车辆制动装置教案

车辆制动装置教案

序号：2

授课班级

授课日期

出勤情况

课程名称车辆制动装置教学类型理论讲授

1、制动、制动装置、制动距离的概念

复习旧课要点

2、车辆制动机的种类

第二章空气制动机

新课内容第一节客车空气制动机

及要点

第二节货车空气制动机

第三节空气制动机主要附件的构造及一般检修

掌握客货车的种类及了解空气制动机主要附件的构

授课目的

造及一般检修

重点重点：120、F8制动机的作用原理

与

难点难点：120、F8制动机的作用原理

课后作业课后：1、2、4、8题

第二章空气制动机

空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源，以制动主

管的空气压力变化来控制分配阀(三通阀或控制阀)产生动作，实现制动和缓解作

用的装置。

第一节客货车空气制动机

一、货车空气制动机

(一)GK型空气制动机

GK型空气制动机是在原安装K2型三通阀的制动机的基础上改造而成的。

使用在载重50t及其以上的大型货车上。“G’’是汉语拼音“改”字的第一个字

母，K表示K型三通阀，“GK"就是改造K型制动机的意思。

GK型空气制动机如图2-1所示。GK型空气制动机由制动软管连接器、制动

主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、GK型三通阀、副风缸、制动缸等组

成。其组成特点是：使用能与直径356mm制动缸配套使用的GK型副风缸，并设

置空重车调整装置(包括降压气室、空重车转换塞门、安全阀、空重车指示牌及

调整手把等)。

(二)103型空气制动机

103型空气制动机是以我国自行设计制造的103型货车分配阀命名的，103

型空气制动机由制动软管连接器、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、

103型分配阀、副风缸、制动缸、压力风缸等组成。其组成特点是以103型分配

阀代替了旧型制动机中的三通阀，设有一个容积为11L的压力风缸，分配阀本身

设有空重车调整部，其他部件与旧型制动机基本相同。由于103型分配阀通用于

各种大小型号的副风缸和制动缸，所以，103型空气制动机可以根据车辆载重吨

位的大小来选配制动缸和副风缸。目前，103型空气制动机主要安装在载重50t

以上的货物车辆上，使用直径为356mm的制动缸，选用副风缸容积为100L。

(三)120型空气制动机

120型空气制动机由制动管、制动支管、截断塞门和远心集尘器组合装置(也

有分成两个独立部件的)、120型控制阀、副风缸、加速缓解风缸、；制动缸、空

重车调整装置(包括空重车阀、比例阀和降压气室)、折角塞门和制动软管等零部

件组成。

120型制动机使用400B型空重车调整装置，可根据车辆实际装载重量自动

调整制动缸的压力，保持与载重相适应的车辆制动力。并能在车辆处于全空车位

与全重车位的范围内，实现制动机制动力的无级调整。目前在投入运用的120

型空气制动机中，仍有部分使用GK型空气制动机的空重车调整装置。

二、客车制动机

(一)LN型空气制动机

型空气制动机由型或型三通阀，型制动缸，副风缸，附加风缸，

LNLGL3N

缓解阀，紧急制动阀，压力表，远心集尘器，截断塞门，折角塞门，制动软管连

接器等组成。该型空气制动机的组成特点是，设有一个较大的附加风缸，其容积

是副风缸容积的2．5倍。在三通阀上设有E-7型安全阀。三通阀不与制动支管

直接连接，制动支管与制动缸后盖上的三通阀安装座连接，所以装卸三通阀比较

方便。

(二)104型空气制动机

104型空气制动机是以我国自行设计制造的104型客车分配阀而命名的，其

特点是以104型分配阀代替旧型制动机中的三通阀，设有容积为11L的压力风缸，

容积为120L(制动缸直径为356mm)或180L(制动缸直径为406mm)的副风缸，制

动缸排气塞门，无附加风缸。

(三)F8型电空制动机

F8型电空制动机是为了适应铁路客车提速和扩大列车编组的需要而设计的

新型客车制动机。F8型电空制动机包括空气制动和电空制动两部分，由制动管、

远心集尘器、截断塞门、压力风缸、F8型分配阀、缓解塞门、制动缸、电空制

动截断塞门和电空阀箱等组成。

第二节空气制动机主要附件的构造及一般检修

一、制动软管连接器

(一)制动软管连接器的用途与构造

制动软管连接器的用途是连接相邻各车辆的制动主管，能在列车通过曲线或

各车辆间距变化时，不妨碍压缩空气的畅通。

制动软管的长度以560mm为标准，公差不得超过±10mm，内径一般是

35mm，外径是52～54mm。

(二)故障处理

制动软管连接器有下列故障时，必须及时处理。

1．软管连接器破损、分离和漏泄

2．软管连接器或软管接头脱出

3．软管裂损

