《我国新能源汽车发展问题研究（论文）》

黄河交通学院2008届本科生毕业论文弹簧振子振动的探讨王某某绪论1.1研究背景新能源汽车是完全或新能源驱动的汽车，新能源汽车被列为国家“15次”期间的“863重大科学技术课题”。2009年，财政部、科技部、发展改革委员会、工业情报部共同实施“节能新能源汽车示范普及应用项目”，并在北京、上海等13个城市开展普及示范事业。中国新能源汽车市场阶段性地从成长期进入产品指导期。另外，减少空气污染和降低碳排放是发展清洁能源汽车的另一个驱动因素。综上所述，大力发展清洁能源汽车是保障中国能源安全（特别是石油安全）、维持经济增长和汽车化发展，以及减少污染和降低排放的重要途径。1.2研究目的正文在考察、研究资料，结合业界的讨论自己的年，新能源汽车技术的理解，新能源汽车技术的发展过程是重点。不管是作为对象，预测，燃料电池汽车燃料酒精的，超级电容、混合动力汽车等的清洁能源发展的现状和前景，对清洁能源汽车行业发展环境的评价是，响应国家近年来，新能源汽车的大规模的新能源提供的国家发展自己的见解和贡献。1.3研究方法1.3.1文献资料法本文于2019年11月至2020年4月，通过互联网的论文检索平台如知网、万方、维普，查阅下载近50篇历年的国内外论文，并查阅各大图书馆中有关新能源汽车技术的书籍，对新能源汽车技术及发展等做了详细的了解和分析，为论文的撰写打下了坚实的理论基础。1.3.2实地考察法对新能源汽车厂家进行实地考察，与业内人士进行面对面的交流，为论文的撰写提供主要依据。1.3.3逻辑分析法通过与他人的沟通，资料文献，自己的见解进行逻辑推理、归纳对问题进行分析研究，提出相应的对策建议。1.4研究意义1.4.1环保意义煤炭、石油、天然气等传统能源存在一些难以克服的缺陷：一是资源的有限性。这些非再生能源是有限的，资源耗尽只是时间问题；二是化石能源对环境具有危害性。研究证明，95%以上的温室气体和80%以上的大气污染都是由于燃烧化石燃料所引起的，并且还会对土壤和水体造成连带污染。因此开发利用清洁的新能源，是可持续发展的必然选择。1.4.2战略意义我国一些传统的能源依赖外部供给。如：我国油气进口来源相对集中，其稳定性极易受到国际风云变幻的影响。而新能源就不易受到外部环境的影响，因为新能源一般都是本地资源，对于新能源的开发和利用只需在本国进行便可。对新能源的开发和利用，不仅能够更好地满足我国经济增长、社会发展的需要，同时也有利于调整我国的能源结构，丰富能源供给，使我国的能源安全问题得到进一步保障。2新能源汽车概述2.1新能源汽车概念新能源＂是区别于煤炭、石油、天然气等传统化石能源的新型能源，例如电能、太阳能、风能、地热能、生物质能等都被认为是“新能源”。“新能源汽车”顾名思义，是利用“新能源”作为能源驱动的汽车。在我国，新能源汽车概念最早出现于国家发展与改革委员会颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》（2007），认为“新能源汽车”是指采用新型能源作为动力来源的汽车，在国家有关部口发布的新能源汽车产业发展规划中则明确指出，新能源汽车是利用不同于传统汽车的驱动系统，驱动能源全部或大部分来自于新型能源的汽车产品，规划中提到的我国现阶段新能源汽车产品的种类包括了纯电动汽车、海合动力汽车和燃气汽车等。从环境保护角度出发，新能源汽车与传统汽车相比，解决我国交通能源消耗过度的问题，促进我国生态社会的建设。2.2新能源汽车的分类2.2.1纯电动汽车纯电动汽车(BEV)是指使用电力作为汽车动力来源的新能源汽车，蓄电池为驱动系统供电，通过电动机的运作促使汽车前进。纯电动汽车的驱动系统不再是传统汽车的内燃式发动机，而是使用将电能转化为动能的电动机，而蓄电池就成为了传统能源汽车的油箱。