33:278:34:48818.59小汽车2688:33:388:34:456710.39小汽车2578:33:458:34:59749.40小汽车2348:33:498:34:59709.94小汽车4318:33:588:35:12749.40小汽车6428:34:238:35:38759.28小汽车5028:34:288:35:42749.40小汽车4038:34:348:35:47739.53小汽车1578:34:398:35:486910.08小汽车4208:34:428:35:496710.39小汽车8058:34:458:35:55709.94小汽车4468:34:518:35:576610.54小汽车2558:34:598:36:29808.70小汽车5678:35:078:36:25788.92小汽车7548:35:118:36:32818.59小汽车3498:35:188:36:38808.70小汽车3358:35:208:36:39798.81小汽车3208:35:268:36:39739.53小汽车1158:35:288:36:44769.16小汽车2208:35:358:36:56818.59小汽车5568:35:418:36:436211.22小汽车7878:35:528:36:445213.38小汽车4578:36:278:37:296211.22小汽车5358:36:308:37:356510.70小汽车6228:36:358:37:386311.04小汽车3768:36:388:37:355712.21小汽车1558:36:448:37:55719.80小汽车5518:36:498:38:05769.16小汽车2058:36:528:38:07759.28小汽车5148:36:588:38:15779.04小汽车4458:37:038:38:25828.49小汽车6348:37:098:38:37887.91小汽车2468:37:158:38:25709.94小汽车5428:37:188:38:38808.70小汽车1358:37:258:38:336810.23小汽车8918:37:338:38:47749.40小汽车6588:38:388:38:396111.41小汽车4368:38:448:38:496510.70小汽车1548:38:498:38:576810.23小汽车4678:38:558:38:566111.41小汽车4578:38:598:39:495013.92小汽车8158:39:338:40:356211.22小汽车8568:39:398:40:436410.87小汽车1548:39:438:40:56739.53小汽车4688:39:498:40:536410.87小汽车5788:39:568:41:06709.94区间平均车速牌照法[2]的主要优点：取样速度快，室外工作时间短，能较准确地测得不同时段的平均行程车速及名种车辆类型的平均行程车速、通过断面的单向交通量及车头时距，有利于交通工程中的微观分析。牌照法的主要缺点：所测得的只是起终点间的行程时间，无法知道车辆在行驶过程中的延误及交通阻滞情况，当路段中间有交叉口时，由于路段车辆在交叉口的转向，使起终点的车辆牌照号码不完全一致，增加了内业工作作量；在单向两车道或大于两车道的路段，观测时出于靠边车道上车辆的阻挡，无法看清中间车道上车辆的牌照号码，容易漏记车号；此法现场观查的劳动强度大，对于交通繁忙的路段在一般体力情况下，通常只能连续观测2小时左右。交叉口延误调查调查方法：点样本法。点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。时间间隔一般取10秒或15秒。