《公路技术标准》宣贯材料-湖南

《公路工程技术标准》修订编写组廖朝华2015年6月7日湖南《公路工程技术标准》（2014版）修订说明（1~4章）宣贯内容一、修订背景二、主要工作过程三、修订指导思想与原则四、主要修订内容及影响（1~4章）一、修订背景03版《公路工程技术标准》，2004年1月发布，执行近10年，对我国公路建设发挥了重要作用；我国公路建设，由总量扩张、向挖潜增效、提高服务转变；同时，节约资源、保护环境等因素，对公路建设提出了更高的新的要求；随着社会、经济和公路事业快速发展，全国各地积累了丰富工程经验；取得了一系列新的科研和技术成果。一、修订背景2011年3月，部下发《2011年度标准规范修订项目准备工作通知》，安排对03版标准进行修订。2011年4月，编写组成立主编：部公路局、中交一公院参编：部公路院、中交二公院一、修订背景二、主要工作

首次开展了《标准》后评估工作，历时一年。评估内容法律地位属性下一版标准的基本框架标准条文和技术指标的综合评估对有问题和争议的条文逐条评估技术指标的适应性评估结论总体适应框架不变强化功能引导体现新政策、新要求指标调整1.后评估公路的功能分类高速公路适应交通量、车辆折算系数、服务水平等公路扩建标准公路运行速度的应用高速公路横断面型式以及行车道和硬路肩宽度高速公路纵坡设计路基设计洪水频率路面设计标准轴载桥梁汽车荷载隧道建筑限界隧道洞口平纵线形交通工程三大设施等级分类以及标准体系提出的主要修订建议：1.后评估调研方式：问卷、分片区座谈、典型项目考察相结合。调研周期：两个阶段，历时约6个月。系统调研：覆盖26个省市自治区，其中重点调研省份6个，参加座谈会的人员共计300人，其中技术人员或技术型管理干部共226人。专项调研：四川长大纵坡青海小交通量地区干线公路（2+2）西北五省戈壁、沙漠、草原地区及部分交通末梢地区全国系统调研。2.系统性调研调研反映出的主要问题：（1）公路及其设施的功能与标准和技术指标不相适应主要技术指标与公路及其设施在路网中的交通功能和特定的服务功能关联度不够，导致了技术指标选用、设施配置与实际功能需要的错位、脱节。2.系统性调研调研反映出的主要问题：（2）部分标准规定与社会经济发展需求相对滞后如公路服务水平分级、设计车辆外廓尺寸、车辆折算系数、桥梁荷载标准、路面设计轴载、交通工程及沿线设施配置、普通公路的安全设施配置与安全保障、公路环境保护、应急救援通道、临时用地复垦、废旧材料再生利用等。2.系统性调研如：改扩建时机、高速公路长大下坡控制指标、高速公路分离式路基分期修建、城市出入口路段的技术要求，沙漠、戈壁、草原等特殊地区高速公路的技术标准，桥梁、路面、隧道等构造物的设计使用年限，基于运行速度的设计检验与安全评价，ETC收费系统等。调研反映出的主要问题：（3）公路建设急需而标准规定缺项的内容2.系统性调研一期专题：（1）公路功能分类及分级（2）公路设计车型与车辆折算系数（3）服务水平及适应交通量（4）汽车荷载标准（5）高速公路改扩建关键技术（6）路基横断面组成要素（7）公路隧道建筑限界指标（8）公路路基设计洪水频率（9）公路管理与服务设施配置为梳理总结、验证修订中涉及的重大技术问题，开展了两期共13个专题研究：二期专题：（1）公路纵坡设计方法和主要控制指标（2）公路隧道洞口线形指标（3）停车视距标准（4）公路隧道群设计指标与安全保障技术3.专题研究——编制大纲审查

2011年7月22日北京编制大纲审查会——征求意见稿审查会

2013年10月30日福州征求意见稿审查会

《标准》（征求意见稿）面向全国除香港、澳门、台湾以外的各个省份和地区全面征求意见。

累计收到有效意见974条，回函书面材料累计170

页，约15万字。经讨论采纳315

条、部分采纳392

条，未采纳267

条。专家

对重大修订事项以书面方式表达了明确意见。4.几次重要审查——送审稿审查会

2014年7月2日西安送审稿审查会交通运输部冯正霖副部长、周海涛总工、李彦武局长、李春风处长以及来自全国11个省区交通运输厅主管副厅长或总工程师、11家央企或省级设计院院长或副院长以及高校代表共40余人参加了会议，共计提出了有效意见或建议210条，采纳或部分采纳130条，未采纳80条；

——总校稿审查会

2014年7月21-26日北京总校稿审查会交通运输部主管领导、编写组、行业专家、出版社召开总挍会，6天的会议，对《公路工程技术标准》文字编写的规范性、各章节技术衔接性、文字表述的严密性进行了讨论、审查，会后编写组进行了修改完善，形成报批稿；4.几次重要审查三、修订指导思想与原则——以人为本，统筹考虑人、车、路、环境和资源——总结经验和教训、吸收科研成果、借鉴国外先进的标准和技术——继承与创新相结合、科研与实践相结合，国内国外结合，——建立与我国公路建设事业相适应的标准和指标体系——建立高效、安全、绿色、畅通的公路交通网，满足公路建设和管理的需要。1.指导思想贯彻国家环境、耕地、资源等基本国策，实现可持续发展；贯彻“以功能主导原则”，明确功能在确定技术标准和指标中的主导地位明确指标的适用条件和范围，使用合理、灵活有序；规定标准和规范的控制范围，直接影响安全和规模的最低（或极限）指标由标准规定，其余移至规范；标准的总体框架不变，传承发展，便于接受、理解和使用。2.修订原则四、主要修订内容《标准》（03版）共9章107

