城市交通与道路规划讲义第三章城市交通规划

第三章城市交通规划主要内容：第一节城市交通规划的目的、意义和任务第二节起讫点（OD）调查第三节远景交通量预估与分配第四节城市道路上的客货运交通规划第五节轨道交通规划第一节城市交通规划的目的、意义和任务一、概述城市交通规划：

（1）和国土规划、地方规划等上级规划的一致性；（2）城市特点；（3）恰当的城市规模及城市功能布局；（4）与城市其它设施的配合；（5）与土地利用的配合；（6）城市环境的保证与创造；（7）公共投资的规模与效益；（8）技术的发展；（9）对目前和长远的适应性。第一节城市交通规划的目的、意义和任务我国城市空间结构类型第一节城市交通规划的目的、意义和任务交通规划的资料依据：（1）城市的经济规模和发展速度；（2）城市人口分布与增长；（3）城市路网交通量；（4）车辆保有量及其增长率；（5）城市用地规划；（6）现有路网分析；（7）规划区域的地理、气候条件；（8）城市客货运输有关调查资料。第一节城市交通规划的目的、意义和任务二、目的和意义分析和模拟规划区域交通状况及存在的问题，预测城市交通的发展趋势，依据城市规划对城市交通的要求，以便为未来的、与社会发展相适应的各种用地模式服务，并作为规划决策和政策制定的依据。目的1、是建立完善的交通系统的重要手段；2、是获得交通运输工作最佳效益的有效方法；3、是解决城市交通问题的根本措施；4、是实现城市现代化交通的基础。意义第一节城市交通规划的目的、意义和任务三、主要任务第二节起讫点（OD）调查

起讫点调查，又称OD（Origin-Destination）调查，指为了了解交通的发生和终止在一些有关区域里所做的调查。OD调查在国外于40年代开始，60年代盛行。调查预测方法于70年代末、80年代初被介绍到我国。第二节起讫点（OD）调查一、OD调查的目的在于掌握人、车出行的起点和终点以及出行目的、运输内容等情况。目的利用OD调查结果计算转换交通量，结合土地利用、人口分布等经济指标预测未来交通需求，作为交通路网规划的依据。作用第二节起讫点（OD）调查二、OD调查的内容（1）基本概念起点：一次出行的出发地点。讫点：一次出行的目的地点。出行：人、车、货从出发点到目的地移动的过程。特点：移动必须具有目的地；一个单程为一次出行；不受换乘影响，即一次出行可包括几种交通形式（如步行、乘车）；一次出行必须有且仅有一个出发点和一个到达点（目的点）。第二节起讫点点（OD）调查出行端点：出行的起点和和讫点。境内出行：起讫点均在调调查区范围之内内的出行。过境出行：起讫点均在调调查区范围之外外的出行。区内出行：调查区分成若若干个小区后，，起讫点均在同同一个小区区内的出行。区间出行：调查区分成若若干个小区后，，起讫点分别在在不同小区内的的出行。小区形心：代表同一小区区内所有出行端端点的某一集中中点，是该小区区的交通中心，，而非该小区的的几何图形的形形心。期望线：连接各小区形心间的的直线，是反映映人们期望的各各形心之间的最最短距离，与实实际出行路线无无关，它的宽度度表示区间出行行次数。第二节起讫点点（OD）调查期望线图：用两分区之间间的连线粗细大大致代表出行量量的大小。第二节起讫点点（OD）调查主流倾向线：是将若干条流向向相近的期望线线合并汇总而成成，目的是简化化期望线图，突突出交通的主要要流向。OD表：一种表示起讫点点调查成果的表表格。当两小区区间的出行需要要区分方向时（（即不仅需要了了解区间流量而而且还要了解流流向）采用矩形形OD表，如表3-1。若不需要区分分方向则可采用用三角形OD表，如表3-2。第二节起讫点点（OD）调查表3-1（矩形）OD表第二节起讫点点（OD）调查表3-2（三角形）OD表第二节起讫点点（OD）调查调查区境界线：包围整个调查区区域的一条假想想线。分隔查核线：为校核OD调查成果精度，，在调查区内按按天然或人工障障碍设定的调查查线，实测穿越越该线的各条道道路断面上的交交通量，也称交交通越阻线。