城市地铁运营风险管理与控制二

徐前卫同济大学交通运输工程学院2013.3.16轨道交通安全与环境工程第四章轨道交通风险原理与管理第三节城市地铁运营风险管理与控制地铁运营中的风险问题

2国内外地铁运营管理模式

1风险管理在地铁运营管理中的应用

3结论4第四章轨道交通风险原理与管理第三节城市地铁运营风险管理与控制国内外隧道和地铁运营的管理模式1.21.51.31.41.1英国伦敦地铁风险评估体系美国纽约地铁SSC安全认证体系台北捷运的风险管理措施小结

上海地铁运营管理概述1.国内外隧道和地铁运营的管理模式第四章轨道交通风险原理与管理1.国内外隧道和地铁运营的管理模式1.1英国伦敦地铁风险评估体系伦敦的地铁主要由英国地铁公司管理。对于地铁的安全管理，伦敦地铁总结出了一套适用于自身情况的安全管理办法。英国伦敦地铁公司风险评价方法(LondonUndergroundLimitedQuantifiedRiskAssessment(LULQRA))主要是分析和预测某种重大危险有害因素对乘客及其工作人员可能造成的伤害，它通过确定人员伤害（伤亡）与主要危险因素的定量关系，以确定危险因素的伤害程度，更好的掌握发生危险有害因素的原因，从而采取一定的方式、方法进行控制和改进。但这种方法需要大量的原始数据作为依据。第三节城市地铁运营风险管理与控制第四章轨道交通风险原理与管理第三节城市地铁运营风险管理与控制输入人员全体工作人员供应商资产列车车站基础设施处理输出运营标准过程维护标准过程通过遵照标准实现安全的铁路运营风险控制系统图2.1风险控制系统Fig.2.1Riskcontrolsystem作业步骤整个伦敦地铁的安全评估工作围绕这个大的框架展开，同时由于不同的情况需要不同的风险评估技术。针对这一点，地铁公司运用了不同的风险评估工具，大体包括：定量风险评估(QRA)乘客风险评估(CRA)工作场所风险评估(WRA)定量的风险评估方法来评估可能对地铁乘客和其它公众造成伤亡的主要的风险。特定地点的乘客风险评估系统地分析乘客的路线来确定乘客面临的本地危险和风险，它是对QRA的进一步补充。工作场所风险评估确定工作场所对雇员的风险。1.1英国伦敦地铁风险评估体系第四章轨道交通风险原理与管理1.1英国伦敦地铁风险评估体系（1）定量风险评估(QRA)第三节城市地铁运营风险管理与控制第一步通过估计由于每一条LUL线路上的主要危险而导致的乘客和其它社会公众死亡的风险来计算。把每一条线路上的估计值求和，来确定由于运营引起的总的风险。依据导致结果相类似与否对主要危险进行分组。第二步每个结果对应形成故障树图形分析中的一个重大事件。把和每个重大事件相联系的风险用图表的形式表示，即QRA风险概括图。QRA风险概括图突出了占有支配地位的重大事件。同时QRA使用故障树和事件树分析。第三步使用故障树和事件树的组合方法，根据可获得的数据和专家判断，提供了对整个风险水平的估计。第四章轨道交通风险原理与管理1.国内外隧道和地铁运营的管理模式1.1英国伦敦地铁风险评估体系这种定量风险评估方法的优点是：当有很少或没有历史证据可供评估时，不太可能存在事件或风险的组合也可以评估；考虑事件之间的依赖关系，定型的研究所有控制措施的效果；对确定风险的相对重要性给出了有力的指导；如果运营活动改变相应的引起风险概括图的改变，评估同样可以进行。第三节城市地铁运营风险管理与控制第四章轨道交通风险原理与管理1.国内外隧道和地铁运营的管理模式1.1英国伦敦地铁风险评估体系（2）乘客风险评估(CRA)这个过程通过确定非致命性风险和提供可能影响致命风险的特定场所的危险的有关信息来对LULQRA进行补充。乘客风险评估通过有组织的对大多数乘客乘车路线的物理仿真，来确定乘客所面临的风险的相对影响。