在一定程度上，纯电动汽车简化了传统汽车的动力系统和内部结构，便于保养维修。2.2.2混合动力汽车混合动力汽车(HEV)是指拥有两套或两套以上能同时运行的联合式驱动系统，能相互切换亦或同时工作为汽车提供动力。就目前的发展来看，我们说的混合动力汽车一般指油电混合汽车，结构上同时拥有电动机和发动机，根据情况互相配合，增强汽车系统性能，减少尾气排放。2.2.3燃料电池汽车燃料电池汽车(FCEV)是指靠燃料电池中的化学反应为汽车提供电力供其行驶，将化学反应中产生的能量转化为电能，驱动汽车行驶。燃料电池汽车与纯电动汽车有一些相似之处，都是将电能作为汽车的动力来源，使用电动机作为其驱动器，避免了燃料消耗带来的尾气污染，不同之处在于燃料电池运用化学反应产生电能而不是通过蓄电池提供电源。2.2.4氢发动机汽车氢发动机汽车也称作氢内燃式汽车，与氢燃料电池汽车的驱动系统不同，氢发动机汽车采用内燃机作为其驱动器，通过氢气和氧气的燃烧而不是化学反应产生驱动力。燃烧过程中并不产生粉尘或二氧化碳等废气污染环境，仅产生少量的纯净水。3新能源汽车发展的现状3.1新能源汽车技术扶持政策获得初步成果从“十一五”计划开始，我国在五年计划中，这使得我国新能源汽车产业的发展形成了比较清楚的发展路线。我国在新能源汽车发展中，通过国家层面政策的实施来促进技术的发展，新能源汽车产业及企业的整体发展都具备了清晰的方向，越来越多的企业愿意参与到新能源汽车研发中来，市场竞争秩序较好，产品通过量产己经实现了大范围的应用；插电式混合动力汽车也实现了初步运营；燃料电池汽车虽然正处于研发阶段，但是在技术创新层而，正稳步发展。在充电设施建设方面。3.2新能源汽车产销规模不断扩大在近几年来民众对环境问题的关注逐渐增加，其中最直观的表现就体现在新能源汽车的产销量上。2009年以来，我国针对新能源汽车的发展，陆续制定了一系列的政策，这使得新能源汽车生产规模持续拓展，产品销量不断增加。2011年，有关部门统计表明，新能源汽车的销量己经累积超过8000辆，而到2018年，随着各种政策的落地，新能源汽车产品的产量及销量双双逼近8万辆，同比增速超过300%0据中国汽车工业协会的数据显示，2018年1月至7月，新能源汽车产销分别完成50.4万辆和50万辆，其中销量方面增幅超过97%，由此可知新能源汽车的发展态势十分理想，产销规模持续扩张。

4新能源汽车发展分析4.1新能源汽车的必要性4.1.1改善城市空气质量的必然要求根据北京市环保局公布的2019年空气质量状况，2019年，北京市二氧化硫年平均浓度比国家标准60微克/立方米要优秀，为13.5微克/立方米；二氧化氮年平均浓度接近国家标准，为50微克/立方米；PM10、PM2.5分别超过国家标准0.45倍、1.3倍。今年1月份北京市环保局公布的2019年北京市空气质量状况。监测数据显示，去年京空气质量达标的天数为186天，占全年总数的51%。但换个角度想，去年仍有49%的日子，北京空气有污染，其中重度污染31天，严重污染15天，两者累计起来有一个半月吧，比2018年同类天气多了1天。在未达标天数中，首要污染物主要是PM2.5。通过对PM2.5污染源的解析，外来传输占24.5%、机动车占22.2%、燃煤占16.7%，工业和扬尘各占15%左右。由此可以看出，北京市的主要污染源是机动车排放所造成的污染，它也成为了雾霾的主要元凶之一。从改善大气环境的角度出发，使用新能源车可以有效降低机动车尾气污染物排放，有利于改善北京的大气环境。4.1.2建设节能型社会的需求我国汽车工业快速发展，北京市汽车保有量迅速增长，截止2018年底，据全国第一。北京汽车保有量已达537.1万辆（如图3-1所示），以石油产品作为车用燃料的燃油消耗快速增加。而我国是个石油资源贫乏的国家，近年来石油、天然气的对外依赖程度不断增加，2018年我国石油消费量已达5.07亿吨，占世界的12.1%，是世界第二大石油消费国。