选线设计名词解释和简答题(优.选)

3．客运密度答：平均每公里铁路每年运送的旅客人数称为客运密度。4．货运密度答：平均每公里铁路每年运送的货物吨数称为货运密度；5．运输密度答：平均每公里铁路每年达成的换算吨数称为运输密度。运输密度是权衡铁路运输效能最重要的指标。设计线的吸引范围答：设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的地域界线1．设计线的直通吸引范围答：直通吸引范围是路网中客货运量经过本设计线运送有利的地域范围。2．地方吸引范围答；地方吸引范围是在设计线经行地域内，客货运量要由设计线运送有利的地域范围。运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。3．货运量答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。6．货流比答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。7．货运颠簸系数答：货运颠簸系数是一年内最大的月货运量和全年代平均货运量的比值。8．零担列车答：零担列车是运送地方零落货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。9．摘挂列车答：摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。18．平行运行图周期在平行运行图上，任何一个区间内的列车运行线，老是以同样的铺画方式周期性地一组一组地频频排列着。这组列车占用区间的总时间，称为该种运行图的周期。设计线交托营运后，设计线能力与增加后的客货运量相适应的年度，称为设计年度；铁路设计年度一般分为近、远两期。1/22word.10．机车牵引力答：机车牵引力是与列车运行方向同样并可由司机依照需要调治的外力。11．机车轮周牵引力答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。12．机车车钩牵引力答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。粘着牵引力限制机车的轮周牵引力不能够大于机车所产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。13．列车运行阻力答：列车运行时，作用在列车上的阻拦列车运行且不能够由司机控制的外力。√列车运行基本阻力答：列车在空阔地段沿平直轨道运行时碰到的阻力；该力在列车运行中老是存在的。14．曲线附加阻力换算坡度{答：若将曲线附加阻力视为由坡度ir产生的阻力，即令：r＝ir（），我们把ir称为曲线附加阻力换算坡度，或称曲线当量坡度。}wN/kN17．到发线有效长答：到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。18．控制站间答：运行图周期值最大的站间，经过能力最小，全线（或区段）的经过能力要碰到它的控制，称为控制站间。19．单线平行成对运行图周期答：运行图周期是一对一般货物列车占用区间的总时分。20．铁路经过能力答：铁路每天夜能够经过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。21．铁路输送能力答：铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数22．列车运行附加阻力答：附加阻力是列车在线路上运行时碰到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、地道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。2/22word.23．列车走行速度答：是指一般货物列车在区段内运行，按全部中间车站不停车经过所计算的区段平均速度，可由牵引计算获得。24．技术速度答：指一般货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算获得。25．旅游（区段）速度一般货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。26．满轴系数答：快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与一般货物列车的货物质量的比值，称为满轴系数。27．扣除系数答：扣除系数是开行1对（或1列）旅客、快货、零担、摘挂列车，在平行运行图上占用的时间与1对（或1列）一般货物列车占用时间的比值。1．线路中心线答：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线（AB）与路肩水平线（CD）的交点（O）在纵向上的连线，称为线路中心线。2．线路纵断面答：线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。