HXD1C型电力机车受电弓日常维护与常见故障处理方法

湖南铁路科技职业技术学院目录TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"绪论 2\o"CurrentDocument"1、 电力机车的发展史 2\o"CurrentDocument"2、 电力机车受电弓 3\o"CurrentDocument"3、 本文的主要内容 3\o"CurrentDocument"一、 TSG15型受电弓结构及工作原理分析 4\o"CurrentDocument"1、 TSG15型受电弓的主要技术参数 4\o"CurrentDocument"2、 TSG15型受电弓的结构组成及各部件的作用 4\o"CurrentDocument"3、 TSG15型受电弓的工作原理分析 5\o"CurrentDocument"4、 TSG15型受电弓的性能优点 6\o"CurrentDocument"二、 TSG15型受电弓日常维护与调节方法 8\o"CurrentDocument"1、 受电弓的维护与保养 8\o"CurrentDocument"2、 受电弓的调整 8\o"CurrentDocument"3、 受电弓静态接触压力检查及调整方法 9\o"CurrentDocument"4、 注意事项 10\o"CurrentDocument"三、 TSG15型受电弓的故障分析与处理 11\o"CurrentDocument"1、 受电弓快排阀故障 11\o"CurrentDocument"2、 受电弓压力开关故障原因分析 13\o"CurrentDocument"3、 接触电网的弓头放电 14\o"CurrentDocument"4、 受电弓软连接线截面形状不当造成的断股 14\o"CurrentDocument"5、 受电弓降弓故障 14\o"CurrentDocument"6、 碳滑板偏磨 15\o"CurrentDocument"结束语 16\o"CurrentDocument"致谢 17\o"CurrentDocument"参考文献 18HXD1C型电力机车受电弓日常维护与常见故障处理方法摘要：受电弓是电力机车从接触网的接触导线上受取电流的一种受流装置。当受电弓上升时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受流，供电力机车使用。受电弓靠滑动接触受流，是电力机车与固定供电装置之间连接的环节，其性能的优劣性直接影响到电力机车工作的可靠性。随着电力机车运行速度的不断提高，对其受流性能也提出了越来越高的要求。本文主要介绍了电力机车及受电弓的发展史，通过对HXD1C型电力机车使用的TSG15型受电弓的基本结构和动作原理分析。分析了HXD1C电力机车受电弓故障，探讨受电弓检修措施与故障处理，实现电力机车安全运行。在本文的后续内容中，HXD1C型电力机车受电弓简称为TSG15型受电弓。关键词：HXD1C型电力机车受电弓故障绪论1、电力机车的发展史中国最早使用电力机车在1914年，是使用的煤矿1500V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山1型（SS1型）131号时已基本定型。截止到1989年停止生产，SS1型电力机车总共制造了926台，成为中国电气化铁路干线的首批主型机车。1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4200kW提高到4800kW,截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6400kW）,己成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。