条；《标准》（14版）共10章，161条；

新增加第二章术语和附录A、B，并增加了54条；部分章节和条文内容调整，并作了修改（如原第二章“控制要素”改为第三章“基本规定”，原“总则”中的公路分级和等级选用放在了“基本规定”等。条文修订概况除了具体条文的修改外，修订的主要内容有十三个方面：1．公路技术等级选用2．设计车辆，车辆折算系数3．服务水平分级4．运行速度设计、检验与安全评价5．横断面组成及指标6．路线平、纵面几何指标7．路面设计轴载主要修订内容8．汽车荷载标准9．隧道限界及相关安全规定10．桥涵、隧道、路面等全寿命周期设计指标11．改扩建有关技术要求12.特殊地区公路建设标准和相应技术指标的规定13．交通工程及沿线设施配置标准主要修订内容具体章节条文修订概况第一章总则1．本标准制定目的2．适用范围3．明确以公路功能为主导，选用技术等级和指标4．强调总体设计原则5．细化公路分期修建原则6．提出公路改扩建原则7．强化交通安全性评价主要修订内容

1.0.1为规范公路工程建设，制定本标准。

该条文主要是明确了本标准制定的目的。

03版标准条文；为统一公路工程技术标准，指导公路工程建设，制定本标准。修改后，还是有质的区别，目的是为统一公路工程技术标准、合理控制工程建设规模、规范公路工程建设行为、维护公路权益提供依据。

1.制定本标准目的

1.0.2本标准适用于新建和改扩建公路。

该条文主要规定了其适用的范围。03版条文；本标准适用于新建和改建公路本次修订将改建、扩建合并统称为“改扩建”。我国目前高速公路扩建工程较多，且有逐年增加的趋势，而且，近年在改扩建方面的大量工程实践积累了一定经验，具备制定相应标准的基础，本次修订增加了扩建方面的内容。2.本标准适用范围

新增条文

：1.0.3公路建设应按照地区特点、交通特性、路网结构综合分析确定公路的功能，根据功能结合交通量、地形条件等选用技术等级和主要技术指标。明确了以功能为主导确定公路技术等级和主要技术指标；公路建设时首先要根据项目的地区特点、交通特性、路网结构分析拟建项目在路网中的地位和作用，明确公路功能，再按照公路功能结合交通量、地形条件等选用技术等级、设计速度等主要技术指标，本次修订明确将功能作为确定公路技术等级和主要技术指标的依据。

3.以公路功能为主导，选用技术等级和指标新增条文：1.0.4公路建设应做好总体设计，使主体工程与交通工程及沿线设施相互协调配套，充分发挥各自功能和项目的整体功能。总体设计在这里有两层意思，一是主体工程、安全设施、服务设施、和管理设施各自都应进行总体设设计，以充分发挥各自的功能和作用，二是公路项目应在组合这四部分工程设施的基础上进行项目的总体设计，以充分发挥项目的整体功能和作用。本次修订结合公路功能分类的运用，对总体设计也提出了导向性的规定。4.公路总体设计原则1.0.7公路分期修建必须遵照统筹规划、分期实施的原则进行总体设计，并符合下列规定：

1前期工程应在后期仍能充分利用。

2高速公路整体式断面路段不得横向分幅分期修建。

3高速公路分离式断面路段可采用分幅分期修建，先期建成的一幅按双向交通通车时，应按二级公路通车条件进行管理。

03版标准条文：

高速公路整体式断面路段不得横向分幅分期修建。考虑到安全，先期建成的一幅按双向通车时，应按二级公路通车条件管理，行车速度不应超过80公里/小时。并主要用于西部沙漠、戈壁、草原以及边远交通末梢地区等荒漠地区。5.公路分期修建原则

1.0.8公路改扩建时，应对改扩建方案和新建方案进行论证比选。采用改扩建方案时，应符合下列规定；

1公路改扩建时机应根据实际服务水平论证确定，高速公路、一级公路服务水平宜在降低到三级服务水平下限之前，二、三级公路服务水平宜在降低到四级服务水平下限之前，四级公路可根据具体情况确定。

2利用现有公路局部路段因地形地物限制，提高设计速度将诱发工程地质病害、大幅增加工程造价或对保护环境、文物有较大影响时，该局部路段的设计可维持原设计速度，但其长度高速公路不宜大于15km，一、二级公路不宜大于10km。

3高速公路改扩建必须在进行交通组织设计、交通安全评价等基础上做出具体实施方案设计。在工程实施中，应减少对既有公路的干扰，并应有保证通行安全措施。维持通车路段的服务水平可降低一级，设计速度不宜低于60km/h。

4一、二、三级公路改扩建时，应作保通设计方案。

5沙漠、戈壁、草原等小交通量地区的高速公路分离式断面路段利用现有二级公路改建为一幅时，其设计洪水频率可维持原标准不变，设计速度不宜大于80km/h。

6.公路改扩建原则公路改扩建是指在现有公路的基础上，为提高公路技术等级、增加公路容量或改善公路技术指标而进行的公路建设工程。包括公路的“改善”、“改建”、“扩建”等多种含义。《标准》03版中的公路改建也是此意，只是限于当时对高速公路的改扩建研究较少，“改建”工程主要是指二、三、四级公路等级提升或改变功能的公路建设工程，对高速公路改扩建工程的改扩建时机、交通量预测年限、临时安全设施设计采用的设计速度等技术指标没有相应的规定。