第二节起讫点点（OD）调查（2）OD调查内容OD调查包括对客流和货流的调查。客流调查的主要内容有：：起讫地点；出行目的：如工作、学习习、购物、社社交、文娱体育及杂务等等；出行方式：步行、乘行（（公交车、出租车及自行车等）；；出行时间：每天何时出行、时时间长短；出行次数：日（年）平均均出行次数；；出行距离：乘行距离及步步行距离。第二节起讫讫点（OD）调查表3-3居民出行调查查第二节起讫讫点（OD）调查货流调查的主主要内容货源点与吸引引点的分布；；货流分类数量量与比重；货运方式分配配。表3-4货流流量流向向调查第二节起讫讫点（OD）调查三、OD调查的步骤及及方法1组织调查机构2调查准备3确定抽样率4人员培训5制订计划6典型试验7实地调查第二节起讫讫点（OD）调查1.调查前的准备工作作（1）划分交通小小区并编号将调查区域划划分成若干个交通小小区。分区过程应注意如如下几点：小区的划分要要充分利用河河流、铁道等等天然或人工工障碍做边界界，但最好结结合行政区划划来分区；考虑到干道是是汇集交通的的渠道，因此此一般不以干干道作为分区区界限，道路路两侧同在一一个交通区也也便于资料整整理；对于已作过OD调查的城市，，最好维持原原已划分的小小区；小区内的出行行次数不超过过全区域内出出行总数的10%~15%。第二节起讫讫点（OD）调查（2）出行的内外外类别按出行端点位于于调查区内外外的位置，可可将出行分为四种类型。内内出行——起讫点均在同同一小区内的的出行；内外出行——起点在某一小小区内，讫点点在该小区外外的出行；外内出行——起点在某一小小区外而讫点点在该小区内内的出行；外外出行——起讫点均在某一小区之外但但起讫线穿越越该区的出行行。出发点（起出行端点）目的地（讫出行端点）①②③④第二节起讫讫点（OD）调查(3)确定调查抽样率当城市人口<5万人按按1/5抽样;城市人口在5~15万人按按1/8抽样;城市人口在15~30万人按按1/10抽样;城市人口在30~50万人按按1/15抽样;城市人口>100万人按按1/25抽样。第二节起讫讫点（OD）调查(4)制备调查表格(5)调查人员的训练(6)典型区域试点第二节起讫讫点（OD）调查家庭访问法；；发（收）表法法；单位访问法；；电话询问法；；路旁询问法。。2.实地作业调查第二节起讫讫点（OD）调查3.调查结果汇总总第三节远景交通量预估与与分配远景交通量的的预测（出行行预估）与分分配是一件很很复杂的工作作，一般可按按下列程序进进行：出行产生：预测远景年限限各小区的出出行量；出行分布：计算各小区之之间的出行交交换量；交通方式的选选择：预估各小区之之间采用的交交通方式及其其所占重；交通量分配：：将区间交通量量分配到相关关道路上去，，作为交通、、道路网规划划的依据。第三节远景交通量预估与与分配一、出行产生出行产生是某区域人或车车的出行总量量（即出行端点点数），常以以人次/日或车次/日为统计单位位。1.增长率法Fi和Fj的确定，利用用回归模型得得到现在发生生量的估计值值QPi和将来发生量量的估计值Q`Pi，那么：出行产生出行分布交通方式划分交通量分配第三节远景交通量预估与与分配2.强度指标法也叫原单位系数数法，就是采采用社会经济济指标体系中中的易测指标标，分析基年每单单位指标产生生的交通量，，然后乘以该该指标的将来来预测值，从从而得到将来来发生交通量量的一种方法。。常用的强度指标：：①每人人产生的交通通量；②每辆汽汽车产生的交交通量；③各种用地单位位面积产生的的交通量；④其它社会经济济指标产生的的交通量。其公式为：式中：Ei、E`i分别为现在和和将来的社会会经济指标iiPiPiEEQQ¢·=¢出行产生出行分布交通方式划分交通量分配第三节远景交通量预估与与分配3.相关分析法所谓相关分析法，，就是对发生交通量量与人口、经经济、土地利利用等进行相相关分析，建建立发生（吸吸引）交通量量模型，利用模型求求得将来发生或吸吸引交通量的一种方法。。