和谐系列货运电力机车是南车集团和北车集团与国外企业合作，引进消化技术，并国产化的新一代交流传动货（客）运机车。分为每轴1200KW的和谐1、2、3型（1、2型为八轴，3型为六轴），以及六轴，每轴1600KW的和谐IB、2B、3B两代9600KW大功率机车。设计最高时速均为120km/h。2012年，新推出了专用于准高速客运的两款六轴机车，单轴1200KW，总功率7200KW的和谐ID、3D机车，设计最高时速176km/h,持续时速160km/h。HXD1C型电力机车是干线货运用六轴交流电传动电力机车，由南车株洲电力机车为适应中国铁路运输市场的需要而研制的主型机车，其设计参照了株洲电力机车与德国西门子联合研制制造的HXD1C型和HXD1B型电力机车，但使用了更多国产化元件，国产化率90%以上。包括使用IGBT模块（3,300V/1.200A）的牵引变流器和网络控制系统等。轴式为Co-Co,单轴控制技术，六轴每轴装有一台最大功率1,200KW的交流电牵引电动机，总功率7200KWo可在线路坡度12%以下的路段,牵引5000吨至5500吨货物列车。2008年10月，中国铁道部正式向南车株洲电力机车公司下达了六轴7200千瓦交流传动货运电力机车的研制任务，新机车被定型为HXD1C型，2009年4月30日，首台HXD1C型电力机车在南车株机公司落车，同年6月12日正式下线，。2009年6月22日，中国铁道部与中国南车集团在四川成都签订了400台HXD1C型大功率交流传动电力机车的购销合同，首批2台HXD1C机车于2009年9月30日正式交付成都铁路局重庆机务段，2010年7月28日，南车株洲电力机车有限公司与成都铁路局在北京正式签署了590台HXD1C型电力机车2012年8月，南车株洲电力机车有限公司与兰州铁路局签订了50台HXD1C型电力机车等等。2、 电力机车受电弓（1） 电力机车受电弓的作用受电弓是电力机车的重要电气部件，属于高压电器。受电弓直接与接触网接触，将电流从接触网上引入机车，供机车使用。电力机车获得电能主要通过牵引供电系统，在牵引供电系统中间向电力机车直接供电的是接触网。作为接触网和机车之间的过渡受流装置，受电弓的作用就是从接触网接触导线上受取电流供电力机车牵引车辆和照明生活使用的一种受流装置。在机车正常运行中，机车受电弓靠滑动接触而受流，是电力机车与固定供电装置之间的连接环节，当受电弓升起时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。如果没有受电弓的中间环节，电力机车就不可能从接触网上获得电力供牵引电机使用从而产生牵引力，所以受电弓的中间受流环节作用是电力机车获得电力的关键因素之一。（2） 我国电力机车受电弓的型号目前我国谐和号型电力机车使用的受电弓主要有TSG系列和DSA系列的受电弓。国内电力机车采用受电弓型号也有很多种，如TSG15-25、TSG15-600/25、TSG3-630/25.DSA150.DSA200.DSA250.DSA350等。HXD1C型电力机车采用的是TSG15型受电弓，该型号受电弓技术先进，尤其气路过压保护装置（安全阀）、压力开关及自动降弓装置（ADD装置）具有较好的性能。3、 本文的主要内容本文的主要内容包括以下几个方面：一、 绪论。主要讲解电力机车的发展史，叙述了受电弓的作用，例举了受电弓的型号。二、 TSG15型受电弓结构及工作原理分析。分析了TSG15型受电弓的结构组成、升弓及降弓原理。三、 TSG15型受电弓日常检查与调节方法。介绍了受电弓的维护、检查与调节的处理方式。四、 TSG15型受电弓的故障分析与处理，描述了受电弓的故障分析及处理办法。