车辆保险的随人主义与随车主义

车辆保险的随人主义与随车主义车辆保险的“随人主义”与“随车主义”在现实生活中，出借车辆给他人驾驶的情况非常普遍，随着第三产业的不断发展，甚至还出现了代客泊车这一商业行为、车辆代驾这一职业，租车行业也蓬勃发展，而系争保险责任条款则是目前各大保险公司通用的三责险保险责任条款。在这种保险条款制约下，是不是只能如保险公司辩称的那样，只要车主（被保险人）并非事故发生时的驾驶员，无需对外承担赔偿责任，则无法受到三责险的保障？本人认为，分析这一问题，首先需要区分的是本案车辆保险是随人主义还是随车主义。“随人主义”是指车险的费率主要不是根据车辆的条件而定，是根据驾驶该车辆的人员的自身条件而定。由于车辆由不同的人驾驶，每个人的驾驶条件有年龄、性格、职业等多方面的差异，驾驶车辆的风险显然不同，因此保费因人而异。相应的理赔标准也是根据被保险人的责任来认定。发达国家多采用“随人主义”，比如日本的“汽车综合保险”（商业性险种，与强制性车险相对）即采用随人主义原则，如在特约条款中，若需对标准家庭（4口之家）18岁以上的人承担保险责任的话，保险费就十分明显地上涨。因为此时不仅夫妇要使用汽车，孩子在18岁以后只要取得驾驶执照也会驾驶汽车，而18-25岁年龄段的人驾驶风险较高。〔2〕从美国汽车的保单名称（personalautopolicy个人汽车保险）来看，就更明显体现了随人主义的特色。一份标准的保单当中，主要包含了责任险、医疗险、无保险驾驶人险、车损险等四大部分。尽管保单首页记载了投保人拥有的车辆，但这一体系与投保人（包括投保人及其同住配偶）相关性较高，与车辆相关性较低。〔3〕第一，保单记载的投保人名下的车辆可以有多部，而非像我国采取的一车一单模式。第二，个人因素在保费中影响较大。保险费的多少与投保项目多寡、保额限度、自付额高低以及投保人的年龄、性别、驾驶经验、违规记录、抽烟与否、婚姻状态、居住地点和汽车价值等有直接关系。基本上，投保的项目越多，保费也越高;汽车的价值越高，保费也越高;而居住在交通拥挤的大城市，保费就比小城市或小镇要高得多。〔4〕第三，保险赔付也是与个人责任而不是与车辆相关的。比如，保单对于投保人投保后新购买的车辆（保单中未记载）或者临时驾驶的非保单记载的其他车辆，保险公司对其产生的责任亦予以赔付。“随车主义”是指根据车辆条件确定保险费率，出险时根据车辆投保情况确定是否理赔及理赔标准的原则。这一原则认为，驾驶车辆的风险主要与车辆情况相关，如车辆种类、使用性质等。保费费率基本根据车辆类型和车辆用途等基准系数确定，基本不考虑驾驶人员的自身情况。赔付也是根据车辆对外产生的责任而定。我国汽车保险行业目前采用的是随车主义的模式，从以下几个方面可以反映出来。1.从目前我国三责险保险费率核定方法看，主要根据车辆型号、购置费用及车辆用途等因素确定。即便将上一年违章记录、出险情况作为加收保费的原因，也以保险车辆为单位，而不论违章或出险时的实际驾驶人是否为被保险人。2.从保险合同的主要条款看，系争保险合同条款载明“保险机动车灭失或发生全部损失时，本保险责任终止”，明确保险合同关系是建立在保险车辆存在且有价值的基础上，无车辆无保险。在多个条款中，“保险机动车一方”这一称谓屡屡可见。3.保险合同还约定，“出险时，若保险机动车还有其他保险存在，不论是否由被保险人或其他人以其名义投保，也不论该保险赔偿与否，保险人按赔偿限额的比例分摊赔偿责任。”此条款在对被保险人方权利进行限制时并不仅局限于被保险人建立的保险关系，而是以“保险机动车”为单位，只要保险车辆有其他相同保险存在，保险人义务即发生减免。