4最大坡度的折减{答：在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和碰到善于400m的地道时，由于附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证一般货物列车以不低于计算速度或规定速度经过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。}5．曲线超高答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。4．站坪长度答：站坪长度由远期到发线有效长度和两头道岔咽喉区长度决定。1．经济据点答：在设计线起讫点间，因城市地点、资源散布、工农业布局和自然条件等详尽情况的不同样，常有很多可供选择的重要城镇或交通中心，这些设计线必定经过的点称为“经济据点”或“交通中心点”；2．导向线答：导向线是一条既用足最大坡度，又在导向线上与等高线交点处填挖为零的一条折线。它是用足最大坡度而又合适地形、填挖最小的线路大概平面。3/22word.网性方案答：是对地域公民经济的发展和交通网的组成有重要影响的方案。如线路起讫点间不同样走向的比选，增建第二线与修建分流线的比选等。原则方案答：知足地域公民经济需要的程度大概同样，主要差别在于选择的主要技术标准（限制坡度、牵引种类、机车交路等）不同样，或线路行经地域的局部走向不同样的方案。局部方案答：是指仅限于局部地段工程举措不同样的方案，包括对局部地段的不良地质、平面阻拦或高程阻拦的绕避，平、纵断面设计的改良和小桥涵种类的选择等。车站线路全长答：车站线路全长是线路一端的道岔基本轨接头至另一端基本轨接头的长度。如为终点式线路，则为道岔基本轨接头至车挡的长度。1．车站线路铺轨长度答：车站线路全长减去线路上全部道岔的长度，叫做铺轨长度。2．越行站答：设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行的车站称为越行站。3．会让站答：设置在客货共线单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。1．第二线与既有线并行等高答：第二线与既有线的线间距不大于5.0m，两线修建在共同路基上，且轨面高程同样时，称为并行等高。2．曲线的渐伸线答：设曲线OA表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于O点，把细线拉紧使其密贴于曲线OA上，尔后把细线另一端点A自曲线OA拉开，使拉开的直线随时保持与曲线OA相切，A点的搬动轨迹即为曲线OA之端点A的渐伸线。3．第二线与既有线的线间距答：两线中心线间在既有线法线方向上的距离，称为线间距。简答题√7．简述铁路客货运量的意义。答：1）客货运量是设计铁路能力的依照；客货运量是选定铁路主要技术标准的依照，而主要技术标准又决定着客货运输装备的能力，它不应小于检查或展望的客货运量，以知足国家要求的运输任务。4/22word.1）客货运量是谈论铁路经济效益的基础；客货运量决定铁路的营运收入、运输成本、投资偿还期等经济效益指标。客货运量大，则收入多、成本低、投资偿还期短。修建铁路要讲究经济效益，就应该十分重视客货运量的检查和展望。2）运量是影响线路方案弃取的重要因素；铁路选线设计中，出现大量的线路方案经济比较。若运量大，投资大的方案，因运量支出低于投资小的线路方案，故投资大的方案中选的可能性增加；若运量小，则投资大的方案中选的可能性降低。可见，客货运量大小是影响线路方案弃取的重要因素。铁路设计时，怎样考虑铁路设备的能力与运量增加相适应？{答：铁路的建筑物和设备，应依照设计年度的运量分期加强，使铁路设备的能力与运量增加相适应。这样，既能知足日益增加的运输要求，又可节俭铁路建设的初期投资。关于能够渐渐改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并考虑预留远期发展的条件；关于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。}22、列车运行附加阻力与基本阻力有何差别？它们可否都是阻拦列车运行的力？为什么？{答：1）列车运行基本阻力是指列车在空阔地段沿平直轨道运行时所碰到的阻力。只需列车在运行，就碰到此项阻力作用，它在列车运行过程中老是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时碰到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路情况、天气条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻截列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡仍是下坡。