(三)制动软管连接器的风、水压试验

制动软管组装后以及车辆施行厂修、段修、辅修时，都必须按下列规定进行

风、水压试验，合格后才准使用。

1．风压漏泄试验

软管风压漏泄试验在特制的水槽中进行，软管内充入600—700kPa的风压，

保持5min不发生下列情况之一者为合格，即：

(1)软管外围局部凸起，或周围膨胀有显著差异者；

(2)软管破裂或接头部分漏泄(但在软管表面或边缘发生小气泡，逐渐减少，

并在10min内即消失者不算漏泄，可以使用)。

2．水压试验

软管在风压试验后，再进行水压强度试验，即在软管内充以1000kPa的水

压保持2min，不发生下列情况之一者为合格，即：

(1)软管外径膨胀超过原型8mm；

(2)软管外径局部凸起以及局部膨胀有显著差异者；

(3)软管破损、漏水。

3．风、水压试验标记

经过风压和水压试验合格的软管，用白磁漆在中央部顺连接器方向涂打试验

标记。

二、制动管

制动管的用途是贯通车辆制动系统的压缩空气通路。通常包括制动主管和制

动支管等。

贯通全车辆的制动管路称为制动主管。货车制动主管的直径为32mm；客车

制动主管的直径为25mm，都是用钢管制成。制动主管的中央部分制成弯曲状，

伸延到车辆两端梁的右侧，稍露出端梁外部。

三、折角塞门

折角塞门安装在制动主管的两端，用以开通或关闭主管与软管之间的通路，

以便于关闭空气通路和安全摘挂机车、车辆。它分有锥芯式、球芯式、半球芯式

和往复式等多种。

四、截断塞门

截断塞门安装在制动支管上远心集尘器的前方，当列车中的车辆因装载货物

的特殊情况或列车检修作业需要停止该车辆制动机的作用时，关闭该车的截断塞

门，切断车辆制动机与制动主管的压缩空气通路，同时排出副风缸和制动缸的压

缩空气，使制动机缓解，以便于检修人员的安全操作。

列车中关闭截断塞门的车辆称为“制动关门车”，简称“关门车”。

《铁路技术管理规程》第188条对制动关门车有如下规定：货物列车中因装载

的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关

闭截断塞门(简称关门车)，但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动

故障关门车。编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6％(尾数不足一辆按四舍

五人计算)时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明

书；超过6％时，按规定计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，并填发制动效能

证明书交与司机。关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续编挂不得

超过二辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后二、三辆不得连续关门。旅客

列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能

修复时，准许有一辆关门车，但列车最后一辆不得为关门车。

五、远心集尘器

远心集尘器安装在制动支管上截断塞门与三通阀的之间，用于清除制动主管

压缩空气带来的沙土、水分、锈垢等不洁物质，以保证清洁的压缩空气送入三通

阀或分配阀，确保三通阀或分配阀的正常工作。

远心集尘器有组合式与独立式两种形式。组合式是远心集尘器与截断塞门连

结在一起。独立式为单一集尘器。两者构造相同，都是由集尘器体与集尘盒两部

分组成，用直径13mm的螺栓结合在一起，为了防止压缩空气漏泄，在其中间设

胶皮垫。集尘盒内有一垂直的固定杆，杆的顶端安放止尘伞，止尘伞可以自由转

动和上下晃动。

六、风缸

1．货车用副风缸

货车用副风缸常见的有GK型、103型。GK型副风缸是用钢板焊制而成的，

容积为59L。103型空气制动机所使用的副风缸，其容积积的大小，是根据制动

缸尺寸的大小来选配的，当制动缸的直径为356mm(14in)时，副风缸的容积为

100L。它的结构与GK型副风缸相似，但只在一端有螺孔，用以安装连通管。

2．客车用副风缸

客车用副风缸容积较大，也是用钢板焊接而成。

七、制动缸

制动缸是将压缩空气的压力转化为机械力的部件。制动时，通过三通阀或

分配阀的作用，制动缸接受副风缸送来的压缩空气，将制动缸活塞向外推出，变

空气压力为机械推力，从而使基础制动装置动作，最后使闸瓦压紧车轮，产生制

动作用。

（一）、制动缸的构造

货车用制动缸常见的有GK型、103型和120型，不论哪种型号的制动缸都

是由前盖、后盖、缸体、活塞、活塞杆及缓解弹簧等组成。

（二）、制动缸的检修