高速公路改扩建时机的确定，是建设中的重要宏观决策问题；高速公路改扩建时机滞后时，高速公路通行能力不足、服务水平下降，将影响交通安全和经济发展；高速公路改扩建时机过于超前，就会出现交通量不足，高速公路通行能力利用不充分，造成资源闲置和浪费。03版标准中关于“交通量饱和”的规定在实践中不好掌握。1、明确公路改扩建时，首先应对改扩建方案和新建方案进行比选论证。通过对工程规模、建设条件、交通组织、交通安全等技术经济指标进行全面分析比较之后，确定最优方案。2、导向以保证行车安全和结构安全为底线，以使用功能和重要性为主导，合理利用原有工程，实现改扩建工程效果与经济性的合理平衡。使用中注意事项

3、高速公路一般以原高速公路的服务水平降低到二级水平下限（指《标准》03版的服务水平等级，相当于本标准的三级服务水平）之前实施为宜，其他公路目前尚未做研究，建议参考高速公路的研究成果，即一级公路服务水平降低到二级水平下限（本标准三级）之前，二、三级公路服务水平降低到三级服务水平下限（本标准四级）之前可考虑实施改扩建，四级公路可根据实际情况确定。4、高速公路改扩建对施工期间的交通通行与交通安全会产生较大影响，且不同的交通组织会影响具体实施方案的确定，因此，规定高速公路改扩建必须在进行交通组织设计和交通安全设计的基础上完成高速公路的改扩建设计。且在工程实施过程中，应减少对既有公路的干扰，采取保证通行安全的措施，维持通车路段的服务水平可在原设计服务水平上降低一级，设计速度不宜低于60km/h，但施工期间的维持通车速度应根据该路段设计速度、交通组成、交通管理水平等确定。

新增内容

1.0.10二级及以上的干线公路应进行交通安全性评价，其它公路在有条件时也可进行交通安全性评价，优化线形，完善安全设施。7．交通安全性评价

基于运行速度的安全评价，可以有效提高线形设计的连续性、甄别复杂线形组合中存在的速度突变等问题，对于优化平纵设计、完善路面、桥涵、隧道、交通工程和安全设施都有重要帮助，有助于提高公路的本质安全水平。

1.0.6公路建设必须执行国家环境保护和资源节约的法律法规，并应符合下列规定：

1公路环境保护应贯彻“保护优先、以防为主、以治为辅、综合治理”的原则。

2公路建设应根据自然条件进行绿化、美化路容、保护环境。

3高速公路，一、二级公路和有特殊要求的公路建设项目应作环境影响评价和水土保持方案评价。

4生态环境脆弱地区，或因公路建设可能造成环境近期难以恢复的地带，应作环境保护设计。

5公路改扩建项目应充分利用公路废旧材料，节约工程建设资源。8.其它修订增加有关保护耕地、节约资源、废旧材料再生利用等的政策性规定。1.0.9非机动车、行人密集路段宜考虑非机动车和行人等的交通需求，可根据交通组成情况设置非机动车道和人行道。

增加有关非机动车行人密集路段公路设置非机动车道和人行道的规定随着我国城镇化建设的发展，城市周边地区，城市群地区的公路具有非机动车和行人密集的特点，与一般公路的功能不同。由于本次修订没有开展更深层次的研究，所以在实践中建议参考城市道路设计规范，在积累一定的经验之后，再制定相应的标准。1.0.11有救灾通道功能需求的二级及二级以下公路，可相应提高抗震及设计洪水频率标准。

提高具有抗灾救灾通道功能公路的抗震和设计洪水频率标准。本条主要针对山区、水网地区等城镇和区域之间的

具有抗震、救灾功能的二级及二级以下公路做出的规定，以满足抗灾抢险的需要。第三章基本规定

主要修订内容本章内容主要是把03标准：第一章“总则中（1.0.3公路技术分级、1.0.4预测交通量及1.0.5公路技术等级选用）+第二章“控制要素（7条规定2.0.1—2.07），修订为新标准的第三章“基本规定”，共7节12条规定。

修订的的主要内容有：公路分级及技术等级选用、高速公路设计交通量、设计车型、车辆折算算系数、服务水平分级、设计速度、运行速度检验及限制速度等。

1.公路分级。3.1.1公路分级规定修订内容：1.技术等级划分依据2.适应交通量修订为设计交通量。

3.25000pcu/d调整为15000pcu/d。

3.1.1修订内容之一：公路技术等级划分依据

（1）公路分级取消了交通量作为等级选用的依据，强调与功能对接

“公路根据功能和交通量分为五个技术等级”修订为“公路分为高速公路、。。。五个技术等级”（2）从公路抗纵横向干扰能力和保障机动性、接入性功能出发，对5个等级公路重新进行规定，回归公路特点。高速公路：单向最少设置两个车道，对允许进入的车辆进行限制，设置中央分隔带分隔对向交通，采用立交接入等措施全部控制出入。一级公路：单向至少设置两个车道，根据功能需要采取不同程度的控制出入。干线功能：公路抗横向干扰能力与高速公路相比略有降低，应采用部分控制出入集散功能，需要兼顾机动性与接入性，纵横向干扰均有增加，应采取接入管理措施，设置慢车道和非机动车道，减少纵横向干扰。