当列车上坡运行时，列车所碰到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所碰到的坡道阻力与列车运行方向同样，即有助于列车前进。}12．列车运行阻力包括哪几类。简述各样阻力的含义及特点。5/22word.{答：依照阻力的性质，将阻力分为三类，即基本阻力、附加阻力和起动阻力。基本阻力是列车在空阔地段沿平直轨道运行时碰到的阻力，该力在列车运行中老是存在的。阻力方向与列车运行方向相反。附加阻力是列车在线路上运行时碰到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、地道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。起动阻力是列车起动时的阻力。}12．简述组成基本阻力的因素{答：基本阻力由轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的转动摩擦阻力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面擦伤等惹起的冲击和振动阻力以及空气阻力组成。}14．简述惹起曲线附加阻力的因素{答：惹起曲线附加阻力的因素主假如，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、下心盘之间以及轴承有关部分摩擦加剧。由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关}18．简述在《牵引计算》中需其他计算列车起动阻力的原因{答：1）机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄2）轴箱内温度降低，油的粘度增大3）轴颈与轴承的摩擦阻力增大4）车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了转动阻力5）列车起动时，要求有较大的加速力以战胜列车的静态惯性力}13．分别简述空气制动与电阻制动的特点及其主要用途。{答；空气制动：特点：制动力大，当速度为零时，仍可产生较大的制动力；主要用途：区间限速、紧迫制动、进站停车；电阻制动：特点：制动特点牢固，可依照需要供应必定的制动力；制动力大小是6/22word.速度的函数，低速运行时，制动力快速减小；主要用途：用于区间调治速度；}8．铁路设计的基本标准是什么？铁路的主要技术标准有那些（最少列出6项）？为什么它们是主要技术标准？答：铁路设计的基本标准是铁路等级；铁路设计的主要标准包括：正线数量、限制坡度、最小曲线半径、车场散布、到发线有效长度、牵引种类、机车种类、机车交路、闭塞种类。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计实质上是选定主要技术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和营运质量有重要影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备种类的依照。试简述正线数量、闭塞方式对经过能力的影响。答：正线数量不同样，经过能力相差很大。如单线铁路与双线铁路的经过能力悬殊很大，单线半自动闭塞铁路的经过能力约为42~48对/天；双线自动闭塞为144~180对/天。闭塞方式不同样，经过能力也有差别。单线铁路的tB和tH有差别，进而惹起Tz不同样，因此经过能力也不同样；对双线铁路，闭塞方式不同样，同向发车时间间隔差别较大，经过能力差别较大。25．为什么铁路经过能力要有必然的储备量，试简述其原因。答：保证公民经济各部门及军列的特别运输需要；保证列车晚点和车站拥挤时实时调整运行图，恢复正常运行序次；保证线路经常维修与大中修工作不搅乱列车正常运行的需要。铁路经过能力必定拥有必然的储备量。31．计算列车走行时分的平衡速度法有哪些假设条件；铁路设计按平行成对运行图考虑时，采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停附加时分？{答：平衡速度法假设；列车在每一个坡段上运行时，无论坡段长短，也无论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的平衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。平衡速7/22word.度法的运行速度曲线与实质运行速度曲线对照，两者的走行十分是不同样的。坡度变化不大时，平衡速度法中速度的高出部分与其不足部分大概上能够抵消。可是在车站起动及进站停车时相差较大。因此，用平衡速度法计算时，要加起停附加时分。}试分析铁路中心线在空间地点表示方法的定义原理{答：（1）铁路中心线在空间的地点，以路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线表示；其中，距外轨半个轨距的铅垂线，是考虑曲线地段的轨距加宽和超高设置；以路肩水平线为基准，是考虑不同样填料的路基面形状不同样样，平时以土质路基的路肩点为设计基准。