这个仿真过程一直从乘客进入车站开始(从进站到上车)，直到乘客离开车站(从下车到出站)结束。任何换乘车站和乘客使用车站的类型也纳入考虑范围。第三节城市地铁运营风险管理与控制第四章轨道交通风险原理与管理1.国内外隧道和地铁运营的管理模式1.1英国伦敦地铁风险评估体系（3）工作场所风险评估(WRA)经过广泛的咨询、协商，其中包括使用事故记录来帮助确定什么是有可能发生的以及可能发生的频率，之后总结为一个关键程序清单。工作场所风险评估按照这个关键程序清单，来对工作进行分析，确定危险群。每一个程序由一些相关联的任务组成。它经过评估来确定与任务和执行任务的场所有关的可预见的危险。对每一个工作场所考虑工作的所有部分和执行工作时面临的危险，进行分级评估。第三节城市地铁运营风险管理与控制第四章轨道交通风险原理与管理（3）工作场所风险评估(WRA)这些危险包括：第三节城市地铁运营风险管理与控制滑倒、摔倒和坠落，和机器一起工作坠落的物体电力方面的工作动手或动口的攻击用手动工具工作在受限制的空间工作火灾和爆炸化学的健康危险生物的健康危险物理的健康危险任务设计的工效学和其它基本因素由压力、工作方式和精神创伤导致的心理紧张状态当确定健康风险存在时，将按照相关的规范要求，进行详细而精确的健康风险评估。在这些情况下，将向伦敦地铁职业健康机构的专家征求意见。按照要求，伦敦地铁职业健康机构将派专家就风险评估方面提出职业保健的建议。定量风险评估（LULQRA）乘客风险评估(LULCRA)工作场所风险评估(LULWRA)死亡人数（人/年）风险概括图（面积比）利用风险分级矩阵进行评分利用风险分级矩阵进行评分高>1>50%>20分>20分中0.001~110%~50%14~20分14~20分低<0.001<10%<14分<14分1.1英国伦敦地铁风险险评估体系（4）风险分级系统对每一个风险评估估方法开发了风险险分级系统。第四章轨道交通通风险原理与管理理纽约的地铁营运线线路总长居世界首首位，日客运总量量占该市各种交通通工具运量的60%。纽约地铁的安全评评定通常由美国交交通部以及官方运运输管理部进行，，通过各种评定检检测之后，由国家家交通系统中心提提交一个安全风险险认证报告，即SSC(SafetyandSecurityCertification)。SSC安全风险认证计划划是运输组织为了了协助管理有效的的认证程序而采用用的基本工具，SSC为整个工程的参与与成员提供了程序序如何执行的大体体步骤和工作流程程。1.2美国纽约地铁SSC安全认证体系第四章轨道交通通风险原理与管理理第一部分：介绍负责部门介绍目的目标定义职责范围认证修订

SSC实施内容(ExecutionofSSC)第二部分：项目管理工程队伍安全风险评估委员会防火救灾安全委员会系统改革运营委员会第三部分：认证过程和手续大体框架评估因子标准检查记录细则及运营前期检查测试及监督综合评测与综合评测许可计划与进程管理培训项目应急训练第四部分：风险薄弱环节管理大体框架职责风险识别与分析威胁及薄弱环节评估解决过程公开条目清单第五部分：一致性认证保险条例例外特殊情况第六部分：文件章程要求职责第七部分：陈述职责阶段报告最终认证最终认证报告第四章轨道交通通风险原理与管理理SSC第一步作为SSC方法中的第一步，待认证系统安全因子的识别是整个过程的基础。这些因子的确定同时也定义了工程认证项目的影响范围。待辨别的因子由很多条目组成，这些条目构成了整个系统的主要部分。而且在系统主要机体使用之前，若还未得到有关安全的认可，则这些条目需要进行逐个的安全认证。而这些条目所罗列出来的清单在SSC项目中被称为待认证条目清单CIL。