应当说，随人主义与随车主义的产生，有各自国情基础。比如发达国家随人主义的优势是根据不同驾驶人的特定情况确定保险关系，精细化程度较高，但需要建立较完善的个人信息体系。而我国汽车保险业起步较晚，个人信用体系不完善，相应的保险条款相对于美国有一百多年历史的汽车保险条款要简单和粗糙很多，对车辆相关风险的理解与涵盖不够全面和合理。但是，随车主义的好处在于根据车辆情况确定保险费用，计算标准一目了然，虽然保费厘定精细化程度不高，但投保效率相对较高。本案保险不能抛弃“随车主义”而采用“随人主义”原则根据上文对于随人主义与随车主义的区分，则可以清楚地得出本案巨大争议的根源：本案车辆保险合同采用了随车主义原则，投保人投保的是车辆的风险，涵盖被保险人指定的合法驾驶员驾驶车辆所产生的风险，因此可以理解为针对的是所驾驶车辆产生的责任，而本案理赔时则根据保险责任条款适用随人主义原则，针对的是驾驶员的责任，如果驾驶员并非保单写明的被保险人本人，则相关风险得不到涵盖。这一悖论引发包括本案在内的广大被保险人的质疑是理所当然的。本人认为，这一悖论是由于我国汽车保险条款没有跟上立法的变化而导致的。（一）《侵权责任法》将交通事故侵权责任归责于驾驶员保险合同往往约定将“被保险人依法应承担的赔偿金额”作为赔偿依据。赔偿金额体现了交通事故侵权的对外责任，在具体交通事故中，并非依保险法确定，而系由侵权法律法规所确定。而这种交通事故侵权责任的认定经历了立法变化。在2010年7月1日《侵权责任法》颁行以前，《道路交通安全法》第76条是确定交通事故赔偿责任的主要依据。关于责任的认定，该条款中采用了“机动车一方”一词，实际上解决的是机动车之间、机动车与非机动车及行人之间外部的侵权责任认定，而未涉及机动车一方所有人与使用人之间的内部责任分配问题。〔5〕实践中，一般根据“运行支配和运行利益”原则来确定机动车所有人与使用人的责任，即实际驾驶人与车主对外对因交通事故受侵害的第三者承担连带赔偿责任。因这一连带责任，车主与实际驾驶人对外赔偿责任范围一致，故在2010年7月1日以前，保险人对车辆借用后发生有责交通事故其应承担保险责任并无争议。2010年7月1日实施的《侵权责任法》第49条规定，“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任”。这一法条明确了机动车所有人和实际驾驶人分离情况下交通事故侵权责任的分配问题，规定了此种情况下机动车所有人的责任从连带责任变为过错责任。对此，立法理由认为，驾驶行为所导致的机动车运行而非机动车本身是危险的主要来源，能够最有效地控制机动车所造成的危险的只能是机动车的使用人，在所有人已经丧失占有的情况下，再科以其难以实现的危险控制和危险防范义务，显然与危险控制理论相悖。〔6〕应当说，《侵权责任法》客观上造成了保险责任条款指向的“被保险人依法应承担的赔偿金额”范围发生了变化。（二）现有的汽车保险条款滞后于《侵权责任法》规定本案中的三责险条款为2009版条款，沿用至今。类似条款为绝大多数保险公司使用，虽然上述条款经过保险监管部门审批，但应当注意的是，2009版保险条款拟定时，《侵权责任法》尚未颁布，因此系争保险责任条款制定的法律背景和基础是被保险人与其允许的合法驾驶人承担连带责任。从这一点出发，条款原意应理解为被保险人依法应支付的赔偿金额就是保险车辆发生事故后机动车一方依法应支付的赔偿金额，即适用“随车主义”原则应无争议。当《侵权责任法》2010年7月1日起施行后，现有的三责险条款显得不合时宜。