车钩缓冲装置检修

车钩缓冲装置检修当前1页，总共54页。当前2页，总共54页。车钩缓冲装置简介车钩缓冲装置损伤形式与检修当前3页，总共54页。车钩缓冲装置简介当前4页，总共54页。车钩缓冲装置简介车钩缓冲装置是铁路货车的重要组成部分。它连接列车中机车和车辆、车辆和车辆，使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。当前5页，总共54页。车钩缓冲装置简介铁路货车相互之间车钩缓冲装置的连接就如同两个人握在一起的双手，通过它实现了列车之间的连接作用。当前6页，总共54页。连接中的铁路货车

两车连接的中间部位是车钩缓冲装置

当前7页，总共54页。我国铁路货车使用的车钩缓冲装置主要有13系列、16、17型车钩缓冲装置。同时少量旧型铁路货车上仍然使用2号车钩。车钩缓冲装置简介当前8页，总共54页。车钩缓冲装置简介60t级铁路货车基本采用13号、13A、13B型车钩。下面以13系列车钩为例介绍车钩缓冲装置。当前9页，总共54页。13系列车钩从板钩体钩尾框缓冲器钩尾销13A型车钩缓冲装置主要由钩体、钩尾框、钩尾销、从板、缓冲器五部分组成。当前10页，总共54页。13系列车钩钩体是车钩缓冲装置的重要组成部分。它通过锁开、锁闭作用实现机车和车辆、车辆和车辆的连接。请看钩体组成示意图。当前11页，总共54页。13系列车钩钩舌销衬套钩体钩舌钩舌推铁上锁销磨耗板上锁销杆钩锁13A型钩体组成当前12页，总共54页。13系列车钩请看车钩组成及作用原理动画演示。当前13页，总共54页。当前14页，总共54页。13系列车钩13号车钩是在二十世纪60年代初研制的，70年代初开始在铁路货车上推广使用，2002年停止生产。13号车钩钩体、钩舌及钩尾框采用普通碳素铸钢制造，从1996年起推广使用C级钢13号车钩及钩尾框。当前15页，总共54页。13系列车钩自2002年开始在新造及检修货车上推广使用13A型车钩。近年来，为解决13号车钩钩尾销螺栓折断造成钩尾销脱落而引起的车钩分离问题，在13A型车钩基础上改进设计了13B型车钩。当前16页，总共54页。13B型车钩13B型钩体主要在13A型车钩钩体基础上对钩体尾部结构进行了改进，连接轮廓等外形尺寸保持一致。当前17页，总共54页。13B型车钩主要区别：一是13B型钩体尾部取消钩尾端部工艺孔，改进了钩尾销孔处内腔结构，提高了结构强度。当前18页，总共54页。13B型车钩二是增加钩尾销的承载面积，改善钩尾销的受力状态。三是提高车钩的制造精度要求，材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高车钩强度。当前19页，总共54页。13B型车钩随着列车运行速度提高和牵引吨位的增加，铁路货车车钩正向着可靠性高、强度高和耐磨性能好的方向发展。当前20页，总共54页。车钩缓冲装置损伤形式与检修当前21页，总共54页。车钩缓冲装置损伤形式与检修铁路货车在运行过程中，由于车钩缓冲装置要传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力，因此主要配件会造成损伤。下面以钩体、钩舌、钩尾框等主要配件介绍车钩缓冲装置损伤形式与检修方法。当前22页，总共54页。车钩缓冲装置损伤形式与检修钩体的主要损伤形式有：裂纹、变形、磨耗超限等。为提高车钩强度满足提速重载的要求，13号、13A型钩体更换时，要更换为13B型钩体。钩体的使用实行寿命管理—即达到使用年限实行强制报废。当前23页，总共54页。钩体裂纹检修随着列车运行速度的提高和牵引吨位的增加，钩体出现裂纹的几率也随之增加。钩体裂纹多发生在钩耳、钩腕、钩颈、钩舌尾承壁、钩尾销孔、下锁腔、钩头上下牵引突缘的根部等部位。当前24页，总共54页。钩体裂纹检修当前25页，总共54页。造成钩体裂纹的原因一是由于货车牵引或纵向冲击时上述部位是拉伸载荷应力较大的受力部位。二是由于制造材料本身强度不足、疲劳。三是由于断面突变或铸造缺陷等引起的应力集中等。