图2.2待认证因子分解图例Fig2.2Uncertainbreakdownstructure待认证因子分解为CIL的过程需要工程团队中地铁技术工程的协助，如下图所示，某些待认证的考察因子可以分解为如图的很多方面，一再的细分，使考察的工作更加细致到位，而且安全认证考察的客观性和公正性也将提高。1.2美国纽约地铁SSC安全认证体系第四章轨道交通通风险原理与管理理因子的具体组成（contentoffactor）系统土木工程装置车辆车厢车门、车门控制系统推动装置车厢附属刹车系统驾驶室及控制室通讯系统电梯HVAC火灾/照明/烟雾通风口道路及其结构道路使用权隧道天线路面标志地下指示路障及警示牌通道和店铺电力安全供给机车乘坐通道和其他候车厅等建筑（面积）防火系统电梯/扶梯信号联动合锁回路/设备主线控制和指示区间交叉警示装置换道线路借口LRT信号信号标志车身保护站台/停靠点月台残疾人士通道电梯和逃生通道紧急照明系统接地线通讯无线电系统中央控制调度SCADA火灾单元通信安全系统防火系统公共广播系统信号系统预装设备交通信号控制稳性电梯售票系统计划、进程和培训牵引电力系统电力闭合回路高压接电装置AC/DC转换器DC接电装置电池及充电器悬链线杂散电流保护装置测试计划限度测试综合测试前期道路测试运营和检修项目运营进程标准应急运营进程手册和规章培训和认证本地应急反应培训应急预案1.2美国纽约地铁SSC安全认证体系第四章轨道交通通风险原理与管理理SSC第二步SSC方法的第二步制定安全标准，这是一个不断反复的进程。其基本过程主要遵照一个路线：制定标准—确定实施细则—需求测试—标准执行，然后再不断改进，重复而行。在制定标准的过程中，个个标准的制定都必须结合前一步骤中的待认证因子的清单进行，这样进行工作所引发的执行冲突较单独进行而言就比较少。进行完建设发展阶段的初级步骤之后，测试报告和其他的文件资料应该提交给有关部门，以此作为设计质量测试、产品认证测试、建筑监督测试、安装认证测试的结果认证。安全相关的测试结果应该归档记录，这是细则清单中不可或缺的组成部分。安全标准制定的依据主要有：前任合同中技术问题，现存的部门设计和执行标准，运输部门在运营过程中积累的经验，风险薄弱环节分析的结果，运输产业安全的实践和报告，已实行的官方编制的安全编码、标准和规则以及当地部门和机构组织的规章制度。必须的安全测试，其中测试包括：测试名称，测试的进程阶段，所牵涉的合同，测试的目的，测试描述，测试前期的准备工作，测试所需的资源应上报的部门机构，器材和设施的型号以数量，所需测试的时间等。1.2美国纽约地铁SSC安全认证体系第四章轨道交通通风险原理与管理理1、设施设备危害风风险评估对攸关行车安全的的核心项目（列车车、供电、信号等等）导入“危害风风险评估”；并于于系统设计阶段，，以风险管理技术术进行可靠度与系系统安全分析，探探讨系统设计的潜潜藏危害因子与风风险等级,并提出风险控制方方案。1.3台北捷运的风险管管理措施2、与台湾地区高科科技单位合作为发展适合特殊环环境（多雨、雷击击）下使用之设施施设备，台北大众众捷运股份有限公公司与台湾地区高高科技单位合作开开发各项替代品，，并提供测试环境境，评估上线运作作的成效。3、成立备援行控中中心提供不可预知灾害害的模拟训练环境境，加强控制人员员的专业及应变能能力，降低人为操操作风险，同时降降低整体运营的风风险。4、加强预防检修逐年加强预防检修修的比率，以降低低故障发生频率。。目前预防检修与与故障检修的工时时比约为7.25：2.25。5、自主维修能力再再提升成立研发小组自行行修复电子电路板板，后续则自行开开发各项备品与替替代品，注重于风风险评估，分析其其失效或故障对系系统及运营服务带带来的影响及严重第四章章轨轨道交交通风风险原原理与与管理理莫斯科东京圣保罗墨西哥城巴黎伦敦纽约柏林马德里上海香港加入CoMET（CommunityOfMetros国际地地铁协协会））组织织，构构建运运营绩绩效评评价体体系。。