调查路段：署都大道交叉口交叉口示意图：见图2-11图2-11调查结果分析交叉口延误调查结果，通常可采用以下指标进行分析总延误=总停车时间×观测时间间隔（辆·秒）每一辆停驶车辆的平均延误=总延误时间/停驶车辆总数（秒）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量（秒）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量x100%（%）北向南调查数据及数据处理表2-12署都大大道交叉口延延误调查记录录表交叉口：蜀都大道道口引道：北向向南车道：双向四车道道调查日期：20009.5..7天气：晴观测员：陈献舟观测时间在下列时间内停在在引道内的车车辆数引道交通量+0s+15s+30s+45s停驶车数非停驶车数8:00034711458:01438513528:02546017488:03270715518:04163512538:0511251311458:06721129408:07048514448:0881110012438:0934469418:1060981443小计47466858137505合计219642计算交叉口延误指标：总延误=总停驶车辆数x观测时间间隔=219x15=3285s每一辆停驶车辆的平均延误=总延误时间/停驶车辆总数=3285/137=23.98s交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量=3285/642=5.12s停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量x100%=137/642x100%=21.3%南向北调查数据及数据处理表2-13署都大大道交叉口延延误调查记录录表2交叉口：蜀都大道道口引道：南向向北车道：双向四车道道调查日期：20009.5..7天气：晴观测员：陈献舟观测时间在下列时间内停在在引道内的车车辆数引道交通量+0s+15s+30s+45s停驶车数非停驶车数8:00024513418:01445315378:02353014508:03530711458:04375615378:0511271211418:067711410468:070138713358:08472314438:093145416458:10511761741小计45755757149461合计234610计算交叉口延误指标：总延误=总停驶车辆数x观测时间间隔=234x15=3510每一辆停驶车辆的平均延误=总延误时间/停驶车辆总数=3510/234=15s交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量=3510/610=5.75s停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量x100%=234/610x100%=38.4%一环路公交畅通调调查及分析目前,成都一环环路公共交通通主要存在以以下问题交通状况[4]如如何，某种意意义上是一座座城市文明水水平的重要表表现之一。近近几年来，本本着为民、利利民的原则，成成都抓住创建建全国文明城城市的契机，努努力提高公共共交通服务水水平，在解决决市民“出行难”上取得长足足进展。尽管管如此，由于于城市人口急急剧增加，私私有车拥有了了量大幅提高高，导致城市市交通日趋紧紧张，公共交交通畅通也深深受影响，存存在如下的一一些问题：一是自行车拥有量量大,严重冲击击了公共交通通的发展。目目前自行车和和电动自行车车高速增长，这这是一个令人人担忧的趋势势,在人均占占用道路上,,自行车比比大运量的公公交车要高数数倍,自行车交交通量的膨胀胀,必然导致致早已不堪重重负的城市交交通更加拥挤挤。二是成都市道路建建设速度赶不不上车辆增长长速度,制约了公公共交通的发发展。成都的的汽车消费近近年来一直保保持20%左右的增速速，机动车保保有量已突破破160万辆，每百百户居民就有有23户拥有私人人轿车。据有关方面预预测，未来两两年成都市区区家庭的计划划购车率将达达到8%，市场将有有约15万辆的需求求空间。而一一环路作为城城市中心区，人人口密集，新新修道路已不不现实，只能能通过改建和和拓宽道路已已满足高增长长车辆的需求求。显然，这这已措施并不不能从根本上上解决这一矛矛盾。三是车辆行驶速度度和营运效率率逐年下降,,导致常规规公共交通萎萎缩。一环路路车辆拥挤,,交通堵塞现现象随之增多多,车速普遍遍下降。由于于公共交通的的运营效率和和服务质量下下降,公共交通通承担的客运运量在城市总总客运量中所所占的比例有有所降低。