一种常用的相关关模型是一元或多元性性回归模型：Y=+1X1+2X2+…+nXn式中：Y为因变量（发发生交通量或或吸引交通量量）；X1、X2…、Xn为自变量（人人口、经济、、汽车保有量量等）；为回归常数项；1、2…、n为回归系数。下面的指数几何式是预预料今后汽车回迅迅速增加时所有的的式子：Y=*X11*X22…Xnn选用的变量X指标通常为人口、、就业人口、工业业产值、人均收入入、商品零售额、、汽车保有量等。出行产生出行分布交通方式划分交通量分配第三节远景交通量预估与分配配表回归分析法历史资料出行产生出行分布交通方式划分交通量分配第三节远景交通量预估与分配配1.出行分布的含义一般指各交通小区相互间间的人或车的出行行数（或称OD交通量）。预测出出行分布，就是根根据现状出行分布布（OD交通量）和预测的的将来出行产生量量（包括出行发生生量和出行吸引量量）推算将来的出出行分布。出行产生出行分布交通方式划分交通量分配二、出行分布（1）“现在形式法””或“增长系数法”第三节远景交通量预估与分配配2.推算方法出行产生出行分布交通方式划分交通量分配现在模式法是假定定将来的出行模式式与现状基本相同同，所不同的仅仅仅是出行数量会随随着出行发生区及及出行吸引区的发发展而增加。均衡增长系数法、、平均增长系数法、底特律法、弗弗雷特法等（2）“综合模式法”假定某发生区的出出行量，其分布是是受其他区对它的的吸引程度的影响响。重力模型：被其他他区吸引的程度是是和这些区的土地地利用程度成正比比，和出行阻力成成反比的。第三节远景交通量预估与分配配三、交通方式划分分将出行量转化为不不同交通方式的交交通量。公共交通：公共汽（电）车、、地铁、轻轨。私人交通：私人小汽车（自行行车、步行）对货运车辆出行而言，也也需要确定不同类类型货运车辆（如如大、中、小火车车，拖挂车、集装装箱运输车等）所所占的比例。出行产生出行分布交通方式划分交通量分配第三节远景交通量预估与分配配影响交通方式选择的因素：出行特征：出行目的、出行行时间、费用、舒舒适性、安全性、、正点率、换乘次次数及候车时间等等；个人特点：一般包括职业、、年龄、性别、收收入、交通弱者等等；家庭特点：家务开支、家庭庭拥有车辆情况、、家庭人数、居住住条件、能驾车人人数等；地区特征：居住密度、城市市规模、停（存））放车辆条件等；；时间特征：上（下）班、节节假日等对交通方方式选择的影响。。出行产生出行分布交通方式划分交通量分配第三节远景交通量预估与分配配四、交通量分配交通量根据一定的的原则将其分配到到路网上的相关道道路上去，这即是所谓的交交通量分配。采用的交通量分配法有有最短路径法、概率率分配法等。最短路径分配法——全有全无法（静态态）（1）确定路权，即路段段行驶时间；（2）确定各区间的最最短路径；（3）按全有全无分配配原则作交通量分分配；（4）累计各路段的总总交通量。出行产生出行分布交通方式划分交通量分配最短路径分配法——容量限制法（动态态）容量限制-增量加载分配容量限制-迭代平衡分配第三节远景交通量预估与分配配多路径分配法——静态多路径分配法法最短路因素：最合适的路线出行分配结果不唯一：：区间交通量要根据通过过各条路径的概率率来进行分配随机因素:交通网络的复杂性及交通状状况的随机性，选择出行路线时带有不确定性。出行产生出行分布交通方式划分交通量分配第三节远景交通量预估与分配配多路径分配法——静态多路径分配法法某小区路径示意图图路段行驶时间为一一常数出行产生出行分布交通方式划分交通量分配第三节远景交通量预估与分配配多路径分配法——动态多路径分配法法考虑路权与交通负负荷之间的关系动态多路径-增量加载分配动态多路径-迭代平衡分配静态多路径分配法适用于非拥挤网网络的交通量分配动态多路径分配法适用于拥挤网络络的交通量分配出行产生出行分布交通方式划分交通量分配第四节城市道路上的的客货运交通规划划一、城市道路交通通规划体系公共客运交通体系自行车交通体系步行交通体系货运交通体系第四节城市道路上的的客货运交通规划划二、城市道路交通通规划1.城市居民流动的特征人流客流客运周转量：乘客在流动过程中数量和距离的乘积。