CoMET组织是是一个个在地地铁行行业间间互通通信息息、交交流经经验、、开展展参加CoMET组织的地铁企业年客运量在5亿人次以上，代表世界地铁最大规模和最高水平，由东京、莫斯科、巴黎等11家地铁企业组成。1.4上海地地铁运运营管管理概概述第四章章轨轨道交交通风风险原原理与与管理理1.4上海地地铁运运营管管理概概述莫斯科东京圣保罗墨西哥城巴黎伦敦纽约柏林马德里上海香港路网利用率及服务质量设备可靠性运能利用率成本控制系统效率企业的成长与发展客运服务质量内部运作运营生产安全财务运作第四章章轨轨道交交通风风险原原理与与管理理莫斯科东京圣保罗墨西哥城巴黎伦敦纽约柏林马德里上海香港1.4上海地地铁运运营管管理概概述在加入入CoMET组织的的基础础上，，构建建上海海地铁铁运营营绩效效评价价体系系，全全面开开展综综合绩绩效评评估，，具体体为：：成立CoMET绩效评评估工工作小小组研讨CoMET主要绩绩效指指标体体系与与公司司成长长发展展的关关系建立与与CoMET组织接接轨的的公司司二级级指标标体系系将各项项指标标与CoMET组织成成员进进行全全面的的对照照比较较，并并加强强动态态分析析，准准确界界定自自身的的发展展水平平、发发展优优势和和存在在问题题，明明确改改进方方向第四章轨道交通通风险原理与管理理启发：伦敦地铁风风险管理体系最突突出的特点就是评评价工作的细则化化，这是伦敦地铁铁通过多年事故实实际案例积累后不不断进行安全评价价细则规范化努力力的结果。现期对对上海地铁而言，，还不能达到细则则化的要求，但首首先确立一个架构构，以架构为基础础，通过有效的管管理逐步实现细则则化的规范是可以以实现的。就纽约约地铁的安全评价价指标体系而言，，特点在于整个工工作流程的严谨设设计和监督执行。。而台北的管理经经验，可以借鉴到到我们的安全整改改措施中，分别从从乘客、员工的角角度考虑来应急响响应措施的有效执执行。1.5小结第四章轨道交通通风险原理与管理理隧道结构本身的风险问题地铁运营中的风险问题非隧道结构本身的风险问题隧道结构稳定性隧道防水可靠性

隧道结构耐久性

地震对隧道的影响

长期循环荷载的作用

人员因素车辆因素轨道因素供电因素社会灾害信号系统因素2地铁运营中的风险险问题第四章轨道交通通风险原理与管理理2地铁运营中的的风险问题隧道结构本身的风风险问题隧道结构稳定性隧道结构稳定性可可从纵向稳定性和和横向稳定性两方方面判断，纵向稳稳定性指隧道本体体结构沿轴向的稳稳定性，横向稳定定性指隧道本体结结构沿其径向的稳稳定性。营运期间隧道结构构稳定性风险是指指：设计风险、建建造风险所传至营营运期的隧道结构构稳定性风险，以以及营运期间的突突发事件（如火灾灾、地震、车辆撞撞挤、材料老化、、构件被腐蚀等））所带来隧道稳定定性风险。2地铁运营中的的风险问题隧道结构本身的风险问题2地铁运营中的的风险问题隧道结构本身的风险问题隧道的防水可靠性性对于隧道防水可靠靠性，由于建设期期的风险直接影响响到运营期，所以以其主要风险来源源于三个方面：施施工建造期、运营营期和意外风险。。具体来说，施工建建造时，由于施工工质量的影响，如如施工时混凝土不不密实，接缝处理理不当，防水层质质量不好，造成隧隧道运营后涌漏水水；设计不合理，，如设计时对地下下水考虑不周，造造成隧道涌漏水或或排水设施不完善善；运营维护时，，如在运营中出现现涌漏水如不及及时处理或处理方方法不当，隧道结结构破坏将会更加加严重等都是影响响隧道防水可靠性性的风险因素。