发展新能源汽车对于降低我国进口石油的依赖度至关重要，能够有效提升我国能源安全水平。4.2对新能源汽车发展SWOT分析4.2.1优势（Strength）具有三个方面的优势，分别是资源优势、产业优势以及基础设施次动优势。我国的资源储量探测显示，裡资源的存量现居全球第二名，有380多万吨。我国拥有的稀王资源居全球第一，总量超过世界总储量的一半。而裡离子电池和永磁电机是生产纯电动汽车和混合动力汽车得关键零部件，因此，我国在这方面的资源优势很显著。而且，我市的天然气田资源丰富，在大规模的普及生产天然气汽车方面具备良好的资源条件。最近几年，大规模产业化生产技术以及成本控制等方面具有显著优势。我市的老牌汽车产业实力厚实，因此具有发展新能源汽车的基础优势。与发达国家的大中型城市相比而言，我国大中城市的建设还处于上升期。发达国家的城市建设己经基本结束，若在发达国家的城市内新建或改建充电体系，其难度肯定远远大于未完全建设的我国城市，因此，在新建或梗建城市建设方面，我国具有较大的发展优势。4.2.2弱势（Weakness）目前我国发展新能源汽车所需的关键电子元器件还是主要依赖进口，这带来两方面的劣势：一来生产成本高昂，二来容易造成对国外资源的依赖。我国消费者时常抱怨的售后问题在各类产品都有体现，这造成新能源汽车领域的售后体系也不是很完善，高昂的维修成本和保养费用Ｗ及稀缺的维修站点都是阻碍新能源汽车发展的障碍。另外普通汽车的市场环境已呈现充分竞争状态，这也为消费者提供了较多的选择空间，虽然我国的城市建设没有完全完成对于支持新能源汽车发展是个优势，但是目前我国新能源汽车的发展速度还不能够支撑起基础设施的快速建设，城市建设不会因为新能源汽车放慢脚步。目前，国内大部分家庭购买的车还是第一辆车，属于换车的消费者比例较低，存在＂趋同＂消费观念，因此其在购买时考虑的因素较多，目标要求也较高，容易追求大众好评的产品，而新能源汽车作为科技的新兴事物，国内能接受这类新型汽车的消费者占少数。作为中国汽车工业重要基地，我市有众多汽车企业在进行研发生产新能源汽车，但存在竞争多于合作的情况，大量优秀的资源没有被合理的分配和使用。4.2.3机会（Opportunity）我国在发展新能源汽车的过程中，面临需求高、市场广阔、政策支持和公共交通发展四方面的化会。国家和我市政府都大力支持并出台了很多关于推广新能源汽车的支持政策。基于国家政策，我市结合本地市场自身情况，对清洁能源汽车提出了兼具地方特色的政策。我国正处于快速发展城市化、工业化的初期，在将来较长一段时期内，地区间经济发展不平衡的局面将很难被改变。不同地区、不同阶层的人们在收入水平上的差异也会长时间存在，因此不同收入层次的消费者对汽车产品的价格、功能等特性的要求不同。目前我国汽车消费市场呈现明显的差异化和多元化的特点，这样的市场状况要求，针对不同消费者的市场需求，产品研发和市场拓展都要多元化，这有助于新能源汽车在进入期稳定前进。我国人口众多，这使得公共交通需求非常高，相比其他国家显得更为强烈。公共交通固定的路线、频繁的启停、区域间运行等特点显示混合动力和纯电动汽车等与公共交通的适用性。4.2.4威胁（Threat）我国推广新能源汽车的主要威胁来自国际汽车巨头。美日韩等发达国家的几大汽车公司，如大众、通用、丰田、本田等，都在国家政策的带动下，投入大量资金进行新源汽车的研发，并且已有成品车上路运行。而我市还没有可以进行大批量销售新能源汽车车型的汽车企业，国内市场主要被几大国际汽车巨头公司占领。