公公共交通行业业日趋萎缩,,促使私人人交通,特别是自自行车大量增增加。四是交通管理技术术水平低,影响了公交交畅通运行。由由于目前我国国的城市交通通管理过多地地依赖于人的的行政管理,,局限于车车辆的静态管管理,加之交通通管理设施不不足,对运行中中的车辆动态态管理、监控控手段不力,,司乘人员的的法律意识、法法制观念淡薄薄,致使行车车秩序、停车车秩序、乘车车秩序混乱,,交通事故故频繁。成都一环路公交运运行调查一环路地处成都市市中心周围地地区，经过一一环路的公交交车辆多，公公交线路复杂杂，为了对一一环路全线调调查，故选取取27路和34路，它们都都是绕一环路路运行一周，通通过对27路和34路在运行过过程中的停车车原因和停车车时间，以及及通过对行程程车速和行驶驶车速的计算算，对一环路路公交运行畅畅通做一分析析。根据资料料知成都市一一环路全长为为19.38公里（）。27路公交高峰小时运运行调查数据据及数据处理理表3-127路公公交运行调查查调查日期：20009.5277星期：三调查时间：8：10调查人：陈陈献舟公交站点到站时间停靠时间（秒)站中停车原因与停停车时间行车时间停车时间（秒）火车北站公交站7:48:00人民北路二段北7:50:50152715人民北路二段7:51:32465546人民北路7:53:1317交叉口红灯停车336秒8253西北桥7:55:286交叉口红灯停车229秒6235一环路九里提路口口7:57:05136613沙湾路7:58:2433交叉口红灯停车117秒，第二次次停115秒110165西门车站8:02:59547854抚琴小区8:05:11493349青羊小区8:06:3363交叉口红灯停车221秒13384中医附院8:10:1045交叉口红灯停车110秒11655青羊宫8:13:0126交叉口红灯停车447秒18273一环路大石路口南南8:17:1691交叉口红灯停车113秒，第二次次停车55秒134159一环路菊乐路口8:22:0925交叉口红灯停车339秒，堵车7秒，二次红红灯停101秒123172高升桥8:27:0432交叉口红灯停车335秒，堵车6秒7673一环路高升桥东路路口8:29:3315交叉口红灯停车117秒6032一环路南四段8:31:0531交叉口红灯停车557秒7288衣冠庙8:33:4540交叉口红灯停车331秒，堵车5秒，二次堵堵车6秒10382九茹村8:36:5039交叉口红灯停车114秒，二次红红灯停车46秒16660一环路南二段8:40:36458245磨子桥8:42:43309930红瓦寺8:44:521410214九眼桥北8:46:4850交叉口红灯停车332秒7282牛王庙路口8:49:2223交叉口红灯停车558秒8181水碾河8:52:0428堵车10秒7238一环路玉双路口8:53:54306930一环路东三段8:55:3315交叉口红灯停车559秒6674一环路新鸿路口8:57:53189418一环路建设路口8:59:45157615一环路东一段9:01:1668堵车15秒，交叉口红灯停停车66秒101149一环路北四段9:05:2617交叉口红灯停车668秒11185梁家巷9:08:4211堵车6秒4217一环路北三段9:09:4119交叉口红灯停车559秒9478人民北路二段南9:12:3316交叉口红灯停车118秒7934火车北站公交站9:14:2651861039105930882098据调查数据，高峰峰时段，27路公交绕一一环运行一周周需要总时间间是5186秒即1小时26分24秒为行程时时间，此时间间又分行车时时间和停车时时间，其中停停车时间共用用去2098秒即34分58，总行车时时间为3088秒即51分28秒。行程车速亦称区间间速度，是车车辆行驶在道道路某一区间间的距离与行行程时间的比比值。行程时时间包括行驶驶时间相中途途受阻时的停停车时间。行行程车速是评评价道路行车车通畅程度与与分析车辆发发生延误原因因的重要数据据。故根据总总距离和总行行程时间可计计算出行程车车速（区间车车速）：；行驶车速亦称运行行车速，是车车辆行驶在道道路某一区间间的距离与行行驶时间(即行程时间间中扣除因阻阻滞而产生的的停车时间)的比值。