2地铁运营中的的风险问题隧道结构本身的风险问题隧道结构耐久性针对隧道工程所处处运营环境的复杂杂性、管片耐久性性问题的特殊性，，以及工程设计基基准期100年的要求，而目前前我国钢筋混凝土土结构设计规范规规定的设计基准期期为50年，由此引起的结结构失效风险——结构耐久性风险必必须认真进行分析析研究。影响隧道结构耐久久性的主要因素可可按作用方式分为为结构性影响因素素和环境性影响因因素两大类，其中中后者又可分为使使用环境及侵蚀性性环境的影响。2地铁运营中的的风险问题隧道结构本身的风险问题地震对隧道工程的的影响运营期地震风险的的大小主要取决于于两方面：一是地地震等级的大小和和隧道周围地质条条件，二是隧道结结构本身承受地震震荷载的能力。第第一方面是自然因因素，隧道选址有有一定的影响；第第二方面是人为因因素，包括在地质质勘探、隧道结构构设计、施工和运运营维护中。3地铁运营中的的风险问题隧道结构本身的风险问题长期循环荷载对隧隧道作用循环荷载可分为短短期循环荷载（如如地震荷载等）和和长期循环荷载（（如交通荷载等））两类。地震荷载载在前面已有分析析，这里主要考虑虑长期循环荷载，，与交通、机器振振动等长期循环荷荷载作用有关的地地基问题，由于荷荷载强度小、作用用时间长，影响较较大的主要是变形形问题。运营期循环载荷风风险如图9.15所示潮汐荷载作用(如越江隧道中)地下水位往复变化交通振动荷载隧道结构设计失误隧道结构破损运营循环荷载风险2地铁运营中的的风险问题以上分析了隧道本本身结构问题对2地铁运营中的的风险问题非隧道结构本身的风险问题人员因素从2002年和2003年对上海地铁一、、二号线发生事故故的分类统计表明明：一般性事故主主要是因乘客未遵遵守安全乘车规则则，而险性事故多多是由于工作人员员职责疏忽引发的的。人员因素是肇肇致地铁事故的主主要原因，其中包包括：1)拥挤2)故意跳入轨道3)工作人员处理措施施不得当2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。长期以来，因人员跳入地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，仅2007年春节期间，上海市地铁站就发生两起故意挑入轨道自杀事件，给整条线路的地铁运营都带来很大影响。韩国大邱市地铁2003年的大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却紧闭车门。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。2地铁运营中的的风险问题非隧道结构本身的风险问题车辆因素导致地铁列车事故故的主要因素是列列车出轨。例如，英国伦敦地地铁，在2003年1月25日，一列地铁列车车出轨并撞在隧道道墙上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列地铁列车车在国王十字地铁铁站出轨，导致地地铁停运数小时。。在2000年3月发生的日比谷线线地铁列车出轨意意外，造成了3死44伤的惨剧。美国2000年6月，发生一起地铁铁列车意外出轨，，当时有89位乘客受伤。其他车辆因素例如，2003年3月20日，上海地铁三号号线闸门自动解锁锁拖钩故障，停运运1个多小时。又如，，2002年4月4日，上海地铁二号号线因机械故障车车门无法开启，停停运半小时。轨道因素2001年5月22日，台北地铁淡水水线士林站附近轨轨道发生裂缝，地地铁被迫减速，10万旅客上班受阻。。供电因素例如，2003年7月15日上海地铁一号线线，由于地铁牵引引变电站直流开关关跳闸，列车蓄电电池亏电过量引起起莲花路到莘庄的的列车突然停电，，停运62分钟。又如，2003年8月28日，英国国首都伦伦敦和英英格兰东东南部部部分地区区突然发发生重大大停电事事故，伦伦敦近2/3地铁停运运，大信号系统统因素例如，2003年3月17日，上海海地铁一一号线信信号控制制系统突突然发生生故障，，停运8分钟。