一、TSG15型受电弓结构及工作原理分析TSG15型受电弓是一种皎接式机械构件，是由框架（底架、下臂杆、上框架、拉杆、平衡杆）、升弓装置、弓头、气路控制阀等几部分组成的空间结构。它从接触网上集电受流，并将其传送到机车内供电机使用，为电力机车的运行提供动力源。1、TSG15型受电弓的主要技术参数TSG15型受电弓的主要技术参数如下：表1TSG15型受电弓主要技术参数项目技术参数项目技术参数最小折叠高度（包括绝缘子）670Emm额定工作气压550kPa落弓位最小工作高度220mm弓头长度1950+10mm落弓位最大工作高度2250mm安装位置尺寸1100X800(mmxmm)落弓位最大升弓高度>2500mm静态接触压力70+10N受电弓质量（不包括支持绝缘子）<110kg升弓时间（到最大工作高度）6〜10s额定电压25kV在接触网上的额定运行速度200km•h额定电流1000A2、TSG15型受电弓的结构组成及各部件的作用HXD1C电力机车使用的TSG15型受电弓是一种钗接式机械构件，是由框架（底架、下臂杆、上框架、拉杆、平衡杆）、升弓装置、弓头、气路控制阀等几部分组成的空间结构（见图1）。它从接触网上集电受流,并将其传送到机车内供电机使用，为电力机车的运行提供动力源。TSG15型受电弓主要由滑板机构、框架和气缸传动机构三部分组成。（1）滑板机构：主要由滑板和支架组成

滑板的主体组成由铝板压制而成，在一定的强度下用铝可减轻其重量。滑板的直线长度为1200mm且两端处制成弯角形，这是为了防止在接触网分叉处接触网导线进入滑板底而造成刮弓事故。为使接触板磨耗均匀，接触网导线与轨距中心线成“之"字形布置。滑板是通过支架装在上部框架上，支架由薄钢板制成，内装有小型圆柱螺旋弹簧，使整个滑板在机车运行时随接触网导线弛度的变化而作前后、上下的摆动,以改善受流状况。框架：整个框架由上部框架、下臂杆、平衡杆、推杆和底架组成。底架是由槽钢和球墨铸铁的支架装配而成，并通过三个支持绝缘子安装在机车顶盖上。受电弓的受流运动部件都装在底架上。下臂杆的转轴由无缝钢管构成，装在底架上。下臂杆通过中间钗链座与上框架和推杆相连，中间钗链座为铸铁件。推杆由34皿乂4皿无缝钢管构成。两端分别用正反扣螺扣与推杆钗链链接，这样可以方便地调整落弓位和最大升弓高度。气缸传动机构：整个传动机构由缓冲阀、传动风缸、连杆、滑环及升降弹簧组成。上框染卜•.弓头电携# 连搂坦装找轩/平南轩差统曲底器'飞架鹿架电和如濒装图1TSG15系列受电弓示意图鹿架电和如濒装3、TSG15型受电弓的工作原理分析TSG15型受电弓的升、降动作主要通过空气回路进行控制。机车压缩空气通过电控阀控制(即气阀板如图2所示)，经受电弓气阀板上的过滤器进入升弓节流阀,再经精密调压阀整流后(整流后气压380〜400kPa)进入安全阀、降弓节流阀然后进入受电弓气囊，使受电弓升弓。当司机在司机室中按下“升弓”按钮时，电磁阀得电，压缩空气通过受电弓气阀板进入气囊升弓装置后，使气囊膨胀抬升，并带动作用于下臂杆的钢丝绳，钢丝绳拉拽下臂杆使得弓头升起并与接触网接触。

当受电弓弓头与接触网接触时，通过弓头上滑板从网线上集取电流，并经由受电弓框架将电流传到底架，最后由底架上的接线端将电流引入车顶装置并传输到机车变压器。当按下“降弓"按钮时，电磁阀失电，切断供风，气囊升弓装置中的气体开始被排出，受电弓靠自重下降，最后弓头保持在受电弓底架的两个橡胶止挡上，切断了接触网与机车之间的电力源供应。当受电弓滑板磨耗到限或由于刮弓折断时，滑板内气腔漏气,ADD装置将动作,迅速降弓，实现自动保护功能。1-升弓电空阀；2-空气过滤阀；3-升弓调速阀；4-精密调压阀；5-调压阀；6-降弓调速阀；7-压力开关。