二级公路，路侧开放,允许接入，但在行车道内供单一汽车交通的双车道公路。抵抗纵横向干扰的能力大幅度降低。慢行车辆交通量较大，街道化程度严重时，可采取加宽硬路肩的方式增设慢行车道，减少纵、横向干扰，保证行车安全。局部路段（上坡、街道化程度高）且载重货车混入率较高时，应采用局部三车道（设置超车道）或增设慢车道的横断面形式，解决快慢车型间的纵向干扰。三、四级公路为行车道内供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路。（四级公路在交通量较小时采用单车道），开放出入口，允许拖拉机等慢行车辆和非机动车使用行车道，其混合交通特征明显，抑制干扰能力最弱。3.1.1修订内容之二：适应交通量修订为设计交通量

（1）03版标准适应交通量执行中争议颇多：一方面成为公路分级控制性指标；另一方面多车道公路交通量范围准确性受到很大质疑。（2）由于03标准各级公路规定了适应交通量，但适应交通量范围大，重叠范围更多，准确性更差，而且适应交通量在使用中存在歧义。故本次修订将原标准适应交通量更名为设计交通量。并把高速公路设计交通量下限25000pcu/d修订为15000pcu/d，取消多车道公路的设计交通量上限。具体车道数由交通需求与通行能力计算确定。

2.公路技术等级的选用3.1.2

公路技术等级选用的原则

修订内容：明确了功能分类与技术等级对应关系，突出以公路功能选取技术等级的理念。

公路按照交通功能分为主干线、集散公路和支路三类。干线公路又细分为主要干线公路和次要干线公路；集散公路细分为主要集散公路和次要集散公路。实际上公路按功能分类有5类。3.1.2修订内容之一:公路功能分类

一次完整的出行，从起点至终点可分为:“主干交通、过渡性交通”以及“地方支线交通”三个相对独立而又彼此衔接的层次.相应地，每一条公路应该被赋予相匹配的功能。3.1.2修订内容之一:公路功能分类主要干线公路：1.连接20万人口以上的大中城市、交通枢纽、重要对外口岸和军事战略要地。2.提供省际间及大中城市间长距离、大容量、高速度的交通服务。3.为应对战争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。4.单方向2车道以上，

应为全部控制出入，并设置完善的交通安全与管理设施。3.1.2修订内容之一:公路功能分类

次要干线公路：1.连接10万人口以上的城市和区域性经济中心。2.以交通功能为主，提供区域内或省域内中长距离、较高容量和较高速度的交通服务。相隔一定的间距，与主要干线公路网相衔接，以便省内所有的市县都在主要干线公

路的合适距离内，扩大主要干线影响范围。4.部分控制出入，并设置配套的交通安全与服务设施。3.1.2修订内容之一:公路功能分类主要集散公路：1.连接5万人口以上的县（市）、主要工农业生产基地、重要经济开发区等。2.与干线功能的公路衔接，组成干线路网，使所有的县（市）都在干线公路的合适距

离之内。是衔接与过渡性道路，提供中等距离、中等容量及中等速度的交通服务，兼有服务功能，疏散干线公路交通与汇集地方支线交通。实行接入管理3.1.2修订内容之一:公路功能分类

次要集散公路：

1.连接1万人口以上的县（市）、大的乡镇和其他交通发生地。2.提供较短距离、较小容量、较低速度的交通服务。3.衔接主要集散公路与支线公路，疏散干线公路交通、汇集支线公路交通。

支线公路应为：1.衔接集散公路，为地区出行提供接入与可达性服务。2.直接与用路者的出行源点相衔接，以服务功能为主。3.1.2修订内容之一:公路功能分类分类指标主要干线公路次要干线公路主要集散公路次要集散公路支线公路适应地域与路网连续性人口20万以上的大中城市人口10万以上重要的市县人口5万以上的县城或连接干线公路连接干线公路与支线公路直接对应于交通发生源交通服务能力（路网服务指数）≥1510～155～101～5<1期望速度80公里以上60公里以上40公里以上30公里以上不要求出入控制全部控制出入部分控制出入或接入管理接入管理视需要控制横向干扰不控制公路功能分类指标包括区域层次、路网连续性、交通流特性和公路自身特性等定性和定量指标。不同地区经济发展水平与地形、地貌差异直接影响到分类指标的选取。各地区可根据规划区的实际情况自行确定。

1）根据项目的地区特点、交通特性、路网结构分析拟建项目在路网中的地位和作用，明确公路功能分类，即根据功能确定公路类别；2）以功能类别为主，结合交通量选用技术等级；3）结合地形条件选用设计速度，并由设计速度控制路线平纵设计；4）以功能类别为主，结合交通量、地形条件选用车道数、横断面各组成部分的尺寸、各类构造物的技术指标或参数、各类设施的配置水平等。3.1.2条文应用

3.设计车型修订内容

修订内容：明确了设计车辆的定义；增加了大型客车与铰接车辆两种

车型；将鞍式（铰接）列车外廓增加到18.1m.修订原因1）在调研过程中，多数地方反映运营车辆中外廓尺寸超过16m较多，现行标准外廓尺寸偏小不满足要求。2）从发展趋势来看，大型化是车辆发展的方向之一；3）城镇化进程与城乡公交一体化建设的加快，需要对城乡结合部公路设计车

辆与城市道路设计车辆有效衔接。汽车保有量、实际车型组成、计重收费影响下的货运车型发展趋势、甩挂运输车型的发展方向修订依据

本次标准修订参照国标《道路外廓尺寸、轴荷及质量限值标准GB1589-2004》的规定和《公路设计车型与车辆折算系数研究》的研究成果：一是细化了客、货设计车辆类型，使不同公路可以选择不同设计车型。新增大

型客车、铰接客车二种车型，车辆类型由三类调增至五类；二是增加设计车辆总体尺寸。新增客车总长分别是13.7m和18m，铰接列车长度增至18.1m，较“03版标准”增长2.1m，最大总宽由2.5m增宽至2.55m。条文应用