制动缸体及前、后盖裂纹或沙眼漏泄时更换；皮碗、缓解弹簧须分解、清洗、

给油；活塞杆折裂、腐蚀严重，皮碗裂损、老化、变形，缓解弹簧折断或自由高

度低于限度时更换，漏风沟不得堵塞。

八、安全阀

安全阀是GK型制动机和LN型制动机中一个保证制动力不致过高的部件。

它有，两种型式：一种为E-6型，用于GK型制动机的空重车调整装置上，安装

在制动缸通降压气室的连接管上或降压气室端部，在空车位时排出制动缸多余的

压缩空气，使制动缸得到较低的空车位压力(不超过190kPa)。一种为E-7型，用

在LN型制动机上，安装于L型和GL型三通阀上，成为三通阀的一个组成部分，

控制常用制动时制动缸压力不超过420kPa。

九、紧急制动阀

紧急制动阀又称“车长阀”，安置在客车和守车的车厢内，用红线绳铅封，

并有“危险请勿动”警示牌。它的用处是当列车在运行中遇有危及行车安全或人

身安全等紧急情况时，由车长或有关乘务人员拉动此阀，使列车产生紧急制动作

用，迅速停车，以保证行车安全。

（一）紧急制动阀的构造

紧急制动阀由阀体、手把、偏心轴、阀杆、阀、阀垫、阀座等组成。

（二）紧急制动阀的使用时机

《铁路技术管理规程》第257条规定，在列车运行中，发现下列危及行车和

人身安全情形时，运转车长应使用紧急制动阀停车。

1．车辆燃轴或重要部件损坏时；

2．列车发生火灾；

3．有人从列车上坠落或线路上有人死伤时(快速旅客列车不危及本列车运行

安全时除外)；

4．能判明司机不顾停车信号，列车继续运行时；

5．列车无任何信号指示，进入不应进入地段或车站时；

6．其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。

十、压力表

压力表简称“风表”，安装在客车或守车车厢内紧急制动阀支管上，供列车

乘务人员观察制动管内空气的压力。压力表分为单针或双针两种，车辆制动装置

使用的是单针压力表。双针压力表可以指示两个不同部位的空气压力，一般用在

机车和制动机试验设备上。

小结：客货车空气制动机的种类

车辆制动装置教案

序号：29

授课班级

授课日期

出勤情况

课程名称车辆制动装置教学类型理论讲授

复习旧课要点单车及列车制动机性能试验的内容

第三节103型及104型分配阀性能试验

新课内容

第四节120形控制阀性能试验

及要点

第五节F8型分配阀性能试验

掌握分配阀及120控制阀性能试验的内容及方法，

授课目的

初步掌握705试验台的构造及工作原理

重点

重点：分配阀及120控制阀性能试验的内容

与

难点：705试验台的结构及工作原理

难点

课后作业课后17、18、21题

第三节103型及104型分配阀性能试验

一、705型试验台的用途、构造和作用

705型试验台是专供检查103型、104型客、货车分配阀和120型货车控制

阀性能用的。

凡新造或经检修的上述各型阀，必须通过本试验台检查合格后，才可装车使

用。

705型试验台由操纵阀、安装部、风缸、控制阀、自动阀门、压力表、限压

阀、调压阀、台架及附属装置等部分组成。

(一)操纵阀

操纵阀通过管路分别与储风缸、制动管容量风缸相连，其用途为控制制动管

容量风缸压力的增减。它是将储风缸的压缩空气充入制动管容量风缸或将制动管

容量风缸的压缩空气排向大气的装置。

（二）装部和五通控制阀

安装部由主阀安装座、紧急阀安装座和风卡装置等组成。风卡装置的动作是

通过操纵五通控制阀K1和K2来实现的，K1为装卡主阀用；K2为装卡紧急阀

用。

(三)三通控制阀和风动阀门

705型试验台上各管路的开闭均采用风动间接控制的三通控制阀门和风门

进行。其特点是，控制阀可以集中排列，操纵方便。而风门可按风管的需要合理

布局，避免了管路排列拥挤、重叠等弊病。

（四）调压阀

调压阀也称给风阀，用于保证705型试验台的定压维持在（600±10）kpa

的范围内。

(五)限压阀和低压压力表

(六)风缸

705型试验台设有储风缸、副风缸、制动管容积风缸、压力风缸和制动缸等。

(七)压力表

705型试验台上设有五块双针压力表和一块单针压力表(低压表)。

二、103／104型分配阀的性能试验

1．初充气和充气位漏泄试验

目的：试验充气孔路、充气部状态及各部漏泄情况。

2．紧急制动位漏泄试验

3．制动和缓解灵敏度试验

4局减阀试验

目的：试验局减阀的工作性能。

5．稳定性试验

目的：试验在缓慢减压时，→→逆流及稳定部的性能。

Gg2L

方法：操纵阀手把置I位，压力风缸、副风缸充至定压；操纵阀手把置Ⅲ位，

开风门14A；制动管减压50kPa时关风门14A。

要求：制动管减压50kPa以前，不得发生局减和制动作用。

6．紧急增压试验(104型分配阀)(已加停止增压垫圈者)

目的：试验停止增压垫圈的工作状态。

7．紧急二段阀跃升试验(103型分配阀)