5新能源汽车发展存在的问题5.1充电基础设施建设速度相对滞后新能源汽车充电基础设施完善程度，直接影响新能源汽车推广应用水平。目前，充电基础设施建设成本与后续维护成本高昂，加上新能源汽车尚未广泛应用，导致需要长时间的运营才能收回成本。小区业主自行安装充电设施手续复杂，流程冗长，导致个人建桩积极性不足。在这种情况下，如果缺乏政府的引导和补贴机制，充电基础设施建设程度难以提高。政府通过制定相关配套政策，履行社会公共服务职能，明确充电设施发展规划、建设审批流程、建设补贴优惠、营运模式等制度，推动示范站点的使用，捉进社会资本加大充电设施建设的积极性，引导以政策主导、市场参与的发展模式，使充电设施从无到有，初具雏形，从而加快新能源汽车推广应用。5.2产业扶持政策不完善在财政补贴方面，中央和地方政府拨出大量资金补贴汽车生产商，降低汽车售价吸引消费者。目前，补贴后新能源汽车的售价90%在15万元以上，20到30万价位的新能源汽车最多，但从传统汽车的角度看，15万以下是汽车销量最佳的价位区间，面对各式各样的传统汽车，新能源汽车的竞争力并不太突出，财政补贴还并不到位。但从另一面来讲，就当前的补贴标准下，市场上出现汽车企业“骗补”情况，2016年初，四部委对2013至2015申请中央补助的新能源汽车进行彻查，最终查出72家骗补企业，涉及金额92亿元。多数骗补企业在电池上做手脚，电池容量达不到补贴标准，有的企业甚至没有安装电池和电机控制器就己经开具发票登记车牌。出现这样的问题有多方面的原因，首先，我国在购车方面的财政补贴一般是直接补贴给汽车生产商来降低价格，而不是消费者，这就引发了补贴少就没竞争力，补贴多就出现骗补的问题，这样的补贴方式对企业研发创新的激励效果也不明显。其次是审查机制存在漏洞，骗补企业中，有不少企业上交虚假资料，谎报新能源汽车生产数量以获得补贴，而在审查时仅以上交资料为准，导致企业可以弄虚作假获得高额补贴。最后是市场监管力度不够，在汽车生产过程中，部分企业使用的电池并没有达到补贴标准，有的是企业故意虚标产品性能，有的电池生产商从中作假，有的甚至将传统汽车改装成电动车，混在新能源汽车当中骗取补贴，在销售环节，有的企业使用自产自销的方式获得补贴。5.3废旧蓄电池回收利用体系建设迫在眉睫随着首批新能源汽车置换期的到来，还有另一个伴随而来的问题也值得关注。据中国汽车工业协会数据显示，2018年1月至7月，新能源汽车的生产和销售分别完成50.4万辆和49.6万辆，其中销量的增幅超过了97%，由此可知对新能源汽车及电池的回收问题逐渐成为新能源汽车发展中的重要问题。据统计，在报废的新能源汽车侧电池中，仅有约2%实现了回收再利用。动力蓄电池回收利用体系尚未形成，回收利用技术能力不足，同时回收利用激励政策措施保障仍有不足。另外，关于蓄电池回收管理方面，依然尚未制定具体的指导法律，尽管政府的很多文件对蓄电池的回收及利用制定了具体的政策，同时建立了废旧电池循环使用体系，但是这些政策没有法律强制力的推进，效果并不显著。5.4政策宣传力度不足公众对于新能源汽车的应用意义和政策内容的认知正向影响购买意愿，可以有效促进推广应用。而在实际的政策普及实施中，政府相关单位与部门对新能源汽车推广应用的意义和政策内容缺乏广泛宣传或宣传力度不够。宣传方式及途径过于单一化，新能源汽车各项制度法规及相关优惠政策基本只限于在相关部门的门户网页上发布，缺乏专门的信息发布窗口，受众面非常低，而且各类信息分布散乱、掺杂混合，难以获取。政策的宣传主动性不足，公众对于政策内容的了解只能依靠自身搜索获取，而且政策条文在缺乏通俗化解答的情况下公众也难以理解认知，导致公众对于政策内容的明确程度不足，普及效果差。5.5市场需求趋于理性目前中国新能源汽车市场在2014年-2015年时呈现井喷式增长，增速达到了342%，相较于其他国家而言需求规模更大，增长速度也更快，其中纯电动汽车是中国新能源汽车的主要增长动力。从2015年开始，中国新能源汽车的需求量趋于理性，保持着年均53%的增长率，这也为中国新能源汽车的发展提供了广阔的市场基础，增加了投资者的信心。