1）设计车辆外廓对公路几何设计指标产生直接影响，如公路横断面组成部分的宽度、平曲线半径与平面加宽值、交叉口转角等几何参数。条文应用

2）设计车型的动力特性对公路纵面线形产生直接影响，如坡度与坡长。条文修订的影响

1）车辆外廓尺寸增加将提高公路设计安全性，但会增加工程造价；2）对原有公路提升改造、运营管理提出更高要求；3）车型增加对于不同类型公路设计车型选择提供了便利；4）铰接客车增加为城市道路与公路有效衔接提供了纽带；5）铰接车辆外廓增加，可以更好满足车辆大型化需求。

4.车辆折算系数3.3.2车辆折算系数修订内容

修订内容：调整了大型车的吨位；增大了大型车与拖挂车（汽车列车）折算系数值修订原因

1）车辆折算系数偏小。根据调研，03版标准有关大型车与拖挂车的折算系数的规定值偏小，一直是近年来各地普遍反映和有关专家讨论的焦点问题，不少省市反映的交通量预测不准或增长太快、预测的远景交通量提前到来、因交通量饱和高速公路较早地出现交通拥堵等情况，很大程度上都与此有关。2）不满足现状的交通情况。近几年货车比例明显上升，货运车辆载重量越来越大，大型车超越大型车更为常见，这些因素对折算系数和通行能力的影响明显增大，原来的折算系数不再适应当前交通流的现状。修订依据

（1）《公路设计车型与车辆折算系数研究》的研究成果。（2）参考了交通量调查的车型分类。调研发现：载质量20吨的载重车比例较大，且与原载质量14吨的载重车动力性能差别不大，故将原来大型车14吨载质量的划分标准调整为20吨。（3）对于拖挂车，该代表车型在国标中为汽车列车，本次修订与国标车型名称一致，改为汽车列车。修订依据

（4）本次修订除考虑货车大型化外，还适当考虑货车组成比例、公路地形条件的影响，综合这些因素的影响，将原大型车折算系数由2.0调整为2.5；汽车列车（拖挂车）折算系数由3.0调整为4.0。修订影响

（1）对现状交通流评价更为准确；按照原折算系数与新的折算系数对几条正在运营中的高速公路服务水平进

行对比分析，服务水平分级按六级考虑，验证新折算系数的适用性。结果表明：采用新的折算系数确定的服务水平更能反映驾驶员

对交通流的实际感受。修订影响

（2）使得预测交通增加约15%，部分公路建设规模会增加；

5.服务水平分级修订内容

修订内容

修订原因

（1）03版标准划分的四级服务水平等级少，无法很好地通过服务水平选择体现地区、地形及公路功能差异。如：由于03标准规定高速公路服务水平为二级，对于一条贯穿平原和山区的高速公路来说，山区部分由于速度降低，通行能力下降，要保持二级服务水平就必须增加车道，增加工程投资。修订原因

（2）03标准规定的二级服务水平，级差大（7pcu/km.ln—18pcu/km.ln)；

使得同一服务水平条件下，驾驶员对速度、驾驶自由度的感受差异较大。修订依据

（1）现状条件下的公路速度—流量曲线，将四级服务水平调整为六级。主要变化为：将原二级划分为两个等级，即现二级与三级服务水平；将原四级上半段和下半段分为两级，即现五级与六级服务水平。修订依据

（2）满足公路差异化发展的需求1）本次修订仍维持技术等级决定设计服务水平，但增加了公路功能因素考虑设计服务水平的调整，总体来讲，功能类别高的公路应该选用较高的服务水平，相反功能级别低的公路应选用较低的设计服务水平；2）本次修订规定高速公路按不低于三级服务水平进行设计，即承担主要干线功能的高速公路可采用二级服务水平设计，以保证高峰期交通的运行质量及达到预测交通量使用年限。

（1）高速公路设计服务水平不低于三级。当其作为主要干线公路时，设计服务水平可采用二级，作为次要干线公路时设计服务水平应采用三级；（2）一级公路设计服务水平不低于三级。当其作为干线公路时，设计服务水平应采用三级，作为集散公路时，设计服务水平可采用四级；（3）二、三级公路设计服务水平不低于四级。当其作用干线公路时，设计服务水平应采用三级或四级，作为集散公路时设计服务水平应采用四级；条文应用

（4）各地由于经济发展、地形条件等差异，不同公路设施设计时应选用不同的设计服务水平，由于设计速度的差异，同一等级的公路为适应地形条件差异，在不同地形条件下应选择不同设计服务水平，但应保持连续性，差异不应太大。（5）当各等级公路当条件受限时，如山区地形条件、隧道路段及城乡结合部等路段，设计速度较低，土地资源紧缺、工程造价高昂或对环境破坏严重的路段，可降低一级服务水平设计。条文应用

6.设计速度修订内容

公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路设计速度（km/h）1201008010080608060403030、203.5.1

各级公路设计速度应符合表3.5.1的规定。设计速度的选用应根据公路的功能与技术等级，结合地形、工程经济、预期的运行速度和沿线土地利用性质等因素综合论证确定。高速公路的设计速度不宜低于100km/h，目的是保证高速公路的安全与舒适。实践表明：设计速度低与驾驶员的期望差异较大，运行过程中极易诱发交通事故，而且复杂地形条件下的高速公路大多选在一个区域廊带内，待经济发展需改造时，提升设计的线形指标是很困难，故将80km/h作为高速公路设计速度的最低要求。