目的：试验紧急二段阀的工作性能。

8．全缓解试验

目的：试验全缓解性能。

9．103型分配阀减速缓解和空车位压力试验

目的：试验空重车调整部及减速缓解性能。

方法：操纵阀手把置I位，压力风缸、副风缸充至定压；将空重车调整部调

到空车位；操纵阀手把置V位减压，使容积室风缸达均衡压力；操纵阀手把置

Ⅲ位保压，再转I位缓解。

第四节120型控制阀性能试验

1．试验前准备

（1）熟悉705试验台（主要部件）的构造和作用。

（2）确认风源压力为650kPa，关闭所有控制阀及风门，操纵阀手把置7

位或8位，开风源开关F。

（3）调压阀压力调整为600kPa。

2．主阀试验

准备：将主阀安装面与安装座（加装座垫）对正，开K卡紧主阀（及缓解

1

阀）；开自动风门1、4、5、6、8。

（1）初充气和充气位漏泄试验

（2）紧急制动位漏泄试验

（3）制动及缓解灵敏度试验

（4）局减阀试验

（5）稳定性试验

（6）紧急二段阀跃升试验

（7）缓解试验

（8）加速缓解试验

（9）逆流孔作用试验

3．缓解阀试验

（1）通量试验

（2）制动缸缓解试验

（3）副风缸和加速缓解风缸排气及解锁试验

（4）主阀缓解试验

4．紧急阀试验

准备：将紧急阀安装面与安装座（加装座垫）对正，开，卡紧紧急阀；

K2

开风门1、2，关其它风门。

（1）紧急室充气和紧急放风阀漏泄试验

（2）紧急制动灵敏度及紧急室排气时间试验

（3）安定性试验

（4）常用转紧急制动试验

5．作业时间

作业时间40min。

第五节F8型分配阀性能的试验

F8型分配阀在试验台上的试验

A．主阀试验：

l，试验准备

风源(总风缸)压力应在650kPa以上，将试验台的工作压力调整到600kPa。

开控制阀K1，将主阀卡紧在主阀安装管座上，将主阀上的转换盖板置“一次性

缓解位(箭头朝上)”。开风门S、S1、2、3、4、13，关其他风门，将操纵阀手

12、

把置I位，在制动管、副风缸、压力风缸充至定压的前提下，将操纵阀手把在I

至Ⅶ位间往复移动二到三次后，再置I位。待制动管、副凤缸、压力风缸充至定

压后，将操纵阀手把移至Ⅶ位，凋整主阀限压阀限制压力为(420+10)kPa(或根据

需要将限压阀限制压力调整为(480+10)kPa，但应打5号塞门，以加大副风缸容

积)，然后将操纵阀手把置I位，要求主阀各部性能正常。

(1)缓解位漏泄试验

(2)制动位漏泄试验

(3)紧急制动位漏泄试验

3．充气试验

4．制动和缓解灵敏度试验

5．常用制动试验

(1)制动缸自动补风试验

(2)局减止回阀漏泄试验

6．稳定性试验

7．常用全制动及缓解试验

8．一次性缓解试验

9．阶段缓解试验

试毕，操纵阀手把置Ⅶ位，关闭风门5，打开风门9，10，1l，排尽副风缸、

制动缸和压力风缸的压缩空气后，关控制阀K，取下主阀。

1

注意：主阀上的转换盖板应根据实际需要放置在“阶段缓解位”或“一次性

缓解位”。

B．辅助阀试验

1．试验准备

开控制阀K，将辅助阀卡紧在试验台的辅助阀安装座上，开风门S、S、

212

6、13、14、15，其他风门关闭，操纵阀手把置I位，待制动管，压力风缸、辅

助室的压力到达定压后，关闭风门6，操纵阀手把置Ⅶ位；然后打开风门6，手

把移至I位。如此往复移动手把2─3次后，操纵阀手把置Ⅶ位。

2．充气试验

3．漏泄试验

(1)缓解位漏泄试验

(2)制动位漏泄试验

4．安定性及常用转紧急制动试验

5．紧急灵敏度试验

6．加速缓解作用

C．电空阀试验

F8电空阀由紧急电空阀和RS电空阀两部分组成。RS电空阀只需检查各通

路是否畅通，清理限制堵，检查电磁阀，不需要进行特别的试验。紧急电空阀的

试验在F8型分配阀试验台上进行。在进行紧急电空阀试验前，应在F8型分配

阀试验台的主阀安装座处增加一个专用的中间转换座。

1．试验准备

开控制阀K，将专用中间转换座卡紧在试验台的主阀安装座上，再将紧急

1

电空阀装在中间转换座上。

2．缓解位漏泄试验

3．制动位漏泄试验

4．紧急制动试验

5．电空阀与F8型分配阀配合试验

试毕，开风门9，10、11，16，将各风缸压缩空气排尽后，关闭控制阀K、

1

K，取下紧急电空阀和辅助阀。

2

小结：

1、103及104型分配阀试验的内容