挪威在2015-2016年时对新能源汽车的需求增长率达到958%，英国也达到200%，说明欧洲地区对新能源汽车的需求增速高于美国、日本等国。整体上来看，近几年，世界上采用新能源汽车的国家，其市场规模不断扩大，增长速度也有所提高。然而从国内市场需求来看，消费者对新能源汽车的整体认知度不高，市场成熟度较低。消费者对新能源汽车的价格较为敏感，意味着如果整体取消补贴并且不再有优惠，则纯电动汽车拥有者中有51%计划重购燃油汽车，而当取消牌照限制政策时，这一比例将增加到66%。除此之外，消费者的市场反馈存在偏差。需求严苛消费者迫使厂商不断提高产品质量，那么消费者的反应就会误导生产商，误导市场需求。在现阶段，比亚迪新能源汽车的市场份额和对高品质产品的激烈竞争尚没有明显的市场风险，而市场份额具有更大的吸引力，因此新能源汽车厂商可能会做出减少技术投入，降低对产品性能的开发。5.6消费者对新能源汽车认识程度总体不高自2001年中国自动新能源公司提出发展新能源汽车的计划以来，政府及相关部门不断出台政策推动新能源汽车的发展。经过2009年的发展高峰，仔细分析表明，消费者对新能源汽车的整体认知仍然较差。根据本文进行的实地调查，在调查样本中，只有39%的受访者对新能源汽车非常了解，大多数消费者对新能源汽车的理解仍停留在知识和一般理解的水平上。然而，消费者对新能源汽车政策的了解更少，只有33%的消费者知道并且非常了解新能源汽车政策。经过深入的交叉分析，我们发现对新能源汽车和新能源汽车政策了解较多的人集中在32岁至43岁之间，拥有的家庭汽车越多，拥有和驾驶新能源汽车的消费者对新能源汽车了解越多，这表明拥有或打算购买汽车的人对新能源汽车了解更多。5.7纯电动汽车续航里程难以满足潜在消费者期望目前，市场上纯电动汽车的续航里程各不相同，但大多数都集中在100公里到200公里之间。根据消费者需求调查表的发展，目前市场上纯电动汽车的续航里程只能满足32%消费者的期望，大多数消费者并不满意。一方面，续航里程短意味着消费者需要频繁给纯电动汽车充电，当电动汽车充电时间长、充电桩等配套设施不完善时，会给消费者造成障碍。另一方面，电动汽车续航里程短，只适合普通交通工具，不适合长途旅行，这就决定了纯电动汽车绝不是家庭购车的首选。我们的市场调查也证实了这一结果。家庭中拥有汽车的消费者对新能源汽车越感兴趣，也就是说，新能源汽车通常是家庭中第二辆汽车的替代品。然而，在每1000人拥有不到60辆汽车的中国，消费者的数量是可以想象的。因此，提高纯电动汽车的续航能力仍然是一个需要考虑的主要问题。5.8新能源汽车环保性受到质疑新能源汽车的出现主要是为了应对全球环境问题和能源危机。混合动力汽车的动力源仍然是传统燃料，这种燃料只能通过技术手段提高燃料效率，将制动或减速时的能量转化为电能，节能效果有限。然而，纯电动汽车目前的问题更大。纯电动汽车的动力源是电池，在生产过程中由于操作不当等问题会造成巨大的环境污染。即使是公众认为相对环保的铿离子电池，在生产和加工过程中也会对环境造成损害。除了电池本身的环保问题外，电池的电力来自充电堆等充电设施，而且电源可能不干净。目前，中国的主要发电方式是煤电。转换后，我们将开发。纯电动汽车每消耗100公里标准煤，发电排放的二氧化碳相当于燃烧7.5-9升石油。当电相燃烧5.5-6.5公斤时，相当于5.5-6.5公斤标准煤，排放的二氧化碳相当于燃烧7。5-9升油。从这个角度来看，只有使用清洁能源发电，纯电动汽车才能真正发挥环保作用。