行行驶车速是衡衡量道路服务务质量、估算算路段通行能能力及延误的的主要参数。根根据总距离和和总行驶时间间可计算出行行驶车速（运运行车速）：：（行驶）=区间距距离/行驶时间34路公交高峰小时运运行调查数据据及数据处理理表3-234路公公交运行调查查调查日期：20009.5277星期：三调查时间：8：10调查人：陈陈献舟公交站点到站时间停靠时间站中停车原因与停停车时间行车时间停车时间（秒）火车北站公交站8:10:00起点站350人民北路二段北8:10:357堵车5秒4012人民北路二段8:11:278交叉口红灯停车50秒3558人民北路8:13:0011交叉口红灯停车30秒5441一环路北三段8:14:3510第一次交叉口红灯灯停车30秒，第二次次听42秒9382梁家巷8:17:30145614一环路北四段8:18:4016交叉口红灯停车28秒6744一环路东一段8:20:3112交叉口红灯停车40秒6152一环路建设路口8:22:24109210一环路新鸿路口8:24:0642堵车5秒10247一环路东三段8:26:3514交叉口红灯停车70秒4184玉双路口8:28:4020交叉口红灯停车30秒7550水碾河8:30:4516交叉口红灯停车7秒7623牛王庙路口8:32:2414交叉口红灯停车19秒11233九眼桥南8:34:4920交叉口红灯停车10秒5330红瓦寺8:36:12196619磨子桥8:37:3711第一次交叉口红灯灯停车48秒，第二次次停12秒10371一环路南三段8:40:31258925九茹村8:42:25282728衣冠庙8:43:20124912一环路南四段东8:44:2122堵车6秒8128一环路南四段8:46:108428一环路高升桥东路路8:47:0018堵车8秒，交叉口红灯停停车45秒9471高升桥8:49:45436543一环路菊乐路口8:51:3322交叉口红灯停车446秒8368一环路大石路口北北8:54:04103107103青羊宫8:57:3423车辆出入堵车200秒12343中医附院9:00:202510825青羊小区9:02:3330第一次堵车7秒，第第二次堵17秒，第三次次堵18秒红灯停67秒107139抚琴小区9:06:3920交叉口红灯停车446秒11666西门车站9:09:41186318沙湾路9:11:0223交叉口红灯停车336秒5659一环路九里堤路口口9:12:5730堵车5秒4335西北桥9:14:1535第一次交叉口红灯灯停车16秒，第二次次停30秒8781人民北路9:17:0345第一次堵车8秒，第第二次12秒7765火车北站公交站9:19:25终点站416577481325781587据调查数据，高峰峰时段，34路公交绕一一环运行一周周需要总时间间是4165秒即1小时9分25秒为行程时时间，此时间间又分行车时时间和停车时时间，其中停停车时间共用用去2578秒即42分58，总行车时时间为1587秒即26分27秒。行程车速亦称区间间速度，是车车辆行驶在道道路某一区间间的距离与行行程时间的比比值。行程时时间包括行驶驶时间相中途途受阻时的停停车时间。行行程车速是评评价道路行车车通畅程度与与分析车辆发发生延误原因因的重要数据据。故根据总总距离和总行行程时间可计计算出行程车车速（区间车车速）：（区间）=区间距距离/行程时间；行驶车速亦称运行行车速，是车车辆行驶在道道路某一区间间的距离与行行驶时间(即行程时间间中扣除因阻阻滞而产生的的停车时间)的比值。行行驶车速是衡衡量道路服务务质量、估算算路段通行能能力及延误的的主要参数。根根据总距离和和总行驶时间间可计算出行行驶车速（运运行车速）：：（行驶）=区间距距离/行驶时间数据分析通过对27路和334路公交停车车原因和停车车时间调查数数据，计算出出行程车速和和行驶车速，通通过二者比较较，可以看出出行驶车速远远远大于行程程车速。行程程车速之所以以和行驶车速速差值大是因因为公交在运运行过程中停停车时间多，停停车时间占总总行程时间的的38.1%%-40.55%，故要使公公交畅通行驶驶，减少行程程时间，就必必须降低公交交停车时间。