图2气阀板示意图4、TSG15型受电弓的性能优点TSG15型受电弓与DJ1型电力机车使用的受电弓同属于Siemens公司设计的8WL0系列受电弓，此系列受电弓的部分技术参数基本相同，只是随着技术的进步及客户要求的不断提高，最新设计使用的受电弓技术越来越先进，弓网之间的配合及弓网的保护能力越来越强。TSG15型受电弓与DJ1型机车受电弓最大差别在于有无安装于车体内的气阀板、气路过压保护装置（安全阀）、压力开关及自动降弓装置（ADD装置）。（1）气阀板TSG15型受电弓气阀板是独立于受电弓安装在机车内部的一套气路装置，可用来调整受电弓升降弓时间、静态接触压力及将气压信号转换为电信号。其主要集成了空气过滤器、单向节流阀、精密调压阀、安全阀及压力开关等几部分。TSG15型受电弓由于设计了独立于受电弓的气阀板，可非常方便安全的调整受电弓升降弓时间及静态接触压力，同时可以更好地监控受电弓工作状态。而DJ1型机车受电弓升降弓时间及静态接触压力的调整装置与受电弓一起安装于车顶，不便于受电弓的调整和维护o安全阀TSG15型受电弓的气路过压保护装置(安全阀)集成于受电弓气阀板上，此装置的作用是为避免受电弓升弓高度突然降低或受电弓精密调压阀失效导致气压变大时，造成受电弓气囊的破损及弓网的过度磨损。假设当受电弓精密调压阀失效时,进入受电弓气囊的风压即为机车的实际供风气压，如此也将会导致上述问题的发生。如有安全阀就可很好地避免上述情况的发生，因安全阀设定的工作值为450kPa,当通过安全阀的风压大于此设定值时，安全阀就会自动排气将通过的气压调整为450kPa,这样就可很好地起到保护作用。压力开关受电弓压力开关是一种将气压信号转换为电信号的装置，此装置是在受电弓非正常降弓时才起作用，可以很好地保护受电弓及供电网线。受电弓在正常情况下升降弓时，要求是先断主断后升降弓。但在非正常情况下受电弓自动降弓时，由于人工无法预测，主断不可能人为先断开，也即受电弓在负载的情况下降弓，如此就会造成受电弓与网线之间严重拉弧，损坏受电弓及网线。通过设计加装压力开关后，如出现上述情况，受电弓气压值一旦变化到压力开关的设定值，压力开关就会迅速给出电信号，控制主断断开从而起到保护受电弓及供电网线的作用。自动降弓装置(ADD)(见图3)受电弓上带有风道的碳滑板与气囊升弓装置气路是相通的。当碳滑板被刮弓断裂或磨损到限出现空气泄漏时，气囊升弓装置中的压缩空气就会从快速降弓阀中迅速排出，从而实现自动降弓，以避免网线和受电弓的进一步损坏，起到很好的保护作用。图3TSG15型受电弓自动降弓装置工作原理图二、TSG15型受电弓日常维护与调节方法1、 受电弓的维护与保养使用前，检查所有紧固件状态是否良好；编织导线是否完整，断股严重的，应及时更换；绝缘子不允许有裂痕，并应保持其清洁干净；弓头滑板应仔细检查,滑板之间平整，不允许凸台衔接。因为接触网导线与轨道中心成“之”形布置，当机车运行时，接触网导线在弓头滑板上左右滑动，凸台衔接的滑板会阻碍左右滑动，可能导致不良后果。对于己磨损到限的滑板，应及时更换，更换后，整个滑板顶面应平滑。受电弓的正常运用与平时维护有很大关系，若维护不当，受电弓故障率会大大升高，其使用寿命也会大大下降。因而受电弓需定期进行检修维护，并根据当地运行环境（如风沙、温度、温差等情况）确定维护频次。受电弓日常维护内容如下：（1） 机车区段往返后应用干燥压缩空气（压力不大于4kPa）清除受电弓各部位的灰尘和脏物。（2） 保持活动框架、转轴、钗链部分清洁，可用WD-40清洁剂喷洗，然后用布擦净并涂以适量润滑脂。（3） 受电弓支持绝缘子必须进行维护保养，清洁并擦净绝缘子。（4） 定期检查受电弓各钗接部分是否转动灵活。（5） 定期检查受电弓气囊和空气管道部分有无泄漏现象。（6） 检查所有紧固件有无松动，是否紧固到位，各软编织线有无断裂破损现象。