6新能源汽车发展的对策6.1加大充电设施建设扶持力度新能源汽车的推广应用需要有相应的充电设施支持，现阶段充电设施建设己经是限制新能源汽车高程度推广应用的“瓶颈”。政策制定应该进一步明确充电设施建设的目标与规划，把设施布点纳入城市建设总体规划，加强建设布局的科学合理性。加强对充电设施建设的补贴与税收支持力度，完善补贴模式和监督体系。加快建设申请审批程序，加快公共停车场、企事业单位、党政机关充电设施建设，拓宽对基础设施建设用地的供应方式，提升中心市区充电设施的建设率。根据充电特点，落实公共场所建设快充设施，居住小区和工作场所建设慢充电桩的方针。6.2加强社会宣传力度新能源汽车对于城市生态环境保护意义重大，提高城市环境质量是公众的共同需求，政府部门应当制定相应的措施，完善对新能源汽车宣传的支持办法，设立专门的信息发布窗口，加强与企业、媒体的合作与对接，拓展媒介宣传的渠道，利用多样化的媒介平台，加大对新能源汽车推广、充电设施建设等工作的宣传力度，加强对新能源汽车环保作用的宣传引导，加强对新能源汽车相关政策的宣传讲解，定期举办新能源汽车体验活动或知识竟赛，营造新能源汽车全民推广的氛围，提高公众对新能源汽车的热情和接受度。6.3优化货币补贴形式新能源汽车补贴政策设置上，地方政府不应一味跟随国家政策，应根据本地区的环境特点有效创新，根据区域的实践性要求进行细化，结合推广应用的实际情况与促进核心技术进步的要求来制定对应的购置补贴标准，将按照车辆续航里程与能源消耗系数补贴的分档适当细化、电池量密度要求进一步提高，促进市场竟争，使劣质企业能从中淘汰，更多资源用于扶持优质企业，推动核心技术不断升级。在逐渐实行购置补贴退坡的同时，改变货币补贴只停留在购置端的模式，拓宽货币补贴的方式，采用减免新能源汽车车船费、过路费、保险费和充电费等激励手段，逐步将大部分财政支出应用在补贴新能源汽车后市场使用过程，突出新能源汽车在长时间使用下的优势。实行对使用一定年限的车辆以老换新给予一定的财政补贴，鼓励过老过旧的车辆积极更换新能源汽车。6.4制定废旧电池回收利用法律法规2018年2月，工信部与其他的6个部门一起出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，依据这一办法，新能源汽车在销售之后，要强化蓄电池的回收管理，上下游企业承担蓄电池回收利用的辅助责任。对于回收利用难的问题，中国应加快制定法律法规，规范动力电池的回收和利用，使废旧电池能够被拆解、安全检测等环节形成规范化管理，确保废旧蓄电池的回收符合有关法律规定，此外在蓄电池的回收、运输等法律的制定环节，要引入不同的企业，保证法律法规的可实施性。可以建立购车押金制度，让消费者在汽车消费之后，积极关注电池的回收；重视蓄电池再利用技术的科研攻关力度并提供必要的资金支持，持续提升废旧蓄电池的再利用效率；采用税收补贴等方式，确保企业在回收环节可以获得较为客观的利润，通过市场化运作的方式推进电池回收的商业化运作。6.5企业加大研发投入研发创新是产业发展的强劲推动力，作为资金密集、技术密集型飞新能源汽车产业来说，技术更是引领市场的核心竞争力。从产业链的角度上看，研发和营销是附加值最高的环节，加强领先技术的研发，提高自主研发能力，从而提升整个产业的发展质量。对于企业而言，仅仅依靠国家的研发赞助资金远远不够，自身需要在研发环节不断的投入。还可以积极构建市场化的研发体系，特别是自身没有电池生产体系的新能源汽车生产商，可以加强与电池生产商的合作，投入研发资金，生产更能满足本企业需求的产品，也解决电池生产商资金不足的情况。构建市场化的研发体系，能优化资源配置，有效利用市场中闲置资金，调动其他主体的积极性。此外，学习日本产、学、研相结合的研发模式，利用各主体的优势，发挥所长，研发资金的利用更加合理，加快整个产业的研发效率。6.6制定统一的新能源汽车行业标准政府应详细制定新能源汽车及相关配套设施的具体标准，并建立统一的充电桩。像中石化，政府应该制定相关行业统一的价格标准，政府也应该问题相应的国家标准和规范:里程、安全、新能源汽车的能源需求和其他相关标准，以及新能源汽车特色基础标准独立保险制度标准化的定义和统计口径新能源汽车保险行业