寻找规律（一）城市公共客客运交通规划第四节城市道路上的的客货运交通规划划规律研究要素居民流动强度：一定时期内稳定居民乘车流动强度度居民流动范围：““就近活动“出行时间步行范围和自行车车活动的范围出行距离与使用交交通工具的关系+距离第四节城市道路上的的客货运交通规划划步行自行车公交1km3~4km第四节城市道路上的的客货运交通规划划2.城市规划与城市客运的关系系1）城市人口城市的年客运周转转量（M年）为：M年=城市人口×居民乘车流动强度度×平均乘距。2）城市功能分区要尽可能使工作地地点与居住区靠近近，居住区内和附近近按各级文化商业业服务的设施的服服务半径布置它们们的位置。3）道路系统①使主要流向有直直接的道路联系，，以减少出行时间间、乘车距离和客客运周转量；②公共交通网要比较合理理。第四节城市道路上的的客货运交通规划划3.城市公共客运交通规划公共汽车电车出租车街道上的客运交通街道外的客运交通城市客运交通轨道交通水运交通研究重点：城市公共客运交通车辆数的确定客运交通路线网网的确定第四节城市道路上上的客货运交通通规划（1）城市公共客运运交通车辆数的确定决定条件：能完成客运任务务；能按行车间隔时时间在路线上周周转。公共交通是按一一定的行车间隔隔时间准时地沿沿规定路线来回回行驶的。第四节城市道路上上的客货运交通通规划（2）公共客运交通通路线规划规划原则和方法法：分清服务对象的的性质，首先满足职工工为从事生产活动的乘车需要，其其次是文化生活活的需要。主要人流集散点点之间，尽可能能开辟交通专线来沟通。在旧城中新开辟辟的公交线路，，根据这两条原原则。先调查居居民出行，再确确定路线。新城区，在平面面图上分别对各各类性质的吸引引点和出发点，，粗略地作出人人流或客流相互互流动的直线联系图。第四节城市道路上上的客货运交通通规划根据直线联系图图，结合规划的干道网，将每两点之间间的空间直接联联系客流归结到到实地的道路上。第四节城市道路上上的客货运交通通规划城市人口稳定→客运运周转量稳定→→公交车数量稳稳定公交路线越多，每条路线所服服务的城市面积积越小，居民出门步行的时间间也就越短；每公里路线上上分摊到的公交交车辆数就越少少，行车间隔时时间增长，居民候车时间也也就越长。反之，亦然。。最佳密度：市中中心区3~4km/km²；城市边缘区2~2.5km/km²①公共客运交交通路线网密度度δ②公共客运交通路线长长度与条数第四节城市道路上上的客货运交通通规划路线过短，乘客客换乘次数增加加，车辆在首末末站停歇时间增增加。路线过长，沿线线客流不均匀，，行车间隔时间间不准确，乘客客候车时间增长长。公交平均长度：：城市直径（中中小城市）、半半径（大城市））；一般路线长度：：市区8~12km。①停靠站第四节城市道路上上的客货运交通通规划（3）站点布置停靠站之间的距离；停靠站沿街布置形式。。市区站距：500~800m；郊区站距：800~1200m第四节城市道路上上的客货运交通通规划1.沿路侧带边设置置大阪公交车站第四节城市道路上上的客货运交通通规划2.沿两侧分隔带边边设置成都公交站台第四节城市道路上上的客货运交通通规划2.沿两侧分隔带边边设置港湾式公交站台②首末站第四节城市道路上上的客货运交通通规划（3）站点布置城市道路以外的的用地上用地面积：1000~1400m²；回车场：公共汽车车25~30m，无轨电车30~40m。第四节城市道路上上的客货运交通通规划4.出租汽车规划大城市每千人不宜少于2辆小城市每千人不宜少于于0.5辆中等城市可在其间取值。。服务方式：路抛制电话叫车乘客上服务站叫叫车预约登记手机App打车第四节城市道路上上的客货运交通通规划（二）自行车交交通规划自行车交通的优点：“门到门”的连连续性交通工具具。机动灵活。时间间灵活，空间灵灵活，使用灵活活。无环境污染。自自行车无噪声、、无废气，是所所有交通工具是是对环境影响最最小的一种交通通工具。（1）自行车交通的的特点第四节城市道路上上的客货运交通通规划自行车交通的缺点：车速度较慢，载载客少，效率低低。