（7） 定期检查碳滑板是否有严重缺损、磨耗极限现象，安装是否牢固；检查弓角组焊有无裂损、变形，碳滑板支架顶面是否平整，有无严重锈蚀锈，弓角与滑板条间是否平滑过渡，间隙是否超限。（8） 应经常检测受电弓静态压力，修理、调整和更换碳滑板后应重新测定接触压力是否符合要求。2、 受电弓的调整（1）静态接触压力的调整调整时，传动风缸接压缩空气，使受电弓和传动风缸之间无力的作用。整个调整过程是在弓头匀速上升或下降状态下进行。调整方法：调节两个升弓弹簧拉伸长度和调节扇形板上的螺钉高度。这样就调节了升弓转矩大小，使受电弓在工作高度内静态接触压力在规定范围内。这种调整，在工作高度范围内，要多次反复进行，直至静态压力值、同高压力差和同向压力差均稳定在规定范围内为止。（2） 升降弓时间的调整升降弓时间是通过调整缓冲阀进气或排气阀座的豁口大小来达到的。当升弓太快时，将进气阀座和钢球拆下，将钢球对准豁口适当压紧，使豁口变小。升弓太慢时，则将进气阀座的豁口铿大些。受电弓升弓高度极限为2250mm（距车顶）,220〜2250mm间的升弓时间Ts应满足6sWTsW10s,2250〜220mm间的降弓时间TjW6s。升降弓时间调整方法：受电弓供风，并将受电弓的升弓高度用一绳索固定在2250mm处；调节气阀板上升弓调速阀或降弓调速阀，以得到所需的升降弓时间。（3） 落弓不到位受电弓在使用中有时出现落弓不到位。一般这种现象是由于滑板磨耗后弓头重量减轻，使弓头静态接触压力值变化而造成的。其调整方法是：检查静态接触压力值，并重新调整静态接触压力，恢复到规定值。检查扇形板靠弹簧侧的调整螺钉是否过高。调整拉杆绝缘子的拉杆长度，使之增长，以便增加降弓弹簧的降弓力矩。检查推杆长度是否超过规定值（1580mm）。检查传动风缸和受电弓之间在车顶盖上的安装距离是否发生变化。检查传动风缸内的降弓弹簧刚度是否变值。3、受电弓静态接触压力检查及调整方法让受电弓升弓，把弹簧秤连接到上框架顶管中间，先使受电弓作多次上升-下降的往复运动（禁止快速压下升起的受电弓，避免气囊迅速增压超过极限而破损）,在升弓高度从2m、1.5m和Im匀速约5cm/s向下或向上移动过程中对接触压力进行测量。接触压力应该在55~85N之间。静态接触压力调整方法如下：（1） 如静态接触压力过大，通过气阀板上精密调压阀调节输出压力：松开精密调压阀并紧螺母，若想降低接触压力则逆时针旋转精密调压阀；若想提高接触压力则顺时针旋转精密调压阀，最后拧紧精密调压阀并紧螺母。（2） 如升弓静态接触压力大于55N,而降弓时大于85N,则应考虑升降弓速度，参照之前所述调节升降弓时间。（3） 如果以上两种方法都无法调整到所需静态压力，则可能是受电弓调整板不平衡所致，这时应将故障受电弓卸下车，并在有试验条件的车间完成调试。4、注意事项当受电弓未与接触网脱开时，或在未确认断电前，坚决不能登车顶；在进行一切检查、加润滑油、调整或检修工前，车辆一定要在无电区；车顶作业须配备安全带等防护措施，不得在无安全保障的情况下作业；作业前，保证所处区电网断电，受电弓处于降弓位置，高压隔离开关处于断开状态，确保无触电危险。三、TSG15型受电弓的故障分析与处理HXD1C型大功率交流传动电力机车在实际运用过程中，出现了一些自动降弓、升弓不保持的故障现象，主要反映在受电弓快排阀和压力开关上。本文主要是通过分析受电弓快排阀和压力开关的工作原理来找到受电弓故障的原因，为提供有效的整改措施提供理论依据。控制电路故障：检查气阀板供电线路是否正常，电空阀是否正常动作，视情况维修处理。空气管路故障：检查管路插头，并查看管路是否漏气，视情况更换对应坏损器件；检查受电弓及气阀板气路是否有明显漏点，若有明显漏点则应更换对应器件或进行紧固处理；若漏点不明显，则应关闭受电弓快速降弓装置的试验阀，若此时受电弓恢复正常升降弓，则说明是受电弓保护气路或碳滑板出现漏气点，再检查对应漏点准确位置，通过更换坏损碳滑板或风管恢复受电弓；检查反馈气路风管及压力开关，明确漏点位置，并更换对应坏损器件。