}为了给列车运行供应一个安全、平顺的运行轨迹，作为列车运行轨迹的线路应该拥有哪些特点？答：1）列车运行轨迹应该连续且圆顺的，即在任何一点上不出现错头和破折；2）其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值；3）其曲率的变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值。简述当平面夹直线长度不知足要求时，改正线路平面设计的方法。答：减小曲线半径或采用较短的和缓曲线长度，或改移夹直线的地点，以延伸两头点间的直线长度和减小曲线偏角。当同向曲线间夹直线长度不够时，可采用一个较长的单曲线代替两个同向曲线。简述曲线半径采用原则（10分）{答：1）就地取材由大到小合理采用2）联合线路纵断面特点合理采用3）慎用最小曲线半径1．在什么情况下需要进行坡度折减？为什么要进行折减？{答：线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地8/22word.段，当平面上出现曲线和碰到善于400m的地道时，由于附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证一般货物列车以不低于计算速度或规定速度经过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。}分析曲线半径对工程和营运的影响（15分）{答1.曲线半径对行车速度的限制曲线半径对工程的影响1）增加线路长度2）降低粘着系数。3）轨道需要加强。（4）增加接触导线的支柱数量。曲线半径对营运的影响1）增加轮轨磨耗。2）维修工作量加大3）行车花销增高。综合以上分析，小半径曲线在困难地段，能大量节俭工程花销，但不利于营运，特别是曲线限制行车速度时，影响更加突出。因此必定依照设计线的详尽情况，综合工程与营运的利害，选定设计线合理的最小曲线半径。}1．何谓“分方向选择限制坡度”？它有何采用条件？{答：有些线路具备必然条件，能够在重车方向设置较缓的限制坡度（上坡坡度），在轻车方向设置较陡的限制坡度（上坡坡度），称为分方向选择限制坡度。分方向选择限坡的条件：①轻重车方向货流显然不平衡且预计将来也不致发生巨大变化；②轻车方向上涨的平均自然纵坡较陡，而重车方向上涨的平均自然纵坡较缓，分方向选择限制坡度，能够节俭大量工程；9/22word.③技术经济比较证明分方向选择限制坡度是合理的。}3．何谓纵断面坡段长度？简述坡段长度大小对工程和营运的影响。{答：纵断面上相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度。从工程数量上看，采用较短的坡段长度可更好地适应地形起伏，减少路基、桥隧等工程数量。但最短坡段长度应保证坡段两头所设的竖曲线不在坡段中间重叠。从营运角度看，由于列车经过变坡点时，变坡点前后的列车运行阻力不同样，车钩间存在游间，将使部分车辆产生局部加速度，影响行车平稳；同时也使车辆间产生冲击作用，增大列车纵向力，坡段长度要保证不致产生断钩事故。}4．简述限制坡度大小对工程和营运的影响。{答：（1）对输送能力的影响：输送能力取决于经过能力和牵引质量。在机车种类一准时，牵引质量即由限制坡度值决定。限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量大，输送能力高。（2）对工程数量的影响平原地域，限制坡度值对工程数量一般影响不大，但在铁路超出需要立交的道路与通航河流时，因桥下要保证必要的净空而使桥梁抬高，若采用较大的限制坡度，可使桥梁两头引线缩短，填方数量减少。丘陵地域采用较大的限制坡度，可使线路高程起落较快，能更好地适应地形起伏，进而防备较大的填挖方，减少桥梁高度，缩短地道长度，使工程数量减少，工程造价降低。在自然纵坡陡峻的越岭地段，若限制坡度小于自然纵坡，线路需要迂回展长，才能达到控制点预定高程，工程数量和造价急剧增加。在越岭地段，若限制坡度大于平均自然纵坡1‰～3‰（自然纵坡越陡，地形越复杂，其值越大），即可防备额外的展长线路。这种方案平时是经济合理的。10/22word.线路翻越高大的分水岭时，采用不同样的限制坡度，可能改变越岭垭口，进而影响线路的局部走向。（3）对营运花销的影响在达成同样运输任务的前提下，采用的限制坡度越大，则货物列车的牵引质量越小，需要开行的货物列车对数越多，机车台数增加，机车乘务组、燃料耗资、维修花销等加大，区间距离缩短，车站数量加多，管理人员和平时开支增加，列车区段速度降低，旅途时间加长，相应开支加大。总之，采用较大限坡，营运支出要相应增加，行车设备的投资也略有增加。在平均自然纵坡陡峻地域，采用与自然纵坡相适应的限制坡度，能够缩短展线长度，大量降低工程投资。同时，因线路缩短，机车台数、车站数量、旅途时间等也相应减少，诚然列车数量增加，营运开支总和也不致增加很多。