当前26页，总共54页。钩体裂纹检修当前27页，总共54页。钩体裂纹焊修C级钢、E级钢配件裂纹焊修前应清除缺陷、制备坡口。E级钢坡口制作只能采用冷加工的方法（如机床加工），不允许使用氧乙炔焰、碳弧气刨等热加工方法来清除缺陷或制备坡口。当前28页，总共54页。钩体裂纹焊修普碳钢车钩焊修时采用J422焊条，C级钢采用J606焊条，E级钢采用J857焊条。由于C级钢、E级钢材质强度较高，容易出现焊后热裂纹。焊修时焊条要烘干并保温，焊后要严格按照规定进行热处理。施焊前应进行预热，预热温度为300～400℃。当前29页，总共54页。钩体裂纹焊修按照要求在配件上制备坡口当前30页，总共54页。钩体裂纹焊修使用适当型号焊条当前31页，总共54页。钩体裂纹焊修对焊条进行烘干和保温当前32页，总共54页。钩体变形检修钩体变形主要有钩身弯曲、钩耳变形和钩腕外涨。其原因多是由于运行及调车作业中的过大冲击造成的。当前33页，总共54页。钩体变形检修钩身弯曲过大时，在运用中将会产生较大的弯矩，容易造成钩舌及钩耳的裂纹。钩腕外涨严重时，即失去了控制对方钩舌的能力，将导致车钩的自动分离。

当前34页，总共54页。钩体弯曲调修钩体弯曲调修应注意三点：一是将部位局部加热至730℃～850℃后，在压力机上进行调直。二是调直后在室温不低于15℃空气中自然缓冷，不允许使用液体或水雾冷却。三是对调修部位进行磁粉探伤检查。当前35页，总共54页。钩舌损伤形式钩舌的主要损伤形式有裂纹、磨耗、变形等。裂纹多发生在钩舌内侧面的上、下弯角处、钩舌销孔、牵引突缘及冲击突肩的根部等拉伸载荷应力较大的受力部位。当前36页，总共54页。钩舌损伤形式当前37页，总共54页。钩舌损伤形式当大编组列车开行以后，列车纵向冲击加大，钩舌裂纹比例也随之增加。钩舌磨耗的主要部位是内侧面，其次是钩舌尾部侧面（与钩锁接触面）及钩舌销孔。当前38页，总共54页。钩舌损伤形式当前39页，总共54页。钩舌损伤检修重点在检修中，钩舌变形主要是外涨，此类故障前些年比较多。自从钩舌实行寿命管理后，以及目前钩舌基本为C级钢或E级钢，外涨的现象已经极少见到，包括钩舌各部的磨耗超限的现象也比较少见。当前40页，总共54页。钩舌损伤检修重点钩舌故障最多的为裂纹，车钩缓冲装置设计理念中强度是从钩舌-钩体-钩尾框-缓冲器-底架依次增大的，钩舌的强度最小。在列车受到不正常的牵引或冲击力时，最先受到损伤的是钩舌，所以我们在钩舌检修中要把防止钩舌断裂作为一个重点。

当前41页，总共54页。钩舌损伤检修重点当前42页，总共54页。钩舌裂纹检查要素一是抛丸除锈的质量，这是发现裂纹的前提。二是探伤机状态良好，这是发现裂纹的保证。三是保证钩舌不漏探，这就要求做好定置和标识管理，已探伤和未探伤的，良好的和有裂纹的分区域管理，探伤后必须涂打标记。

当前43页，总共54页。钩尾框损伤形式和检修钩尾框的主要损伤形式是裂纹、磨耗、弯曲变形等。由于货车牵引或纵向冲击时钩尾框弯角处及钩尾销孔周围等部位是拉伸载荷应力较大的受力部位，因此裂纹多发生在这些部位，磨耗多在钩尾框头部接触面处。当前44页，总共54页。钩尾框损伤形式和检修当前45页，总共54页。钩尾框损伤形式钩尾框裂纹和磨耗是钩缓装置零件中不可忽视的损伤。特别是钩尾框的裂纹已经危及到铁路行车的安全。铸造缺陷是导致钩尾框产生裂纹的重要原因。当前46页，总共54页。钩尾框损伤形式从部分钩尾框裂纹来看，有相当一部分裂纹处存在着不同程度的气孔、夹渣等铸造缺陷。铸造缺陷改变了整个构件的应力分布状况，在铸造缺陷的边缘形成了应力集中区。当前47页，总共54页。钩尾框损伤形式当前48页，总共54页。钩尾框损伤形式因此，在外力作用下，首先在缺陷边缘出现裂纹，并逐渐延伸，最后导致构件断裂。当前49页，总共54页。钩尾框损伤形式当前50页，总共54页。钩尾框损伤形式另外，由于对裂纹焊修后热处理不当，将降低钩尾框的强度，尤其是E级钢，热处理工艺掌握不好的话，很容易出现焊后开裂的现象。为了消除铸造缺陷产生的裂纹，我国70t、80t货车普遍采用了锻造钩尾框。

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