2、120型控制阀试验内容

3、F8型分配阀试验内容

车辆制动装置教案

序号：7

授课班级

授课日期

出勤情况

课程名称车辆制动装置教学类型理论讲授

1、ST系列闸瓦间隙自动调整器的功用及三个基本作

复习旧课要点用

2、ST系列闸瓦间隙自动调整器的初始状态

新课内容

第五节ST型双向闸瓦间隙自动调整器（二）

及要点

熟悉ST型双向闸瓦间隙自动调整器的作用，了解

授课目的

ST系列闸瓦间隙自动调整器的检修工艺

重点重点：闸调器间隙正常、增大、减小的作用动作

与

难点难点：闸调器间隙正常、增大、减小的作用动作

课后作业课后26、32题

(二)闸瓦间隙正常时闸调器的动作

制动初始阶段，制动缸活塞杆逐渐向左伸出，制动缸活塞推力克服各制动杆

件及连接圆销的阻力，使制动缸前杠杆带动闸调器向右移动，同时制动缸后杠杆

带动控制杆及控制杆头向左移动。制动拉力的传递过程是由拉杆头通过拉杆→挡

圈→轴承→主弹簧座→主弹簧→后盖→外体→前盖→引导螺母→螺杆。这时由

于闸瓦还没有靠上车轮，上拉杆所受的拉力不大，还未达到主弹簧的预紧力，主

弹簧未被压缩，此时闸调器外体随拉杆、螺杆一起向右作轴向移动。在闸调器向

右移动的过程中，一位转向架的闸瓦逐渐向车轮靠近。同时，在控制杆头向左移

动的过程中，二位转向架的闸瓦也逐渐向车轮靠拢。当闸调器外体的右端面与控

制杆头左侧向接触时，控制距离A消失，此时一、二位转向架的闸瓦正好都与

车轮相接触。

此后，制动作用继续进行，闸调器传递的制动拉力逐渐增大，由于闸瓦已靠

紧车轮，控制杆头与闸调器外体暂时不能移动，离合器f锁紧。但闸调器体内的

主弹簧仍受到由拉杆传递来的继续增大的制动拉力，当制动拉力达到并超过主弹

簧的预紧力时，主弹簧被压缩，拉杆通过拉杆端头带动活动套，压紧弹簧、套筒

盖及套简体向右移动，使离合器d结合，离合器c脱开，主弹簧被压缩的距

δ2

离，拉杆头与闸调器外体右端的距离增大了的距离。此时制动拉力的传递过

δ2

程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→压紧弹簧→套筒盖→套简体→调整

螺母→螺杆。随着制动缸压力的继续增加，制动拉力也随之增大，当制动拉力增

大到超过压紧弹簧的预紧力时，压紧弹簧也被压缩，活动套的右端与套筒体的左

端相接触，离合器d脱开，主弹簧又被压缩的距离，且离合器e脱开。这时

δ3

制动拉力传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→套筒盖→套筒体→

调整螺母→螺杆。

在以上动作中，闸调器外体在控制杆头的阻挡下不能右移。但以后由于制动

拉力增加很大，基础制动装置的传动杠杆系统产生弹性变形，使一位上拉杆向右

移动一个距离t，二位上拉杆向左移动一个距离t。相当于一、二位转向架的基

12

础制动装置的弹性变形量。因此，拉杆通过套简体和调整螺母，将螺杆拉动向

右移动了t，而控制杆头将闸调器外体推动向左移动了t。在因弹性变形而产生

12

的动作过程中，弹簧盒中节已被挡圈挡住，消失了间隙，离合器a脱开，并

δ1

且在螺杆向右移时，引导螺母在原地顺时针方向旋转。外体向左移动，引导螺母

也是被挡圈推着顺时针方向旋转向左移动。其结果是螺杆工作长度缩短t+t，弹

12

簧盒座与调整螺母之间拉开了距离t+t—，引导螺母与调整螺母之间的距离也

12δ1

增大t+t—，主弹簧又被压缩t+t。这样闸调器的总长共比原始状态时增长了

12δ112

δ+，制动到此结束。

2δ3

制动机缓解开始后，制动拉力逐渐降低，基础制动装置杠杆系统弹性变形逐

渐消失。由于二位杠杆弹性变形消失，控制杆头向右移动，主弹簧伸长，使闸调

器外体右移，前盖内锥齿与引导螺母啮合，即离合器a结合，弹簧盒中节与挡圈

之间间隙恢复。与此同时，由于一位杠杆弹性变形消失，使主弹簧伸长及控

δ1

制杆头左移，套筒体、调整螺母和螺杆左移。在螺杆向左移动和控制杆头向右移

动过程中，离合器f脱开，离合器e还未锁紧，在主弹簧弹力作用下，引导螺母

连同闸调器外体作逆时针方向旋转，直到外体向右移动t，螺杆向左移动t，弹

21

簧盒座与调整螺母接触，弹性变形完全消失。然后制动拉力继续下降到小于压紧

弹簧预紧力，压紧弹簧松开，拉杆同时向左移动，活动套也向左移动，离