因此平均自然纵坡陡峻地域，应采用与其相适应的较大的限制坡度，力求不额外展长线路。}√5．简述最小曲线半径大小对工程和营运的影响。{答：曲线半径对工程的影响主要反应在增加线路长度、降低粘着系数、轨道需要加强和增加接触导线的支柱数量等方面。曲线半径对营运的影响主要反应在增加轮轨磨耗、维修工作量加大和行车花销增高等方面。总的来说，小半径曲线在困难地段，能大量节俭工程花销，但不利于营运，特别是曲线限制行车速度时，影响更加突出。因此必定依照设计线的详尽情况，综合工程与营运的利害，选定设计线合理的最小曲线半径。}6．简述影响限制坡度选择的主要因素。{答：限制坡度选择是波及铁路全局的重要工作，应依照铁路等级、地形种类、牵引种类和运输需求，并应试虑与毗邻铁路的牵引定数相协调，经过全面分析、技术经济比选，11/22word.慎重确定。（1）铁路等级（2）运输需求和机车种类（3）地形条件（4）邻线的牵引定数7．线路平面和纵断面设计必定保证行车安全和平顺。安全和平顺主假如指哪些技术要求？试举出《线规》标准中的两个技术要求说明之。{答：行车安全主假如指：不脱钩、不停钩、不脱轨、不途停、不运缓等技术要求；行车平顺主假如指旅客畅快的要求。在《线规》规定的技术标准中反应了这些要求。比方（1）相邻坡段的坡度代数差不应小于规定的标准，以保证列车经过变坡点时不脱钩、不停钩和行车平顺。（2）I级铁路当坡度代数差大于3‰时，应设置竖曲线，以保证列车经过变坡点时不脱钩和旅客的畅快条件。（3）在最大坡度地段若有长度大于400m的地道，进行最大坡度折减，以保证不会产生运缓致使途停事故。}8．简述线路平面和纵断面设计必定知足的基本要求。{答：（1）必定保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不停钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车畅快等，这些要求反应在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要恪守《线规》规定。（2）应力求节俭资本。即既要力求减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、营运、维修供应有利条件，节俭营运支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏波折太大，给运创办成困难，致使营运支出增大；从节俭营运支出考虑，线路最好又平又直，但必然增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必定依照设计线的特点，分析设计路段的详尽情况，综合考虑工程和营运的要求，经过方案比较，正确办理两者之间的矛盾。（3）既要知足各样建筑物的技术要求，还要保证它们协分派合、整体部署合理。铁路上要修建车站、桥涵、地道、路基、道口和支挡、防备等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不单关系到这些建筑物的种类选择和工程数量，并且影响其安全牢固和12/22word.营运条件。因此，设计时不只需考虑各样建筑物对线路的技术要求，还要从整体上保证这些建筑物相互协调、部署合理。}√9．简述铁路线路平面设置曲线超高的意义，及曲线超高的设置方法。{答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，也使旅客感觉不适、货物产生位移等。因此需要将曲线外轨合适抬高，使列车的自己重力产生一个向心的水均分力，以抵消离心力的作用，使内外两股钢轨受力平均和垂直磨耗均等，知足旅客畅快感，提高线路的牢固性和安全性。同时，曲线超高仍是确定和缓曲线长度及曲线线间距加宽值等有关平面标准的重要参数。曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。外轨提高法是保持内轨高程不变而只抬高外轨的方法，为世界各国和我国铁路所宽泛采用。线路中心高度不变法是内轨降低和外轨抬高各为超高值的一半而保证线路中心高程不变的方法，仅在建筑限界碰到限制时才采用。}简述设置和缓曲线的作用答：和缓曲线的作用主假如：1）在和缓曲线范围内，其半径由无量大渐变化到等于它所连结的圆曲线半径(或相反)，进而使车辆产生的离心力渐渐增大（或减小），有利于行车平稳；2）在和缓曲线范围内，外轨超高由零递加到需要的超高量(或相反)，使向心力与离心力相当合；3）当曲线半径小于300米，轨距需要加宽时，在和缓曲线范围内，可由标准轨距渐渐加宽到圆曲线需要的加宽量(或相反)。简述和缓曲线的采用原则（1）各级铁路中地形简单地段、自由坡地段、高速列车比率较大路段和将来有较13/22word.大幅度提高客货列车速度要求的路段应优先采用“一般”栏数值。（2）各级铁路中地形困难、紧坡地段或停车站两头、凸形纵断面坡顶等行车速度不高的地段以及客货共线Ⅱ、Ⅲ级铁路中客车对数较少且货车速度较低的路段和对行车速度要求不高的路段，可采用“困难或最小”栏数值，或“困难或最小”栏与“一般”栏间的10m整倍数的和缓曲线长度。