因为根据《侵权责任法》的规定，机动车所有人（被保险人）对外承担责任范围有所缩减，经常有保险公司机械理解保险条款，进而引用《侵权责任法》的条款进行拒赔，导致三责险的理赔采用了我国汽车保险体系尚未引入的“随人主义”。这就使得原有的三责险条款产生下列逻辑矛盾。1.从系争保险责任条款文意分析，保险人承担赔偿责任需具备两个前提，一是保险车辆由被保险人或其允许的合法驾驶员驾驶，二是赔偿范围为被保险人依法应支付的赔偿金额。如果上述两点需同时具备，那么在保险车辆出借的情况下，如果借用人为合法驾驶员，发生事故后被保险人无责，保险人无需承担赔偿责任；如果借用人并非合法驾驶员，发生事故后被保险人虽有责，但又因驾驶人非合法驾驶员，保险人亦无需承担赔偿责任。从上述两种情况看，只要不是被保险人亲自驾驶车辆，无论实际驾驶人是否合法，保险人均无需承担赔偿责任。那么，将“被允许的合法驾驶员”写入条款有何法律上的意义呢？2.系争三责险合同中，允许投保人在投保时选择指定驾驶人这一特别约定。如果进行选择，则保险人保险责任范围缩小，保费也有相应减免。具体条款如下：“投保时指定驾驶人，但发生保险事故时，保险机动车驾驶人并非保险合同载明的指定驾驶人的，增加10%的绝对免赔率。”从条款约定可见，在指定驾驶人的情况下，如果非指定驾驶人出险，保险人也非完全免责，仍要承担90%的赔偿责任。举轻以明重，在保费较高的不指定驾驶人的一般情况下，保险人反依保险责任条款主张“随人主义”理赔，与整个保险合同体系不合。（三）本案悖论的司法应对根据上述分析，本案症结在于保险条款滞后于《侵权责任法》，随车主义投保与随人主义理赔的冲突导致了逻辑难题。本人认为，《侵权责任法》的立法目的是衡平车辆所有人、借用人和受害人之间权利义务关系，并非着眼于减免保险人责任、弱化保险补救功能的目的。基于这一立法目的，在车辆保险条款滞后的情况下，法官应积极发挥主观能动性，通过合同解释等手段，在个案中实现公正。1.免责条款的提示与说明义务。我国《保险法》第17条明确规定了提示与说明义务。从字面上看，本案系争保险责任条款并非免责条款，但根据上文分析，在《侵权责任法》实施后，被保险人对外承担责任的范围已发生变化，保险人若仍依据原有保险格式条款订立合同，并对保险车辆出借后的风险不予承保，则构成了实质意义上的免责。在目前情况下，基于诚实信用原则，如果保险人仍欲沿用原有三责险保险条款的，首先应对由保险责任条款引起的保险责任范围限缩（即免除相应责任）进行提示和特别说明，其次应根据《保险法》第53条在保费核算上作相应调整。〔7〕如果没有尽到上述义务，则免责内容不发生合同效力。2.格式条款发生争议时的解释应有利于被保险人。《保险法》第30条明确了上述规则。本案中三责险条款制定的法律基础发生变化后，导致条款字面意义与真实含义及合同体系发生了背离，故双方产生了理解分歧。此时法官应考量保险合同缔约时的本意，通过文意、体系、历史和目的等多种解释方法，可得出在允许的合法驾驶人驾驶保险车辆情况下，保险公司应承担相应保险责任的结论。这一解释更符合三责险保险合同的根本性质，也更符合机动车保险所固有的分散风险、互助共济的根本目的。关于本案的思考与建议（一）现有保险条款或者体系需要修改以配套《侵权责任法》首先，《侵权责任法》的出台，尤其是对于机动车交通事故责任的规定，体现了责任体系的细化，更加强调形成危险源的主体的危险防免义务，应该说是一大进步。至于保险公司以责任的细化和区分为由，使得保险合同从投保时的“随车主义”转化为理赔时的“随人主义”，是《侵权责任法》所料未及的。