而通过表3-1和和表3-2中主要停车车时间可以看看出，停车占占用时间主要要集中在两块块，其一是交交叉口，其二二是公交站点点。公交站点点占用大量时时间，在站与与站之间因为为拥堵停车不不多，时间也也不长（意外外情况除外）。从从调查过程中中发现，公交交车之所以在在停车站点占占用大量时间间是因为公交交停车拥挤造造成，同一站站点往往会停停多辆多路公公交车，从而而使得公交排排队待客，必必然造成公交交畅通受阻。因因此，要想提提高公交运行行能力，必需需解决公交站站点优化问题题，尽量减少少公交车在站站点停车时间间。总的来讲，一环路路公交在运行行过程中，车车速可以达到到22公里每小时时以上，说明明公交总体运运行畅通。但但如果能再减减少停车时间间，降低行程程时间，不仅仅能为乘客提提供更好的服服务，也能为为成都市交通通发展带来效效益。优化公交停靠点提提高公交畅通通能力从3-1和3-2调调查数据可以以看出，影响响一环路公交交畅通程度的的主要是公交交站点设置，一一环路公交车车在公交站点点停车占用大大量时间，而而真正用于运运行时间不多多，公交运行行速度高，但但行程速度低低。因此必需需对站点进行行优化。无论论是公交站点点的位置、形形式及其运营营管理，都将将影响站点和和整个道路网网络系统的通通行能力。因因此公交站点点的设计应该该有利于消除除公共汽车进进出站点时发发生的拥挤，运运营管理措施施应该使乘客客上下车尽量量便捷快速。成都一环路公交站站点现状（1）从公交站点设置置位置上看，一一环路公交站站点均为直线线式公交停靠靠站，公交站点都是是设置在非机机动车道和机机动车道之间间，由此不仅仅可能造成交交通主干道的的拥堵，而且且行人穿越非非机动车道也也带来潜在的的危害。从调调查数据可以以看出，公交交车在停靠站站占用大量时时间，就是因因为停靠站设设置缘故，当当多辆公交车车到站时，由由于要排队等等候，造成车车道拥堵。要要解决这一问问题，可以采采取以下措施施：=1\*GB3错误！未未找到引用源源。公交站点点靠近人行道道,将公交站点将将靠近人行道道设置，将全全部从目前的的位置移至非非机动车道和和人行道之间间，这样既方方便市民乘车车，又将极大大地缓解主干干道的交通压压力。=2\*GB3错误！！未找到引用用源。到达型型车辆可借辅辅道行驶,一般通过型型（指途径此此路不停靠不不转弯）车辆辆的行驶将以以主干道为主主，而到达型型（指需在沿沿途转弯停靠靠）车辆，将将主要以主干干道结合辅道道通行为主。通通过借助辅道道通行，可大大大缓解主干干道的交通压压力。（2）部分站点之间距距离太长。因因为一环路是是城市改造，立立交桥导致的的设站困难，因因此部门处公交站站必须设立很很远。例如在成成都中医药大大学附属医院院的车站设置置极不合理，站站与站之间竟竟然达到3站之远，离离中医附院和和省医院太远远，给广大乘乘客特别是病病人和家属带带来极大不方方便，且不说说这个站是一一环路和蜀都都大道以及成成温邛崇州大大邑老百姓进进入成都市的的重要的转乘乘站，上下客客流多，而且且中医附院和和省医院是全全省所有医院院中门诊量排排第三和第二二位的省级大大型医院，不不仅本市病人人多，而且外外地病人也多多，加上大量量的病人陪伴伴，确实使许许多的人看病病非常困难。我我认为要解决决这个困难不不是不可能的的，由于立交交桥通行后，平平面马路车流流量显著减少少，可以在适适当裁窄人行行道的基础上上设立公交站站。公交站点的车辆停停靠特征分析析公交车流总体运行行特征分析公交车流作为整个个交通流的一一部分，如果果不考虑在站站点的停靠，其其在道路上的的运行特征与与其他车辆相相差无几，理理想条件下可可以按照“过上游交叉叉口→以路段设计计车速匀速前前进→过下游交叉叉口”的运行特征征来描述，如如图3-3(aa)所示(图中v0表示路段设设计车速)。如果考虑公交车辆辆在站点的停停靠时，公交交车辆的运行行特征将发生生明显的变化化，由于公交交车流在进站站的加减速过过程中，在时时间上因为车车辆的加减速速和停靠而使使行程时间发发生变化，在在空间上因为为车辆要进站站停靠或出站站驶离要改变变车道而与其其它车辆发生生交织。理想想条件下，公公交车辆的运运行特征可以以按照“过上游交又又口→以路段设计计车速前进→匀减速进站→站台停靠上上下客→匀加速离站→以路段设计计车速匀速前前进→过下游交叉叉口”来描述，如如图3-3(bb)所示。