（3）条件同意时，宜采用较表中规定数值长的和缓曲线，如采用表中较高速度档次下同样半径的和缓曲线长度，以创办更好的营运条件，并为此后列车的加速创办有利条件。1．简述缓坡地段定线的要点{答：在缓坡地段，地形平易，定线时能够航空线为主导方向，既要力求线路顺直，又要节俭工程投资。为此，应注意以下几点：（1）为了绕避阻拦而使线路偏离短直方时,必定尽早绕避前面阻拦，力求减小偏角。绕避阻拦时，定线应从一个阻拦尽早引向另一阻拦。（2）线路绕避山咀、超越沟谷或其他阻拦时，必定使曲线交点正对主要阻拦物，使阻拦物在曲线的内侧并使其偏角最小。（3）设置曲线必定是确有阻拦存在。曲线半径应联合地形尽量采用大部分径。在缓坡地段，线路展长的程度，取决于线路的意义、运量大小、地形、地质条件、路网干线等因素，应力求顺直；地方意义的铁路，则力求降低造价并凑近城镇。一般的展线系数是：平原地域约为1.1，丘陵地域1.2～1.3。（4）坡段长度最好不小于列车长度，应尽量采用下坡无需制动的坡度——无害坡度。（5）力求减少总的拔起高度，但绕避高程阻拦而致使线路延伸时，则应仔细比选。（6）车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取把车站设在凸形地段。地形应平展广阔，以减少工程量。}14/22word.√2．简述紧坡地段定线要点{答：紧坡地段平时应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路碰到巨大高程阻拦（如超越分水岭）时，若按短直方向定线，就不能够达到预定的高度，或出现很长的越岭地道。为使线路达到预定高度，需要用足最大坡度联合地形展长线路，称为展线。在展线地段定线时，应注意联合地形、地质等自然条件，在坡度设计上合适留有余地。展线地段若无特别原因，一般不采用反向坡度，免得增大为战胜高度惹起的线路不用要的展长，同时增加营运支出。在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线。由于垭口周边地形困难，展线不易，故从预定的越岭地道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点（如高桥）控制时，也可由山脚向垭口定线。}3．铁路定线与车站散布时，最好将车站设在纵断面的什么部位，简要说明原因。{铁路定线与车站散布最好将车站设在纵断面的突出顶部。这是由于将车站设在纵断面的突出顶部时，列车进站为上坡，有利于列车减速，减少列车制动而惹起的轮箍和闸瓦的磨耗及相应的营运支出；列车出站为下坡，有利于列车加速，咳减少能量耗资，也有利于提高列车在区间的平均走行速度。}4．简述影响线路走向选定的主要因素{答（1）设计线的意义及与行经地域其他建设的配合；（2）设计线的经济效益和运量要求；（3）自然条件（4）设计线主要技术标准和施工条件}5．简述区段站散布的主要原则答：1）区段站散布应和接轨站选择联合考虑；15/22word.2）尽量凑近较大城镇和工矿公司所在地，以知足客货流集散的需要，并可改良铁路职工的生产、生活条件。站址地点应和城镇发展规划相当合；3）区段站应设在地形平展、地质条件叫好、少占农田、便于“三废”的办理和水源、电源较为方便的地点；4）为减少列车改编设备和补机整备设备的投资，宜在列车换要点、补机摘挂点设置区段站。1．简述我国铁路车站的分类方法答：依照车站所担负的客货运任务大小和在铁路运输中的地位，客运专线铁路可分为特大、大、中、小型站；客货共线铁路能够分红特等站、Ⅰ等站、Ⅱ等站、Ⅲ等站、Ⅳ等站、Ⅴ等站。车站按其技术作业及作业性质的不同样，客运专线铁路可分为越行站、中间站和始发站，客货共线铁路能够分为会让站、越行站、中间站、区段站和编组站。3．中间站的基本作业有哪些？中间站一般应装备哪些设备？{答：中间站的作业有两类：商务作业：销售客票，旅客乘降；行李和包裹的收发和保存；货物的承运保存和交托。技术作业：办理列车会让、越行和经过，摘挂、零担列车的调车、取送车及装卸作业。中间站上需要配置必定的客运设备和货运设备。客运设备包括旅客站房、旅客站台，以及平过道或跨线设备。中间站一般需设置货场，包括库房、货物站台、货物堆放场、货物线、装卸机具及货运办公室等。}4．会让站部署图按其到发线的相互地点可分为哪几种图型？简述各样会让站图型的特点。{答：会让站部署图按其到发线的相互地点可主要分为横列式会让站和纵列式会让站两类。16/22word.横列式部署图型的特点是到发线横向排列。因此站坪长度短，工程费小，车站值班员对两头咽喉有较好的望条件，便于管理，到发线使用灵便，站场部署紧凑。1．为保证铁路设计方案技术经济比较能获得正确的结论，在进行方案比较时应依照哪些原则？{在进行铁路设计方案技术经济比较时，应恪守以下三方面的原则：1）每一方案都能达成规定的同一运输任务；2）不遗漏每一个有比较价值的方案；3）各个方案在同样程度的基础进步行比较}}2．