防护设施差，易受外外界自然条件影影响，如严寒冰冰雪，风雨炎热热都会使自行车车出行受到限制制。交通严重干扰机动车车交通，降低道道路通行能力，，增加交通延误误。交通事故严重。第四节城市道路上上的客货运交通通规划自行车交通的缺点：车速度较慢，载载客少，效率低低。防护设施差，易受外外界自然条件影影响，如严寒冰冰雪，风雨炎热热都会使自行车车出行受到限制制。交通严重干扰机动车车交通，降低道道路通行能力，，增加交通延误误。交通事故故严重。（2）自行车车交通的的调查分分析第四节城市市道路上上的客货货运交通通规划调查各主要路路段断面面的自行行车双向向流量。。调查全市或主主要交叉叉口的自自行车流流量流向向。调查市内各典典型企事事业单位位的职工工骑车率率及为工工作和生生活活动动骑车出出行的范范围。（3）自行车车道的规规划设计计第四节城市市道路上上的客货货运交通通规划①自行车车道路自行车道道路网规规划应由由单独设置置的自行行车专用用路、城市干路路两侧的的自行车车道、城城市支路路和居住区内内的道路路共同组成成一个能能保证自自行车连连续交通通的网络络。大、中城市市干路网网规划设设计时，，应使自自行车与与机动车车分道行行驶。自行车单向流量量超过10000辆/小时的路路段，应应设平行行道路分分流。进进入的自自行车流流量超过过5000辆/小时，应应在道路路网规划划中采取取自行车车的分流流措施。。自行车专专用路应应按设计计速度20公里/小时设计计。自行车双向行驶驶的最小小宽度宜宜为3.5m。混有其其他非机机动车，，单向行行驶的最最小宽度度应为4.5m。第四节城市市道路上上的客货货运交通通规划②自行行车停车车场③其它它自行车道道的路面面推车坡道道排水系统统第四节城市市道路上上的客货货运交通通规划（三）步步行交通通规划步行交通系统人行道人行天桥人行地道商业步行街商业步行行街（区区）规划划主要考考虑的问问题有：：1）步行行街（区区）内步步行系统统、道路路横断面面组合要要适应步步行交通通需要。。2）与周周围服务务地区应应有便捷捷客运交交通相联联系。3）停车场场的合理理布置。。第四节城市市道路上上的客货货运交通通规划（四）货货运交通通规划城市货运运是指城市市区内部部的货运运。城市中中的货物物由一地地运到别别一地的的运输。货运的研研究对象：货物的流动，，货物的的种类、、货物流流动的方方向以及及流动量量的大小小等。城市货物物的分类类：同工业生产产有关货物同居民生活活有关货物同基本建设设有关的的货物城市货运运交通的的内容可可分为三三层次:过境货运交通通：与城市市的生产产、生活活关系较较小，有有些经过过市区、、有些经经城市中中转。城城市生产产水平越越低，则则过境交交通量越越大，中中小城市市其过境境交通量量甚至大大于市内内交通量量。为此此，过境境货运交交通应布布置在城城市外围围，避免免对市区区造成不不必要的的干扰。。出入市货运交交通：一是中中心城市市与市辖辖范围内内各县城城之间的的联系，，二是市市际间乃乃至国际际间的联联系。中中心城市市的职能能越强，，其出入入市货运运交通量量就越大大。市内货运交通通：它是和和城市自自身生产产、生活活和基本本建设有有关的货货运第四节城市市道路上上的客货货运交通通规划（1）货运调查①调查查内容。②资料料整理现状货流流图货流调查分析析报告远景货流流图第四节城市市道路上上的客货货运交通通规划（3）货运车辆辆数取决于货物运输输的组织织管理方方式以及货运量和和货运周周转量的的大小。第四节城市市道路上上的客货货运交通通规划货运量：：在单位时间内，，计及重复运运输系数后的的被运货物的的数量，常以以吨/年计。货运周转量：：用货运量与其运运距的乘积来来表示，以吨吨·公里/年计。规划城市人口口每30~40人配置一辆标标准货车。（4）交通干道上的的货运交通当城市道路上上高峰小时货货运交通量大大于600辆标准货车，，或每天货运运交通量大于于5000辆标准货车时时，应设置货运专用车道道。