2003年2月14日，上海海二号线线中央控控制室自自动信号号系统发发生故障障，停运运20分钟。2地铁铁运营中中的风险险问题非隧道结构本身的风险问题社会灾害害近年来地地铁接连连不断的的发生爆爆炸、毒毒气、火火灾等社社会灾害害，造成成群死群群伤或重重大损失失，严重重地影响响了社会会秩序的的稳定。。例如，1995年3月20日，日本本东京地地铁遭受受邪教组组织施放放毒气，，十多人人死亡，，5000多人受伤伤。2003年2月18日韩国大大邱市地地铁发生生纵火事事件，至至少126人死亡，，146人受伤，，318人失踪。。2004年2月6日莫斯科科地铁爆爆炸，40人死亡，，上百人人受伤。。2地铁铁运营中中的风险险问题地铁一旦旦发生事事故，不不仅带来来不利的的政治影影响、人人员伤亡亡等，且且带来的的经济损损失也将将十分严严重。随随着地铁铁的飞速速发展，，为提高高地铁运运营的安安全，有有效分析析地铁运运营事故故的影响响因素，，制定预预防事故故相关对对策以及及突发事事故后的的救援措措施，对对于改善善地铁运运营的安安全现状状，预防防事故和和降低事事故损失失都具有有十分重重要的意意义。3风险险管理在在地铁运运营管理理中的应应用风险管理理在地铁铁运营管管理中的的应用4.24.54.34.44.1风险事故故源的辩辩识风险分析析与评估估风险控制制措施小结风险监控控3风险险管理在在地铁运运营管理理中的应应用地铁工程程风险因因素的辨辨识在其风险因素的辨识就是对客观存在于项目中的各种风险根源或不确定因素按其产生的原因、表现特点和预期后果进行定义、分类和识别，最后形成详细的风险因素统计表。3.1风险事故源的辩识3风险管理理在地铁运营营管理中的应应用3.1风险事故源的辩识（1）风险识别的的依据风险管理计划划：项目计划输出出：风险种类：历史信息：企业对项目风险管理的指导思想，承受的程度，预计的投人等的总体设计和规划。对项目计划中的目标、范围、任务、进度计划、费用计划、资源计划、采购计划、WBS，以及业主、出资人、承包商等对项目目标的期望值等都应有充分了解。是指那些可能对本项目产生影响的风险源。如技术、质量、绩效风险；项目管理风险；组织的风险；外部风险；是以前完成的类似项目的资料、风险专家对类似项目所作的研究、以及在本行业领域中或自有来源中可获得的风险信息的数据和资料（2）常用的分险险识别方法专家调查法故障树分析法法(分解法)情景分析法专家调查法包括专家个人判断法、智暴法和德尔菲法等。该类方法主要利用各领域专家的专业理论和丰富的实践经验，找出各种潜在的风险并对后果做出分析和估计。德尔菲法应用领域很广，一般用该方法得出的结果也较好。3风险管理理在地铁运营营管理中的3.1风险事故源的辩识该方法利用图图解的形式，，将大的故障障分解成各种种小的故障，，或对引起故故障的各种原原因进行分析析。该方法常常用于直接经经验较少的风风险辨识。不不足是应用于于大系统时容容易产生遗漏漏和错误。一种能够分析引起风险的关键因素及其影响程度的方法。它可以采用图表或曲线等形式来描述当影响项目的某种因素作各种变化时，整个项目情况的变化及其后果，供人们进行比较研究。3风险管理理在地铁运营营管理中的应应用3.1风险事故源的辩识（3）地铁运营风风险发生主要要因素地铁运营风险险发生主要因因素有：隧道本身的结结构性问题人的不安全行行为设备技术欠缺缺环境不良管理不善以上因素在上上一章中已作作过详细分析析，在此不再再细述。3风险管理理在地铁运营营管理中的应应用风险识别中应应注意以下的的问题：识别的风险是是否全面(可靠性问题)?满足辨识要求求的数据、资资料和实验结结果所需多少少费用(费用问题)?