本人认为这并非立法者的原意。侵权责任法的责任与保险责任并不相同。保险制度的发展，已经极大影响了各国侵权责任法的发展。学者王泽鉴提出，侵权责任法的趋势是更积极地强调侵权行为法填补损害之作用。关于损害之填补，传统侵权行为法系采移转方式（Shifting），即依法律规定，决定损害应由被害人自己承担或例外地由加害人赔偿。在责任保险制度下，填补损害系采分散方式（Spreading），即透过保险制度，将损害分散于社会大众。现代侵权行为法所关心的基本问题，不是加害人之行为在道德上应否非难，其所重视的是，加害人是否具有较佳之能力，分散损害。〔8〕因此，在这样的分散损害后果的背景下，有时保险人的赔偿责任与机动车驾驶人是否构成侵权责任、其侵权责任大小并无关联。比如交强险就采纳了这样的作法，以保护受害人为第一立法目的。商业三责险虽然是自愿购买，也应在一定程度上贯彻这一原则。因为在北上广等经济相对发达地区，在发生车辆伤人致死事故时，对于约60、70万元的死亡赔偿，交强险的10余万赔付限额明显是杯水车薪。如果缺乏合适的三责险来分散相应的风险，假如出现无力赔付的情况，对于被侵权人或者加害方家庭而言，都是巨大的灾难。基于这一理由，不能机械地将侵权责任等同于保险责任。举个极端的例子，如果机动车所有人驾驶车辆，被同车醉酒失控者击打导致车辆失控伤人，这种情况下，机动车所有人应无过错，真正的侵权责任人应是醉酒者，但是对于外部被侵权人而言，他只能区分机动车一方，而无法区分真正的侵权人。如果这种情况下保险公司认为侵权人既非被保险人亦非其允许的合法驾驶员而拒赔三责险，则难以得到社会的理解与认同。其次,本人认为需要注意的是,在设计一项制度或者作出一项判决时,同时需要考虑降低交易成本,促进经济效用。根据科斯定理，法律制度的存在之所以必要，关键在于它能节约交易成本。法律是一整套从静态到动态、从组织到行为以降低交易成本和促进经济发展为目标的制度系统。在不同的法律和法律规范下，交易成本的高低不同，由此一种法律制度可能优于另一种法律制度。因此，从本案来看，如果在缺乏配套保险制度的情况下，机械推行“随人主义”赔付，则大大增加了交易成本。第一，限制了车辆的使用。一辆机动车在这种制度下只能限于车主使用，其他人驾驶该机动车的风险得不到车辆保险的涵盖，因此他人对车辆的使用次数大大减少（甚至每个家庭成员必须人手一车），这样大大降低了车辆的使用价值，加剧了交通拥堵，阻碍相应的经济效用。第二，许多行业将无法发展。比如在租车行业、代客泊车行业，临时驾驶的均非自己所有的车辆。如果无法纳入保险体系，则风险过高而无法经营，影响了社会分工的细化。最后，本人注意到，在本案审理时，中国保险行业协会于2012年3月推出《机动车辆商业保险示范条款》，其中商业三责险保险责任条款这样表述：“保险期间内，被保险人或其允许的合法驾驶人在使用被保险机动车过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁，依法应当对第三者承担的损害赔偿责任，保险人依照本保险合同的约定，对于超过机动车交通事故责任强制保险各分项赔偿限额的部分负责赔偿。”与原条款相比，仍然保留了“其允许的合法驾驶员”，但专门取消了对“被保险人”责任的限定，即“允许的合法驾驶员”产生的责任亦能得到保险涵盖。上述条款的修改，说明越来越多的人甚至保险行业协会已经注意到《侵权责任法》与三责险体系不兼容的情况，进一步完善三责险条款已成为行业共识。在新保险条款统一使用以后，本文所讨论的问题应不复存在。也许在不远的将来，中国逐步引入