快排阀故障：拆开快排阀4个紧固螺栓，查看膜片是否被污染，弹簧是否失效，视情况擦拭污染部位或更换膜片、快排阀。此外，快排阀膜片会出现高低温不适应现象，即在外围温度过高或过低时，快排阀膜片硬度会发生变化，密封性能下降，可能导致漏气而迫使受电弓降弓。1、受电弓快排阀故障（1）快排阀非正常排气的原因分析在HXD1C型电力机车运用过程中，曾经发生受电弓升弓过程中快排阀排风不止的故障现象，重新拆解组装好快排阀后，受电弓气路又可以正常升降弓。为了分析其根本原因，我们首先要了解受电弓的充风过程（受电弓气路工作原理见图2）:司机室给出升弓指令后，升弓电磁阀得电，机车压缩空气会通过气阀板上的空气过滤阀、升弓时间调节阀、精密调压阀（受电弓工作气压整定值为3.8〜4.0bar）、安全阀、降弓时间调节阀，之后到达受电弓上的气路分配座。气路分配座将压缩气体分为两条气路:一路给受电弓的两个升弓气囊供气;另一路给快排阀供气。当压缩气体到达快排阀后，快排阀又会将压缩气体分为两路:一路给受电弓ADD,一路给压力开关。从图4可以看出，如果快排阀之前的受电弓气路出现任何问题，快排阀都不会出现排风的现象；只有当快排阀后面的ADD气路和压力开关气路出现泄漏或由于杂质堵塞快排阀阻尼孔的情况下才能导致快排阀上腔气压小于下腔，受电弓快排阀才会排气。当快排阀出现排风现象时，就会将受电弓升弓气囊中的压缩气体一起排向大气，这样受电弓就会迅速降弓°1—空气过滤阀;2—升弓时间调节阀;3—气压表;4—精密调压阀;5—安全阀;6—降弓时间调节阀;7—气路分配座;8—升弓气囊;9—快排阀;10—压力开关。图4受电弓气路工作原理图因此，我们从受电弓气路工作原理可以得出结论，造成快排阀异常排气有以下两种原因：ADD气路及压力开关气路泄漏。当ADD气路或压力开关气路的泄漏量大于膜片上阻尼孔的补充量时，快排阀上腔的气压就会小于下腔气压，这样快排阀膜片将向上推动，导致快排阀膜片无法保证与下腔的气密性，受电弓气囊中的压缩空气就会通过快排阀下腔排向大气，从而导致受电弓的自动降弓。出现这种情况时,只要检查受电弓ADD气路或压力开关气路的泄漏情况，这种快排阀排风的故障也会比较容易排查。气路中的杂质堵塞快排阀膜片上的阻尼孔。受电弓快排阀阻尼孔是一个直S0.8mm的小孔.当压缩空气中出现杂质时，小孔就容易堵塞。当受电弓快排阀阻尼孔被堵后，快排阀下腔中的压缩空气就无法通过阻尼孔进入到快排阀上腔到达ADD气路和压力开关气路，这样快排阀下腔中的气压将大于上腔气压，快排阀膜片无法保证与下腔的气密性，快排阀就会迅速排气造成受电弓的自动降弓。当出现杂质堵塞阻尼孔的时候，拆解快排阀并检查快排阀下腔的清洁状况可能会发现有杂质残留;但快排阀排风也有可能会将下腔中的杂质排出大气，这样拆解快排阀可能无法检查到快排阀下腔的杂质。（3）解决快排阀非正常排气问题的建议通过分析机车运用反馈的记录来看，出现的受电弓快排阀非正常排气现象,排除受电弓ADD气路、碳滑板泄漏及压力开关气路泄漏所造成的原因，其主要原因就是由于快排阀阻尼孔被杂质堵塞。因此，保证受电弓供风气路的清洁度是保证受电弓快排阀稳定工作的关键。我们建议对受电弓供风气路进行清洁排查工作,同时采取在快排阀进气口增加过滤网的方式对进入快排阀的气体进行清洁，保证直径大于0.8mm的杂质颗粒不进入快排阀，这样可以确保受电弓快排阀的正常工作。2、受电弓压力开关故障原因分析在HXD1C型电力机车运用过程中，也发生过由于受电弓升弓后不能保持出现降弓的现象，机车选择故障模式升起另一架受电弓，通过调整压力开关后重新升弓又可以正常升弓。受电弓压力开关故障分析实际运用过程中，压缩气体在通过受电弓气阀板给受电弓气囊充气时，受电弓气囊中的气压上升到接近压力开关的初始值时，受电弓开始动作升弓。