调查的结果有有多大的置信信度(偏差问题)?3.1风险事故源的辩识上海地铁运营营风险辨识与与分类上海地铁运营营风险辨识与与分类3风险管理理在地铁运营营管理中的应应用3.2风险分析与评估风险分析就是是在特定的系系统中进行危危险辨识、频频率分析、后后果分析的全全过程，就是是研究风险发发生的可能性性及其所产生生的后果和损损失。风险评估是以以实现系统安安全为目的，，运用安全系系统工程原理理和方法对系系统中存在的的风险因素进进行辨识与分分析，判断系系统发生事故故和职业危害害的可能性及及其严重程度度，从而为制制定预防措施施，为管理决决策提供科学学依据。3风险管理在在地铁运营管管理中的应用用3.2风险分析与评估对风险进行评评估可以采取取定量分析和和定性分析两两种方法定量分析需要要各类专业人人员合作参加加，一般过程程复杂，适用用于对重大风风险进行准确确评估。定性分析主要要通过人的主主观判断、人人的习惯等进进行评估，方方法相对简单单，适用于对对各种风险进进行定性评估估。3风险管理理在地铁运营营管理中的应应用3.2风险分析与评估一般使用的“风险矩阵图””分析法。如如评估出风险险程度属红色色（高风险））和黄色（中中风险）区域域，那么这种种风险是主要要风险。必须须采取措施降降低风险程度度。对于威胁胁地铁运营安安全的种种因因素，要进行行风险评估，，并制定有针针对性的预防防策略。3风险管理理在地铁运营营管理中的应应用3.2风险分析与评估以地铁信号专专业为例，该该专业涉及面面广，每种设设备存在着一一种或几种产产生故障的可可能性。利用用类似“风险险矩阵图’的的思想，将可可能发生的故故障按危害程程度从大往小小排列，分别别进行研究和和改进。对于低风险对于中风险对于高风险如道岔角钢或杆件受损，极少发生的，但如其发生则后果很严重，这一级风险可被日常程序所管理。如信号机灯泡坏，可被日常程序监控和管理，如果其发生可能性增加或后果的严重程度增加，它们会上升为高风险。如道岔挤岔，虽可能发生，但一旦发生将影响正常运营，甚至停运，造成人员伤亡。需要健全和完善应急预案体系，做好预案演练工作，并要加强对各级领导干部和从事应急管理的人员的应急演练，提高其应急管理意识和应急处置能力。3风险管理理在地铁运营营管理中的应应用3.3风险控制措施在风险评估的的基础上，采采取措施和对对策降低风险险的过程，就就是风险控制制。风险控制从分分析事故致因因出发，利用用事故预测原原理（直观预预测原理、时时间预测原理理和回归预测测原理）有针针对性地进行行事故预防（（人为事故的的预防，设备备因素导致事事故的预防、、环境因素导导致事故的预预防）。根据据控制措施的的费用应当与与风险相平衡衡的原则，地地铁运营公司司应该对所选选择的安全控控制措施予以以严格实施。。3风险管理理在地铁运营营管理中的应应用3.3风险控制措施避免风险转移风险监控风险化解风险减少风险比如，信号机机灯泡坏这种种风险，上道道前对灯泡进进行严格的测测试，并在使使用周期内进进行更换。比如，定期将将重要的数据据进行异地网网络备份比如，制定合合理设备的检检修周期，确确保设备正常常运行，减少少因设备故障障对行车造成成的影啊。比如，为关键键行车设备建建立网管监控控或检测系统统，及时发现现设备隐患，，及时响应处处置。比如，事故发发生后，运营营相关人员准准确判断，迅迅速启动相关关应急预案，，将人员、财财产损失和对对运营的影响响降低最低。。常用降低风险险的途径3风险管理理在地铁运营营管理中的应应用风险控制的的再评估(风险监控)就是通过对对风险识别别、估计、、评价、应应对全过程程的监视和和控制，从从而保证风风险管理能能达到预期期的目标。。监控风险险实际是监监视工程项项目情况的的变化。其目的：核核对风险管管理策