图3-3理想条件下下的公交车流流运行特征简简单示意图公交停靠过程微观观分析如果以时间尺度来来衡量公交车车辆在公交站站点范围运行行、停靠的微微观过程，公公交车辆从减减速进站到加加速离站可以以分为六个阶阶段:变换车道、减减速进站停靠靠、开车门、乘乘客上下车、关关车门和加速速离站。（一）变换车道与与减速进站阶阶段变换车道是指运行行在非公交站站点相邻车道道的公交车辆辆，在站点范范围之内将要要减速停靠时时，必须变换换到公交站点点相邻车道的的运行过程。这这一阶段并不不是所有公交交车辆都必经经的、对于那那些没有到达达公交站点范范围之前早己己经运行在站站点相邻车道道的公交车辆辆，就不一需需要经厉这一一阶段。在此此阶段，由于于公交车辆变变换车道才能能进站停靠，不不可避免的会会与其他交通通流产生交织织千扰。减速进站是是指公交车辆辆在公交站点点范围之内，从从正常运行速速度开始减速速直到进站停停靠静止的运运行过程。根根据观测，其其减速运行可可以分为以下下两种:=1\*GB3错误！未找到引用用源。匀减速速运动直至停停车。②公交车在开始进入入站点范围以以后，在保证证能正确停靠靠的前提下，先先不减速，而而是以在路段段上的车速行行驶，然后在在车辆与站台台较近的距离离内以较大的的加速度在短短时间内停车车。观测中，由子大多多数驾驶员都都想尽量减少少公交的停靠靠延误时间，因因此，在实际际情况下公交交车的进站过过程大多为第第二种。由于于变换车道是是减速进站的的前期准备阶阶段，许多情情况下，公交交车辆变换车车道和减速运运行是同时进进行的。因此此，变换车道道与减速进站站两个阶段可可以合称为公公交车辆进站站过程。（二）开车门、乘乘客上下车与与关车门阶段段由于开车门、乘客客上下车与关关车门三个阶阶段都是在公公交静止停靠靠的情况下完完成的，因此此可以合称为为公交停靠过过程。根据调查数据，公公交车辆开、关关车门的时间间一般为1-3秒。乘客上上下车时间合合称为公交车车辆服务乘客客的时间，定定为tp，tp的确定公式式可参照表3-4[188]表3-4不同类型公公交车辆的停停靠服务时间间枯的确定公交车类型前门上客、后门下下客专人售票，前后门门都可上下客客专人售票，仅一个个门可以上下下客式中，B,A分分别为单位车车辆公交站点点上、下客人人数（人/辆)，b,a分别为每位位乘客的上、下下车时间（秒秒)。每一位乘乘客的上下车车时间由许多多因素决定。他他们包括:(1)车门宽度和和数量;(2)踏步级数和和高度;(3)售票系统;;(4)乘客携带行行李和包裹数数量;(5)车内拥挤程程度;(6)座位构造;;(7)车内通道宽宽度;(8)上、下车乘乘客混行状态态;(9)路面、路缘缘石和停车地地点的条件与与构造;目前，我们国家的的公交车辆一一般采用的都都是前门上客客、后门下客客的服务方式式，a的取值主要要与车内拥挤挤程度、乘客客行李数量和和重量、是否否为行动不便便者等因素有有关。b值除了也受受以上三个因因素的影响外外，还主要与与付费方式、站站台长度等因因素有关。通过国内外对公交交服务乘客时时间的已有研研究成果的总总结，可知其其具有以下特特征:(1)乘客的上车车时间明显大大于下车时间间;(2)前门与后门门下车的时间间没有明显不不同之处;(3)使用两个车车门下车的时时间比使用一一个车门省时时，但是平均均每位乘客所所用时间前者者略大于后者者;(4)车门较宽，可可同时容纳两两路乘客下车车比一路乘客客省时;(5)高峰客流时时，将车内两两侧的双座改改为单座可减减少乘客上下下车时间;(6)当车内有站站立乘客时，乘乘客服务时间间将明显增加加。（三）加速离站阶阶段加速离站是指公交交车辆在公交交站点范围之之内，从静止止开始加速出出站，直至达达到正常行驶驶速度的运行行过程。不同同型式的公交交停靠站点，车车辆出站运行行特征不同。(1)直线式公交交停靠站公交交车出站特征征描述对于直线式停靠站站来说，公交交车出站的过过程较为简单单，其表现为为一个公交车车在上下客结结束后从零速速启动加速直直至达到正常常的跟车行驶驶状态的过程程。根据实际际的调查情况况，在公交车车加速出站的的过程中，公公交驾驶员一一般要进行三三次换档才能能完成加速出出站过程。