当昼夜过境货货车辆大于5000辆标准货车时时，应在市区区边缘设置过过境货车专用用车道。第四节城市道路路上的客货运运交通规划深圳大运专用用道城市轨道交通系统：服务于城市客客运交通，通通常以电力为为动力，在固固定导轨上轮轮轨运行方式式为特征的车车辆或列车与与轨道等各种种相关设施的的总和。第五节轨道道交通规划一、概念与分类类城市轨道交通系统统可以根据多多方面的特点点来分类，如如运输能力、外外形特点、采采用的技术等。·有轨电车(TrolleyBus)·轻轨铁路(LightRailTransit)·地铁(UndergroundRailway,Subway，Metro)·市郊铁路(SuburbsRail)·新型轨道交通第五节轨道道交通规划1.有轨电车有轨电车通常常采用地面线线，有时也有有隔离的专用用路基和轨道道，而隧道或或高架区间仅仅在交通拥挤挤的地带才被被采用。优点：造价低，建设设容易。缺点：与公共汽车及及行人共用街街道路权，所所受干扰多，，速度慢，通通行能力低，，平交道口多多，极易与地地面道路车辆辆冲突，引起起道路交通堵堵塞。发展现状：现代有轨电车车与性能较差差的轻轨交通通已很接近，，只是车辆尺尺寸稍小些，，运营速度接接近20km/h。已经比较少少见，多数被被改良为轻轨轨系统。第五节轨道道交通规划世界上第一辆有轨轨电车在1881年德国柏林工工业博览会展展示世界第一个运营有有轨电车系统统1888年建在美国弗弗吉尼亚州里里磁门德市30年代欧、日、、印度和我国国有轨电车也也有很大发展展我国第一条有轨电电车1908年建在上海大连有轨电车1909年建成有轨电车历史史100余年淮安有轨电车一一期工程线路路西起市体育育馆，沿交通通路至大运河河广场北侧，，经和平路至至水渡口广场场，向南沿翔翔宇大道、楚楚州大道至淮淮安区商贸城城，全长20.3公里，共设车车站23个。工程估算算投资约32亿元，若全程程采用地面供供电方式将达达37亿元左右。第五节轨道道交通规划淮安有轨电车车规划第五节轨道道交通规划淮安有轨电车车规划第五节轨道道交通规划2.轻轨轻轨交通车辆轴重较轻轻，施加在轨轨道上的荷载载相对于市郊郊铁路或地铁铁的荷载来说说比较轻，故故称轻轨。由于轻轨是介于地地铁和常规公公交之间的一一种交通方式式，相对于地地铁的昂贵造造价，轻轨是是一种投资较较少、建设较较快的模式，，一般每千米米的造价仅为为地铁的1/4～1/2，而建设进度度每年可达5～10km。轻轨交通系统基本服务务功能定位是是适于城市人人口数介于50～200万人的大型城城市，每小时时单向载客运运量1～3万人次，发车车最小间隔为为90～300s。轻轨两种类型型①车型和轨道结结构类似地铁铁，运量较地地铁略小的准地铁②运量比公共汽汽车略大，在在地面行驶，，路权可共——新型有轨电车车第五节轨道道交通规划武汉轻轨轻轨两种类型型①车型和轨道结结构类似地铁铁，运量较地地铁略小的准地铁②运量比公共汽汽车略大，在在地面行驶，，路权可共——新型有轨电车车第五节轨道道交通规划大连新型轻轨轨第五节轨道道交通规划3.单轨单轨系统又称独轨系统统，线路采用高架结构构，车辆大多采用橡胶胶轮胎。可分为跨座式和悬挂式两种。一般使用道路上部空间，需需要的专用空间较少少，可以适应急弯及大坡度度，其投资小于地铁系统。重庆伍珀塔尔第五节轨道道交通规划单轨特点单轨交交通的的运量量一般般在每每小时时单向向5000～20000人次。。与地铁铁相比比，独独轨施施工周周期短短，成成本低低（约约为地地铁的的1/3～1/2），经经济性性能好好，可可以按按照城城市规规划和和交通通需求求进行行线路路选择择，减减少城城市建建筑的的拆迁迁和市市民的的搬迁迁；车辆的爬坡坡能力力强，，易通通过小小半径径曲线线。缺点：单轨轨输送送旅客客的能能力比比地铁铁小；；车轮轮与路路面的的磨耗耗快；；与钢钢轮和和钢轨轨相比比，运运行阻阻力大大；列列车有有故障障时，，疏散散旅客客难度度大。第五节节轨轨道交交通规规划地铁轴轴重相对较较重，，单方方向输输送能能力可可达3万人次，，甚至至