3高速公路和作为干线一级公路的特殊困难局部路段，且因新建工程可能诱发工程地质病害时，经论证，该局部路段的设计速度可采用60km/h，但长度不宜大于15km，或仅限于相邻两互通式立体交叉之间的路段。高速公路和和作为干线一级公路的特殊困难局部路段，经论证可以采用60km/h设计速度，其含义是包括技术、经济、安全、环保和社会等方面的综合比选论证；而非传统意义的技术经济论证。论证通过后，才能作为特殊困难的路段考虑；同时考虑到个别越岭路段地形条件受限时，往往可能大于15km，针对这一特定条件将其放宽到相邻两互通式立体交叉之间的路段，但应注意线形衔接和交通工程设施的配合。

本次修订贯穿了功能类别高的公路优先考虑较高的设计速度，公路类别较低的公路宜选用较低设计速度的理念，即一级公路和二、三级公路应按公路在路网中的交通功能选择设计速度，只有当受地形、地质等条件限制时，可以降低一档即20km/h。

7.限制速度

03标准设计速度概念：设计速度是在气象条件良好，车辆行驶只受公路本身条件影响时，具有中等驾驶技术的人员能够安全、顺适驾驶车辆的最大速度。公路限速主要采用设计速度为作最高限速值。修订原因

（1）限速值与位置不合理,驾驶员超速较为普遍，罚款现象较为严重，驾驶员反映较为强烈；（2）人大及政协提案，要求提高高速公路最高限速值；因此，本次标准修订把限制速度设计作为公路设计的一个重要环节提出，以便在设计阶段科学合理的确定限速值以及限速方式和方法，在保障车辆安全运行的情况下，充分发挥道路的运输效率。修订内容：

设计速度重新定义：2.0.3设计速度：确定公路设计指标并使其相互协调的设计基准速度。修订依据（1）限制速度描述的是一种“发布出来的速度界限值”，因此就本质而言，速度限值只是一种人为框定的数值。但限制速度却是平衡安全、效益、经济关系的管理手段。（2）限制速度与设计速度、运行速度读不是一一对应的关系；

（3）简单以设计速度作为限速，对通行条件好的路段浪费道路资源与效率；以运行速度作为公路限速值，虽然可以反映驾驶员的期望，但它忽略了一些如急弯、村庄、隧道等地形、环境复杂路段的安全性。（4）在许多设计标准下降的地方，驾驶员并不能察觉到设计车速的变化，因此在这些地方，就必须采用发布限速的方式来告知驾驶员调整车速。（5）公路限制速度，作为一项执法措施，不是驾驶员可能实现的最高车速，应综合考虑设计速度、运行速度及路侧干扰与环境等因素，结合交通事故分析综合评估确定。限速值不宜骤然上升或下降，限速区必须设置合理的速度过渡渐变段。

8.建筑限界修订内容

03标准规定路缘石高度为0.25m;新标准规定路缘石高度为D，D为小于或等于0.25m。一般情况下，高速公路可不设路缘石。修订内容

1、设置加减速车道、紧急停车带、爬坡车道、错车道、慢车道、车道隔离设施等路段，行车道应包括该部分的宽度。公路建筑限界仍沿用《标准》03版的规定。但为解决设施侵入限界的问题，细化了一级公路及增设慢车道的二级公路设置分隔设施时对车道宽度的计算的规定；修订内容：

5、路基、桥梁、隧道相互衔接处，其建筑限界应按过渡段处理。新增加了隧道入口段设置护栏过渡的建筑限界说明。

第四章路线（一）

一般规定按照从宏观到微观具体的顺序，对原条文顺序进行了适当调整，即从“走廊选择”→“路线方案”→“线位选择”→“总体设计”→“具体指标运用”的顺序，更为科学合理。同时突出各级公路应重视总体设计、强调灵活选用断面型式、突出综合运输体系等的基本要求。（1）主要修订内容（一）一般规定（1）主要修订内容

修订第4款（原标准第5款）原标准、规范仅要求高速和一级公路应进行总体设计；强调各级公路均应进行、并重视总体设计（总体设计的内容在修编的路线规范中进一步得到落实和强化）。强调公路总体设计应重点考虑的因素（1）主要修订内容修订第5款（原标准第1款）强调根据功能选用技术标准和技术指标等，增加根据功能“合理确定公路断面的布置形式”的要求。

（二）横断面组成及指标贯彻功能决定横断面组成和指标的主导思想明确功能决定组成和指标，取消路基总宽度总表。进一步明确硬路肩、中央分隔带等的功能及设置条件。进一步明确横断面各组成部分“最小值”的取值条件。给与横断面各组成部分的设计组合的灵活性。八车道以上高速公路行车道宽度可针对不同交通组成调整。

条文修订原则（二）横断面组成及指标（1）主要修订内容1.