第第一个档位的的车速一般取取10-l55km/h，时长为2s;第二个档位位的车速一般般取20-25km//h，时长为3s;第三个档位位的车速一般般取30-355km/h;;当公交车到到达第三档位位车速时即认认为加速出站站过程结束，车车辆进入跟车车行驶状态[[9]公交站中途停靠站站点设置原则则公交站点的设置类类型及规模应应满足公交线线路路网规划划的要求，同同时应充分考考虑道路的性性质、沿线两两侧用地的性性质、换乘便便利性、临近近路段和交叉叉口交通状况况及用地可能能条件等的约约束，具体地地有以下几点点[10]:(1)中途站点应应该设置在公公共交通线路路沿途所经过过的各主要客客流集散点上上；(2)中途站点应应沿街布置，站站址宜选在能能按要求完成成车辆的停和和行两项任务务的地方；(3)交叉口附近近设置中途站站点时，一般般设置在过交交叉口50m以外处，在在大城市车辆辆较多的主干干道上，宜设设置在10Om以外处；(4)中途站点的的站距受到乘乘客出行需求求、公交车辆辆的运营管理理、道路系统统、交叉口间间距以及安全全等多种因素素的影响，应应该合理选择择，平均站距距在500-6600m之间，市中中心区站距宜宜选择下限值值，城市边缘缘地区和郊区区的站距宜选选择上限值;百万人口以上上的特大城市市，站距可大大于上限值;不同的车辆辆类型和区域域条件下站距距范围如表3-3所示，国内内公交线路站站距的范围如如表3-4所示。表3-5典型车车辆与站距分分布表[100]公交车辆与服务类类型最大设计速度（kkm/h)站台速度（km//h)站间距（直线距离离）CBD地区非CBD地区传统系统现代系统市内公共汽车80～10513～23150～300150～200300～460区域性公共汽车80～10520～30150～300360～900600～15000快速公共汽车80～10525～50*1200～900001500～45000有轨系统65～9513～25150～300150～250300～460轻轨系统80～10525～55300～600-600～15000地铁系统80～11025～55333～750500～100001000～25000区域快速MRT110～13555～90600～900-1800～90000*表示只有通常只有有一到二个首首末站在CBD内或与CBD相连表3-6国内各个个交通系统的的站距（m）公共交通系统市内内线郊区线市内线郊区线公共汽车与电车500～800800～10000公共汽车与大站快快车1500～200001500～25000中运量快速MRTT交通800～100001000～15000大运量快速MRTT交通1000～120001500～20000公交站点站距设置置根据国家标准，公公交停靠站的的服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算，不得小于90%;且公交停靠站的站距应符合表3-4的规定。另外，同向换乘距距离应不大于于50m，异向换乘乘距离应不大大于1OOm。在道路平平面交叉口和和立体交叉口口上设置的车车站，换乘距距离不宜大于于150m，并不得大大于200m。公共交通中途站点点规划主要是是对中途站点点间距的研究究。就一般情情况而言，较较长的车站间间距可以提高高公交车的平平均运营速率率，并减少乘乘客因停车造造成的不适，但但是乘客从出出行起(终)点到上(下)车站的步行行距离增大，并并且给换乘出出行带来不便便;站间距缩短短则反之。公交线路站间距的的优化主要考考虑乘客总出出行时间的影影响，同时与与车辆的性能能和运营要求求有关。同时时还应考虑站站间距对需求求的影响和各各种客运交通通方式之间的的协调。从长远的影响来讲讲，站间距的的增大会使乘乘客的短途出出行量减少，吸吸引长距离的的乘行。最优优站距的目标标是使得所有有乘客“门到门”的出行时间间最小，其关关系图如图3-5所示。图3-7站点位置选择(1)交叉口进口口道公交站点点位置的确定定[11]交叉口进口道公交交站点与交叉叉口停车线之之间的距离对对公交自身延延误以及其他他车辆的延误误影响有着紧紧密的关系，另另外公交站点点距离停车线线的远近也直直接影响公交交乘客通过交交叉口和换乘乘其他公交线线路的便捷性性。