简述方案技术经济谈论的技术指标{答：技术指标反应线路方案的技术特点，对线路的工程条件和营运条件拥有重要的影响。反应工程条件的技术指标有：线路建筑长度、展线系数、最大坡度、最小曲线半径、地质不良地段的数量和长度、车站数量、土石方及桥隧工程数量、劳动力投入、占地数量及建设工期等。反应营运条件的技术指标有：营运长度、控制区间和全线的往返走行时分、拔起高度、经过能力、牵引吨数、输送能力、旅游速度、运用机车台数和货车辆数、机车与车辆小时、机车与列车乘务组小时和能量、燃料耗资等。}1．既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较，有哪些主要差别，为什么要有此差别？{答：主要差别在于1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；2}既有线纵断面改建设计要求比新线设计更仔细精确，因此采用放大纵断面图设计，其高程比率尺平时比新线纵断面图放大5—10倍，即1:100—1:200.（3分）之因此要有此差别，要采用放大纵断面图进行设计，一是为了尽可能利用既有建筑物和设备，减少改建工程；二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常营运之间的干扰，也要求尽可能减少改建工作，这两方面的原因，就要求既有线纵断面改建设计比17/22word.新线纵断面设计更仔细，精准，正确。（2分）}2．简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。{答：1）前提条件既有曲线拨正到设计地点，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。因此下述方法仅合用于将错动的既有曲线拨正为规则线形，以及拨动前后曲线长度不会大量变化的改建设计。若既有曲线的转角较大，且要增大曲线半径，则改建后线路长度缩短；若采用一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特别方法计算拨距。2）终点条件保证终切线不拨动。第一，要保证既有曲线的转角不改动，免得终切线发生扭转。因此设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角相等。其次，还必定使既有曲线测量终点的拨距为零，免得惹起终切线的平行搬动，因此设计时应使测量终点设计曲线和既有曲线的渐伸线长度相等，即ESEJ。}3．画图说明渐伸线的几何意义及其基本特点渐伸线的基本特点以下：①渐伸线上某一点（M3）的法线（M3N3）是曲线OA相应点（N3）的切线；②渐伸线的曲率半径是渐变的，渐伸线上某一点（M3）的曲率半径，是该点法线与曲线OA相应切点（N2）的长度（M2N2）；③渐伸线某两点（M3，M2）间曲率半径的增量（M3N3－M2N2）等于曲线OA相应点（N3，N2）间弧长的增量（N3N2）。28．（10分）依照既有铁路曲线偏角测量资料得：曲线转角α＝250000＝0.43633rad，测量终点里程为K9＋600。用逐伸线原理计算获得：测量终点既有曲线渐伸线长度为126.400，设计曲线半径Rs为600m，和缓曲线长度为100m；计算设计曲线各主点里程。解：依照渐伸线原理计算拨距计算的前提条件：拨动前后曲线的转角不变（SJ），测量终点的拨距为零，即ESEJ；测量终点设计曲线的渐伸线长度为ESX·,，得18/22word.EsEJ126.400(m)（4分）X289.4890.43633曲线中点QZ里程＝测量终点里程－X=K9+600－289.489=K9+310.511(m)（1.5分）曲线起点ZH里程=QZ里程-X=K9+310.511－289.489=K9+021.022(m)（1.5分）圆曲线起点HY里程=ZH里程+和缓曲线长度l0=K9+021.022+100=K9+121.022(m)1.5分）圆曲线终点YH里程=测量终点里程－和缓曲线长度l0=（K9+9+600）－100=K9+500(m)1.5分）8-1改良营运条件(改良平、纵面、道口、轨道加强等)，为什么能够提高既有线的通过能力或输送能力?联合经过能力及输送能力的计算公式简要说明。参照答案：答：改良营运条件包括改良平、纵面，改良和加强道口，加强轨道等，其中平纵面的改良包括加大曲线半径、延伸和缓曲线、缓建最大坡度、延伸到发线有效长等措施。（1）改良营运条件对经过能力的提高。单线经过能力的计算公式为N1440TT，双线的为N1440TT（半自动闭tWtFtBtHttL塞）或N1440TT（自动闭塞）。由这些计算公式可知，提高经过能力的要点是缩短列I车在区间的运行时分，而缩短运行时分的方法有改良信联闭设备、缩短站间距、提高列车的旅游速度。加大曲线半径、延伸和缓曲线、缓建最大坡度、改良道口、加强轨道等都能提高列车的运行速度，自然就能提高经过能力。（2）改良营运条件对输送能力的提高。输送能力的计算公式为C365NH·Gj，其中Gj＝G×KJ，而10