车道宽度与车道数总体上，原标准中与速度对应的车道宽度指标未作大的修订。考虑到我国的大车比率高、车型组成杂等交通特点，高速公路的车道宽度仍采用3.75米，但给出了特例使用的条件，并增加了条款细化车道宽度的使用。（日本、美国车道宽度分别采用3.5米和3.66米稍低于我国的标准；德国、法国均采用3.75米。）

4.0.2条：保留原3.0.2条的不同速度对应的车道宽度指标1、2款，规定车道宽度可采用3.5m两种情况；增加车道宽度对交通组织方式和交通组成的适用性。增加车道宽度对主要功能、交通组织方式和交通组成的适用性。（2）修订导向1)原标准规定中央分隔带宽度（指标）的功能需求，发生了明显变化（绿化、预埋管线、项目位于的地区等)。2)中央分隔带护栏结构和型式不断在发展。2.中央分隔带功能和宽度（1）存在问题和修订依据取消对中央分隔带宽度的具体指标规定；根据中央分隔带的功能和护栏型式确定其宽度。（2）主要修订内容原标准取消原第3.0.4条中表3.0.4（中央分隔带的宽度指标）（2）主要修订内容新标准1)改为第4.0.4条的第1款规定，要求根据功能和护栏型式合理确定其宽度。（2）主要修订内容2)增加第2款规定，对于集散功能的一级公路应根据中间隔离设施的宽度确定。原因在于：集散一级公路的中央分隔带与干线公路不同，由于通行速度整体较低、适应集散功能等条件，其功能主要在于分隔对向交通。3)增加第3款规定，左侧路缘带的宽度指标，并明确规定值的选用条件。设计速度为120km/h、100km/h受地形、地物限制的路段多车道公路内侧车道仅限小型车辆通行的路段（与交通组织和管理方式有关）以上两种条件下，左侧路缘带可论证采用0.50m；可理解为最小值的使用条件。（2）主要修订内容根据功能和需要选择中分带护栏和型式，有助于促进因地制宜选择路基横断面型式和宽度。（3）修订导向1）中央分隔带宽度取用与过渡：宽度的确定除满足功能的需要外，还应避免一条路或路段上其宽度上过多的变化，而引起的公路线形和车辆行驶轨迹的频繁变化。原则上还是建议要统一协调，做好总体设计（如采用50cm宽的护栏时，在桥梁段的处理）。2）对集散功能一级公路的“中央分隔带宽度应根据中间隔离设施的宽度确定”的理解：中间隔离设施:可以是不具防撞功能的隔离墩、隔离栅、护栏等。（4）应用注意事项1)各地对高速公路右侧硬路肩的功能定位不明确、并存在争议，导致硬路肩宽度值采用不统一。2)原标准规定的高速和一级路2.5m的硬路肩宽度不能适应大交通量、重车比例高的功能需要（宽度指标与设计速度挂钩）。3）西部小交通量高速和一级公路硬路肩实际使用率较低。4）原标准紧急停车带设置要求与（06版）规范存在冲突，原标准规定的紧急停车带宽度有效长度偏短，不能满足大型车辆停靠的需要。（1）存在的问题和修订依据3.硬路肩功能、宽度和紧急停车带的设置要求提出满足对应功能需要的右侧硬路肩宽度指标。明确采用最小值和一般值的具体的适用条件。右侧硬路肩宽度总体上由功能、交通量和实际车型组成决定：

右侧硬路肩的功能：提供高速行车的侧向安全余宽（主要功能，要求宽度1.5m以上）；为故障车辆临时停靠提供空间条件（主要功能）；提供侧向安全视距条件；紧急救援通道；支撑路面结构；……（2）主要修订内容4.0.5条：

表4.0.5-1，分两部分，上部分针对高速公路和干线功能的一级公路，满足右侧硬路肩功能需要的宽度有：一般值（3.0m和2.5m），最小值（1.5m）。下部分针对集散功能的一级公路和其他等级公路与原标准相同。（硬路肩宽度由3.5米调整为3米，最小值统一调整为1.5米）高速公路和干线一级公路硬路肩宽度确定的依据：主要是项目功能和交通构成：正常情况下，应采用3.0m；其中高速和干线一级公路以通行小客车为主时，可用2.5m。特定的路段可采用1.5m，但应设置紧急停车带。即选用1.5m时，是不能完全满足路侧临时停车等需要，只是满足了高速行车的侧向安全净空的要求。新标准原标准2)4.0.6条：明确紧急停车带的设置条件（即：增加提出“干线功能”、右侧硬路肩采用最小值时。紧急停车带的有效长度从30m增加到40m。）右侧硬路肩宽度指标与功能、交通量和车型组成等功能需求相适应；保证不同条件下的行车安全性（消除2.5m以下难以满足高速路侧停车等问题、大型货车车体宽度达到2.5m、消除“四改六”等现象。）（3）修订导向新标准原标准1）4.0.7条：规定高速和一级公路各类出入口应设置加（减）速车道；二级公路各类出入口应设置必要的过渡段，以满足车辆驶离（驶入）车道、安全出（入）的需求。（1）主要修订内容4.加（减）速车道、爬坡车道、避险车道新标准原标准2）4.0.8条:明确规定六车道以上的高速公路可不设爬坡车道

在实际应用中，还应研究大型车的混合率对降低通行能力的影响，以及分析建设投资、行驶费用、整体经济效益等，以确定是否设爬坡车道。六车道及以上的高速公路，载重汽车对公路整体的通行能力、服务水平影响较小，可不设置爬坡车道。新标准原标准3）4.0.9条:强调避险车道应结合交通安全性评价论证是否设置和设置的位置等。

修订术语和条文说明：明确“撤离车道”设置的目的和作用（“供制动失效车辆尽快驶离行车道、减速停车、自救的专用车道”，有助于从根本上避免了行业内外对“避险车道”错误的任何和理解，减少了相关法律风险。）（2）修订导向有助于提高各类出入口的安全性（二级公路的服务设施处（加油站、停车场、休息区等）应设置过渡段）；

有助于纠正行业内外对“避险车道”的误解（顾名思义：认为“避险车道”就是要避险的）提高行业内对避险车道设计与管理的重视程度（避险车道设计条件、避险车道管养问题）（三）