完成升弓过程大概需要6〜10s左右的时间，在这段时间内压力开关气路的气压值会一直维持在这种压力范围;而当压力开关的设定初始值发生细小偏差时，在受电弓的升弓预备过程中，压力开关就有可能一直不会给出电信号，15s后机车控制系统将给出受电弓故障的信号，而选择故障模式，同时升起另一架受电弓。如果这时我们调整一下压力开关，就有可能给出电信号，这就是为什么有时检修人员调一下压力开关，受电弓又可以正常工作的原因。解决压力开关故障的建议通过以上分析可以看出，压力开关故障的根本原因是机车控制系统设定的自动封锁时间为15s过短，而压力开关的设定值又刚好处于受电弓升弓准备过程中的气压临界值上，这样就会造成受电弓工作不稳定的故障现象。鉴于这种状况，我们建议采取以下两种措施来解决：延长机车系统的自动封锁时间。受电弓地面试验是在较短的气路中实施，而实际上机车的气路较长，受电弓升弓的准备时间相对较长，为保证压力开关反馈信号的可靠发出，建议延长机车控制系统设定的自动封锁时间，以杜绝在受电弓升弓过程中出现机车封锁而导致受电弓异常降弓的现象。减小压力开关的设定值。端部外壳上。这种连接固定方式，对齿轮箱组装、配合的尺寸要求相当高，由于不同齿轮箱之间的尺寸差异，很难保证配合严密，导致螺栓对齿轮箱产生附加应力。这种附加应力容易使合口、领圈产生挤压变形或者间隙过大，尤其在机车运行中振动和冲击力影响时更为显著，并最终导致窜油和甩油。3、 接触电网的弓头放电接触电网的弓头放电主要原因及处理方法如下：碳滑板上有深槽：原因为电网安装问题，应更换碳滑板，同时向段方交涉网线问题。低气压，接触力太低：可检查气阀板升弓调速阀接口是否堵塞，空气过滤阀是否漏气或关死，安全阀是否设置过低，此外还要检查所有进气管路是否正常，视情况更换配件或进行调节。弓头被阻挡或变形：可检查弓头是否自由动作，上转轴是否卡滞或自由度过小，视情况维修更换处理。4、 受电弓软连接线截面形状不当造成的断股软连接线由很多导线编织而成，由于电力机车在运行中其动作次数比较频繁,如果软连接线的截面形状和链接方式不当，就会造成软连接线逐渐折损。目前，软连接线截面形状为扁平矩形结构，在相同的截面面积和空气动力的情况下，该截面结构软连接线所受的压力值较高，而从材料力学角度分析，该结构的抗弯曲剪切许用力值又较小，其边缘部分又存在一定的应力集中，造成软连接线容易断股。软连接线断股后，由于单位面积电流的增大，导致软连接线及连接座的温度升高，从而使接触电阻增大，造成恶性循环，致使软连接线热脆性增强。改变受电弓软连接线截面形状将软连接线截面形状由平矩形结构改为圆形结构，圆柱形表面的迎风处对正来流方向为正压区，沿曲面向两侧，正压逐级减小变为负压。在相同截面面积和空气动力的情况下，该截面结构的软连接线所受的平均压力值较低，另外，该结构的抗弯曲和剪切许用应力值又较高，软连接线不易断股。根据实际运用状况和地面试验的实际情况，我们认为压力开关的整定值偏高,因此建议将压力开关升弓过程的初始值调低。5、 受电弓降弓故障(1)受电弓降不到位故障检查静态压力值，并重新调整静态接触压力，并恢复到规定值。检查扇形板靠弹簧侧的调整螺母是否过高。检查绝缘子拉杆长度，使之增长，以便增加降弓弹簧的降弓力矩。检查推杆长度是否超过规定值(1580mm)检查传动风缸和受电弓之间在车顶盖上的安装距离是否发生变化。检查传动风缸内的降弓弹簧刚度是否变质(2)降弓砸车顶阻尼器失效会造成降弓砸车顶。造成这一问题的主要原因可能是阻尼器松动或漏油，可在降弓前提下调节阻尼器，适当紧缩，查看后期效果；若调节无效果或阻尼器漏油则只能更换阻尼器。6、碳滑板偏磨平衡杆位置偏差或橡胶弹簧元件坏损将导致碳滑板偏磨。可根据弓头的偏磨方向及程度适当调节平