δ3δ3

合器e结合，主弹簧伸长。随着制动拉力的继续下降，主弹簧又向左伸长

δ3δ2

的距离，套简体也向左移动，离合器b脱开，离合器c锁紧。到此，闸调器总

δ2

长已恢复到原始长度，螺杆工作长度也已与原始状态相同。最后，随着缓解的完

全结束，控制杆头与闸调器外体右端的距离可以恢复为控制距离A值。

(三)闸瓦间隙大于正常间隙时闸调器的动作

当车轮与闸瓦间的间隙大于正常间隙时，闸调器的原始状态和正常间隙时相

同。制动开始后，也和正常间隙时一样，制动缸杠杆带动闸调器向右移动，而控

制杆头向左移动，两者相遇接触后，离合器f锁紧。但因闸瓦与车轮的平均间隙

比正常间隙大，此时闸瓦还没有靠到车轮。制动拉力增大到超过主弹簧的预紧力

后，拉杆通过拉杆端头、活动套、压紧弹簧、套筒盖，将套筒体拉动向右移

δ2

的距离，主弹簧压缩的距离，离合器b结合，离合器c脱开。随之制动拉力

δ2

继续增大，拉杆通过套简体、调整螺母，将螺杆拉动向右移△Ml的距离，此时

一位转向架的闸瓦都接触到车轮，主弹簧压缩了△Ml的距离。同时，二位转向

架闸瓦都接触到车轮，主弹簧又压缩了△M2的距离。△Ml、△M2是因闸瓦间

隙增大反映到一、二位上拉杆上而增加的移动量。在移动△Ml及△M2的过程中，

不仅使引导螺母的外锥齿与前盖的内锥齿脱开，即离合器a脱开，弹簧盒中节与

挡圈贴紧，间隙消失，并且使引导螺母在螺杆上顺时针方向旋转向左移动。

δ1

结果，使弹簧盒座与调整螺母之间拉开△Ml+△M2—的距离，引导螺母右端

δ1

与调整螺母左侧增大△Ml+△M2—的距离。螺杆的工作长度减少了△Ml+△

δ1

M2，拉杆头与闸调器外体右端的距离比原始状态增大了△Ml+△M2+。

δ2

制动拉力继续增加，压紧弹簧压缩的距离，活动套右端与套筒盖接触，

δ3

离合器e脱开，主弹簧压缩的距离。制动拉力再增大后，转向架的传动系统

δ3

产生弹性变形，使拉杆带动活动套、套简体、调整螺母、螺杆等向右移动t的距

1

离，同时控制杆头推动闸调器外体向左移动t的距离，主弹簧又被压缩t+t的

212

距离。在弹性变形动作中，引导螺母做顺时针方向旋转，并向左移动，结果使弹

簧盒座与调整螺母的距离又增加了t+t，引导螺母与调整螺母的距离也增加了

12

t+t。到此，制动过程全部结束，螺杆工作长度减少了△Ml+△M2+t+t，拉杆

1212

头与闸调器外体右端的距离比原始状态增加了++△Ml+△M2+t+t，闸调器

δ2δ312

的总长增加了+。

δ2δ3

缓解时，制动拉力降低，首先消除了传动杠杆系统的弹性变形。开始时，控

制杆头向右移动，离合器f脱开，主弹簧伸长的距离，离合器a结合，弹簧盒

δ1

中节与挡圈之间形成间隙。随着控制杆头继续右移，主弹簧继续伸长，使引导

δ1

螺母及闸调器外体作逆时针方向旋转而右移。同时，拉杆左移，活动套、套筒盖、

套简体、调整螺母、螺杆等也一起左移，弹簧盒座与调整螺母之间的距离逐渐靠

近，直到传动系统的弹性变形完全消失，控制杆头不再右移为止。这时，螺杆工

作长度比原始状态缩短了△Ml+△M2，弹簧盒座与调整螺母之间还有空开距离

△Ml+△M2，主弹簧还存在压缩量++△Ml+△M2，拉杆头与闸调器外体右

δ2δ3

端的距离比原始状态增大++△Ml+△M2。随着制动拉力的继续下降，拉杆

δ2δ3

左移，压紧弹簧伸长，离合器e结合。因闸调器外体不能右移，主弹簧向左伸长

δ的距离。然后拉杆继续左移，主弹簧继续伸长，在主弹簧弹力的推动下，套简

3

体与调整螺母左侧锥面的结合解除，即离合器b脱开，离合器c尚未锁紧，在主

弹簧向左伸长△Ml+△M2的过程中，拉杆左移，拉杆端头通过小弹簧推动调整

螺母旋转向左移动，直至调整螺母与引导弹簧盒座接触而停止，调整螺母在螺杆

上左移了△Ml+△M2的距离。主弹簧继续伸长，使离合器c完全锁紧。到此，

调整工作已完成，螺杆工作长度缩短了△Ml+△M2，闸调器总长也比原始状态

缩短了△Ml+△M2。最后，缓解完全结束，闸调器左移，控制杆头右移，闸调

器外体右端至控制杆头之间的距离恢复到控制距离A值。

(四)闸瓦间隙小于正常间隙时闸调器的动作

在更换新闸瓦之后，或由于其他原因，引起闸瓦与车轮之间的间隙小于正常

间隙时，闸调器须经过两次制动循环以后，才能使其总长伸长，保证闸瓦间隙恢