视距与检验1)视距保证是公路保障行车安全最基本的条件2）具体项目中普遍存在忽视视距检验的问题3)设计存在误区：只要指标符合标准、规范，默认就不存在视距不满足的问题。（部分项目因总体几何指标较低、加之复杂线形组合，经常存在视距不满足的现象。例如高速公路左偏的小半径曲线路段，可能因为受到中央分隔带护栏的遮挡，而出现内侧车道停车视距不能满足的现象）4）根据三部委安全行动计划项目等研究，在普通等级公路的平交口区域、高速公路出入口区域等均是事故比较集中的位置。其中受到地形、线形条件等影响视距不良的问题比较多见。（三）视距与检验（1）存在问题和修订依据新标准1)增加第4.0.15条第3款，要求公路各类出入口应满足识别视距要求。（2）主要修订内容新标准2)修订增加与第4.0.15条对应的附录B，即货车停车视距和识别视距指标要求。（2）主要修订内容新标准2)修订增加与第4.0.15条对应的附录B，即货车停车视距和识别视距指标要求。（2）主要修订内容（3）应用注意事项停车视距是公路设计的主要视距指标，直接关系到行车安全；中国、日本等多数国家：停车视距确定采用设计速度0.85倍；但美国最新规范不考虑折减。（建议有条件时采用1,15倍的停车视距更理想）一般条件时：位于曲线路段的停车视距应适当增加设计中应注意对高速公路左偏小半径曲线的视距进行验算（中央分隔带影响）（四）

平、纵面几何指标1)本次修订明确的指导思想：“标准只规定影响安全和控制规模的控制指标”的修订原则，删去部分与“行车舒适性”或“具体指标应用层面”的条文内容。2)主要体现：删去部分几何指标的“一般值”指标，保留“极限值”或“最小值”指标。1.几何指标“一般值”与“极限值”（1）主要修订内容1）修订删去原表3.0.14“圆曲线最小半径”指标中的“一般值”，保留了“极限值”指标，并直接称为“最小半径”。原标准新标准4.0.17条：分别对应采用的最大超高值和最大横向摩擦系数，给出了安全需要的最小平曲线半径。2）修订删去表3.0.18条中的“竖曲线最小半径”指标中的“一般值”，保留了“极限值”指标，并直接称为“最小半径”。原标准新标准4.0.22条：“竖曲线最小半径”是保证视距和缓和冲击需要的最小半径计算值；竖曲线最小长度是考虑基本的行车舒适性，按3s设计速度行程长度确定的。1）“极限值”与“一般值”指标取用原则

：“标准给出了最小值，并不代表推荐采用最小值；各类指标采用最小值均有明确的条件要求；2）圆曲线最小半径的“极限值”指标：在实际应用中应经过对行车安全影响的充分分析和评价后才能采用最小值，并在大交通量路段不宜采用最小值，并应注意前后线形的协调，考虑纵面线形的影响等。3）竖曲线最小半径的“极限值”指标：表4-4中，凸形竖曲线半径设计速度大于或等于60km/h时，是采用停车视距确定，故在有超车要求的双车道公路，需要考虑超车视距要求，或控制超车的路段（要通过工程费用比较）。（2）应用注意事项2）

修订删去表3.0.17-1条的“最小坡长”的指标要求，移至《规范》中。原标准纵坡最小长度主要还是考虑到舒适性的要求，实际上满足了竖曲线最小长度要求后，对舒适性已没有大的影响。日、美等国也仅仅规定竖曲线最小长度而没有对纵坡最小长度做出明确规定。（特别在改扩建项目中，纵面拟合很难满足最小坡长的要求。）2.最小坡长1)山区高速长大纵坡路段货车事故较为集中，引起了各方面高度关注。2)各地对山区高速公路长大纵坡掌握存在较大争议:纵坡指标掌握明显“趋缓”，对建设规模影响3）现标准中缺少高速公路平均纵坡的指标规定；4）调研普遍建议，应给出高速公路“平均纵坡”指标，指导方案设计。5）大纵坡和缓坡的设计方法（也称“陡缓陡”的纵坡设计方法）的理解偏差。3.纵坡及最大坡长等控制指标（1）存在问题1)国内外对比调研：我国纵坡控制指标与各国基本一致，甚至更为严格、偏于安全。很多国家明确不推荐“陡缓陡”的设计方法（陡缓陡的问题）。2)研究表明：长大下坡事故致因主要在于人、车因素（违章驾驶、超速、超载、超限等）；研究未能/不能找出纵坡坡度、长度与事故之间的直接关系。而相关调查研究得到：长大纵坡路段交通安全设施和综合管理措施更为关键。（2）调查研究原标准1)取消原第3.0.17条第3款，对设置缓和坡段的要求。（3）主要修订内容新标准2)提出高速和一级公路平均纵坡的原则性要求。同时强调：对存在连续长、陡纵坡的路段应进行安全性评价（即综合措施解决）。（3）主要修订内容（3）主要修订内容表4.0.21不同纵坡的最大坡长应符合表4.0.21规定。对于单一纵坡坡长超过表中规定或连续纵坡组合后平均纵坡较大的上坡路段，应根据运行速度进行通行能力分析，论证设置供大型车辆上坡的爬坡车道。合理控制山区高速公路的平均纵坡（原平均纵坡指标是适用于低等级公路的）逐步改变“陡缓陡”的设计方法，特别是为了达到满足平均纵坡要求设置的一些短的缓坡段。长大纵坡安全必须依靠综合措施，强调安全性评价。（3）修订导向要理解“取消在不大于规定的最大纵坡长度范围内设置缓坡的条款”的含义。（缓坡段设置的目的，合理长度、缓坡值；不大于3%的问题，不同设计速度的缓坡