因此，公公交站点位置置的选取既要要以公交和其其他车辆在交交叉口的延误误最小为目标标，又要充分分考虑公交乘乘客乘车的便便捷性。对于进口道最外侧侧车道为直右右或直左右混混合车道的交交叉口，公交交站点与交叉叉口停车线的的距离L大于等于最最外侧车道的的红灯排队长长度时，交叉叉口停靠造成成的自身及其其他车辆的延延误最小;对于进口道道最外侧车道道为专用右转转车道的交叉叉口，公交站站点与交叉口口停车线的距距离L大于等于直直行车道的红红灯排队长度度时，交叉口口停靠造成的的自身及其他他车辆的延误误最小。考虑到公交乘客乘乘车的便捷性性，公交站点点与交叉口停停车线之间的的距离在保证证对交叉口运运行影响最小小的情况下宜宜小不宜大。因因此，对于最最外侧为混合合车道的信号号交叉口，公公交站点应该该设置在最外外侧车道高峰峰小时车辆最最大平均排队队长度处，对对于最外侧为为专用右转车车道的交叉口口，公交站点点应该设置在在直行车道高高峰小时车辆辆最大平均排排队长度处。(2)交叉口出口口道公交站点点位置的确定定[11]交叉口出口道站点点车辆停靠对对道路交通流流的影响以及及公交停靠延延误与路段公公交站点类似似，主要与站站点类型、公公交停靠情况况和出口道交交通流量有关关，与站点在在交叉口出口口道的位置关关系不大。但是，由于交叉口口进口道车辆辆的运行受信信号控制的影影响，会出现现出口道对向向直行车流与与其他进口道道转弯车流同同时排放的情情况，此时进进口道承担的的交通流量往往往很大，通通行能力会出出现短时供应应紧缺。而且且根据现状调调研发现，许许多交叉口在在进行进口道道拓宽时，若若道路用地条条件受制会压压缩出口道，致致使出口道通通行能力不足足。此时，在在出口道设置置公交停靠站站，尤其是直直线式停靠站站，公交停靠靠占用外侧车车道，更加削削弱了出口道道的通行能力力，公交停靠靠会造成尾随随交通流瓶颈颈，产生拥挤挤排队。如果果公交停靠站站离交叉口过过近，排队车车辆很容易到到达交叉口，造造成交叉口堵堵塞。但站点点设置距离交交叉口越远乘乘客通过交叉叉口或换乘其其他公交线路路越不方便。因因此，应该在在保证公交停停靠不造成交交叉口堵塞的的情况下，在在距离交叉口口最近位置设设置停靠站。采用交通信号的公公共汽车优失失控制方式提提高公交畅通通能力如前调查数据显示示，交通延时时主要发生在在交叉路口。而而且在城市中中，公共汽车车不管是在公公共汽车专用用线或专用街街道运行都要要通过很多交交叉路口，因因此，减少公公共汽车在交交叉路口的延延误十分重要要。用交通信信号来减少公公共汽车的延延误大致有三三种方法[88]：第—种是在一定定的交通信号号相位中只有有公共汽车交交通流存在。在在这种情况下下可以根据公公共汽车交通通量的大小来来调整信号周周期或相位的的大小，但仍仍保持定周期期地工作。第第二种是感应应信号控制，即即对接近交叉叉路口的每一一个公共汽车车进行检测，根根据所检测的的公共汽车交交通信息来感感应交通信号号。第三种是是仅控制非优优先车辆，而而让公共汽车车优先通行。具具体方式如下下：1．信号周期的调整整[9]当公共汽车通过信信号化交叉路路口时，有时时甚至要等整整个红灯时间间。如果信号号周期比较长长，那么公共共汽车经过一一系列交叉路路口的总延时时就会很大。为为了减少延时时，常采用与与公共汽车交交通量相应的的短周期的办办法。而且在在某种情况下下，短周期可可以增加信号号化交叉路口口的交通容量量，不但对公公共交通有利利，而且对其其它交通也有有利。当然所所采用的周期期时间也不能能太短，因为为太短了反而而会减小交叉叉路口的交通通容量，这时时包括公共汽汽车在内的所所有车辆的延延误将要大大大增加。2．在区域交通控制制中的公共汽汽车优先区域交通控制[110]则是将将城市中某一一个区域内所所有交叉路口口的交通信号号进行协调控控制，以使交交通延误最小小。最常用的的是英国研究究的电子计算算机“交通网络研研究工具”(TRANNSYT)方法。用这这种方法计算算公共汽车延延误最小的电电子计算机程程序叫“变形式交通通网络研究工工具”程序。这种种程序将公共共汽车旅行时时间的各部分分(交叉路口之之间的自由运运行时间、在在公共汽停靠靠站的停车时时间以及接近近交叉路口的的排队时间)分别进行研研究。3．公共汽车感应信信号