复到正常间隙。

1．第一次制动循环

制动开始后，制动缸杠杆带动闸调器轴向右移，直到一位转向架的闸瓦全部

贴靠车轮而停止。同时控制杆头向左移动，直到二位转向架的闸瓦全部贴靠车轮

而停止。这时，闸调器外体右端面没有和控制杆头左侧面相接触，而留下一段距

离△N1+△N2。这个出现于拉杆上的△N1+△N2值，相当于两个转向架上闸瓦

间隙小于正常间隙的减少值之和。

随着制动拉力的增加，拉杆头继续往右移，主弹簧压缩，套筒体左端内侧锥

面与调整螺母左侧锥面相接触，即离合器b接合，离合器c脱开，主弹簧压缩

δ2

的距离，拉杆头与闸调器外体右端的距离增长。制动拉力继续增大，拉杆继续

δ2

右移，压紧弹簧被压缩，离合器e脱开，主弹簧又压缩了，拉杆头与外体右端

δ3

距离又增长了，主弹簧压力大于引导螺母弹簧压力，使主弹簧伸长，外体通过

δ3

前盖带动引导螺母在螺杆上作逆时针方向旋转并向右移动，而调整螺母被离合器

b锁紧，在螺杆上不能旋转及移动。所以，在外体转动过程中，引导螺母弹簧被

压缩。外体旋转并向右移动直到外体右端面碰到控制杆头左侧才停止。这时，引

导螺母右端与调整螺母左侧的距离比原始状态缩短了△N1+△N2，弹簧盒中节卷

边左侧与弹簧盒座卷边右侧之间形成△N1+△N2间隙，主弹簧共伸长了△N1+

△N2——的距离。

δ2δ3

制动拉力再增大时，产生了传动杠杆系统的弹性变形，使拉杆通过套简体带

动调整螺母和螺杆向右移动t，同时控制杆头推动外体向左移动t。在这一弹

12

性变形的移动过程中，各零部件之间位置的变化如下。

(1)引导螺母外锥齿与前盖内锥齿脱开，即离合器a脱开，弹簧盒中节与挡

圈之间的间隙消失，引导螺母右端与调整螺母左侧之距离比原始状态增加t

δ11

+t——△N1—△N2。

2δ1

(2)调整螺母左侧与弹簧盒座右端之间的距离为t+t——△N1—△N2。

12δ1

(3)螺杆工作长度缩短t+t——△N1—△N2。

12δ1

(4)离合器b锁紧，离合器c脱开，间隙为+。

δ2δ3

(5)主弹簧比原始状态压缩++t+t—△N1—△N2。

δ2δ312

(6)拉杆头与外体右端的距离比原始状态增长++t+t—△N1—△N2。

δ2δ312

(7)闸调器的总长比原始状态增长+。

δ2δ3

第一次制动结束后缓解，首先是消除弹性变形的运动。然后继续缓解，压紧

弹簧伸长，离合器e锁紧，主弹簧向左伸长的距离。最后主弹簧再向左伸长

δ3δ2

的距离，使离合器b脱开，离合器c锁紧。第一次缓解结束后，与原始状态比较，

在弹簧盒中节卷边左侧与弹簧盒座卷边右侧之间存在着间隙△N1+△N2，螺杆工

作长度增加△N1+△N2的距离，而拉杆头至外体右端面的长度缩短△N1+△N2

的距离，主弹簧伸长了△N1+△N2的距离。

2．第二次制动循环

第二次制动开始时，因为第一次缓解后拉杆头与外体右端之间的距离比正常

时短△N1+△N2，控制杆头和外体右端的距离也短△N1+△N2，故制动时闸调器

旋转并向右移动，而控制杆头向左移动，闸瓦接触车轮时，外体右端与控制杆头

也正好相接触。以后制动力增加，主弹簧压缩，拉杆将套简体拉向右移，离合器

c脱开，而离合器b尚未接合，已被压缩的引导螺母弹簧压力大于小弹簧压力，

故引导螺母弹簧逐渐伸长，推动调整螺母向逆时针方向旋转，在螺杆上向右移动

(螺杆本身因闸瓦已接触车轮，不能向右移动)。因为主弹簧随着拉杆右移而压缩，

套筒体也同步右移。所以，引导螺母弹簧虽然继续把调整螺母推动旋转并向右移

动，但调整螺母还是保持在离合器b与离合器c之间的自由位置下继续旋转向右

移动。这种状况一直到引导螺母弹簧伸长ANl+AN2的距离，把第一次制动循环

中所增加的压缩量消失，调整螺母才停止旋转不再移动。然后拉杆继续向右移动，

使离合器b结合锁紧，离合器c完全脱开。这样的结果，使调整螺母相对于螺杆

右移了△N1+△N2的距离，达到螺杆工作长度增长的目的。这时引导螺母与调

整螺母之间的距离，以及拉杆头与闸调器外体右端之间的距离，都恢复到正常的

状态，所以余下的制动、缓解动作也和间隙正常时一样。

四、闸调器的检修

ST型闸调器的检修分为大修、一般检修和列车检修。大修时对闸调器进行

全面的分解检修和试验，一般检修和列车检修时只对闸调器进行外观检查和现车

试验。闸调器大修周期为6年，一般检修与车辆实行段修、站修是同时进行的。

(一)闸调器的大修

车辆在施行厂修时，对所安装的闸调器要进行大修；车辆施行段修时如闸调

器达到大修期也应进行大修。闸调器的大修应在车辆修理厂或各铁路局按指定并

经铁道部认证的定点厂（段）进行。

闸调器大修时，检修作业程序为：分解→清洗除锈→检测→修理或更换配件

→清洗→组装→性能试验→成品抽验→入库存放。

1．闸调器的分解

闸调器的分解和组装需要几种专用工具：专用顶镐、压帽、孔用弹性挡圈钳

子、轴用弹性挡圈钳子、拆装套筒盖用扳子。

(1)卸下拉杆头和控制杆头。

(2)卸下防脱螺钉和取出螺杆。

(3)卸下护管及前盖组成。

(4)分解前盖内部零件。

(5)卸套筒体组成。

(6)拆卸离合片。

(7)分解套筒组成。

2．清洗、检查和修理

闸调器所有拆下的零件，除橡胶密封圈外均应浸入带滤网的油盘内进行清

洗，用煤油或汽油作为清洗剂，使用软毛刷除去零件表面的污迹，然后将零件干

燥。对零件逐个进行检查，外观不应有裂纹、缺损、变形。经常接触摩擦的部分

或运动部分如有摩擦或零件有毛刺的部位，可用细锉、砂布等加以修整，使其表

面光滑。将引导螺母和调整螺母套在直立的螺杆上，检查其是否转动灵活、均

匀稳定。同时还要检查测量磨损部分的尺寸。

3．组装

闸调器的各零件清洗干净后，要晾干燥。在组装前，组装在闸调器体内的各

零件及外体内壁需均匀地涂上适量的2号低温润滑脂。组装时，基本上按前述分

解作业的逆过程进行。

4．性能试验

根据ST系列闸调器技术条件的规定，闸调器的性能按试验要求进行。

（二）一般检修和列车检修

1．外观检查

检查套整器各连接部分是否松动，各连接部件是否有裂纹、损伤。

2．技术检查

装有ST型闸调器的车辆制动性能按单车试验的方法和技术要求进行单车制

动机性能试验。

3．列检作业注意事项

(1)装有ST型闸调器的车辆，当在列车制动性能安定试验时，闸调器外体在

制动、缓解作用时须有转动动作，否则为技术状态不良。

(2)车辆制动缸活塞行程过大或过短，不符合规定尺寸时，如确认闸调器在

制动及缓解过程中没有转动动作，不得随意调整A值，不得用调整拉杆圆销孔

位置的方法调整制动缸活塞行程。可在闸调器上作出明显标记后，按制动关门车

处理或卸空后扣修。

(3)更换新闸瓦时，如发现闸瓦与车轮的间隙不足，可手工转动闸调器外体，

使螺杆伸长增大闸瓦间隙。一般地，换一块闸瓦时，不须人工转动闸调器外体；

换二块闸瓦时，转动闸调器外体不超过两圈；换三块闸瓦时，转动闸调器外体不

超过四圈。转动闸调器外体圈数太多时，更换闸瓦后，应反向转动回来。

(4)列检作业时，严禁敲击闸调器。

小结：ST系列闸瓦间隙自动调整器的三个基本动作

车辆制动装置教案

序号：1

授课班级

授课日期

出勤情况

课程名称车辆制动装置教学类型理论讲授

复习旧课要点

第一章制动基本概念

新课内容第一节制动一般概念及其在铁路运输中的意义

及要点

第二节车辆制动机的种类

第三节自动式车辆制动装置作用原理

掌握制动的基本概念，了解车辆制动机的种类及自

授课目的

动式车辆制动装置作用原理

重点重点：制动一般概念

与

难点难点：自动式车辆制动装置作用原理

课后作业课后：1、2、5题

第一章制动基本概念

第一节制动一般概念及其在铁路运输中的意义

人为地施加于运动物体，使其减速(含防止其加速)或停止运动或施加于静止

物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。

实现制动作用的力称为制动力。解除制动作用的过程称为缓解。

制动装置即指机车或车辆上能产生制动作用的零、部件所组成的一整套机

构。通常包括：制动机、基础制动装置、手制动机。装于机车上能实现制动作用

和缓解作用的装置称为机车制动装置，装于车辆上能实现制动作用和缓解作用的

装置称为车辆制动装置。列车制动装置由机车制动装置与所牵引的所有的车辆制

动装置组合而成。

制动机，即制动装置中受司机直接控制的部分。通常包括从制动软管连接器

至制动缸的一整套机构。

基础制动装置，即制动装置中用于传递、扩大制动力的一整套杆件连接装置。

通常包括：车体基础制动装置和转向架基础制动装置。

手制动机，即制动装置中以人力作为产生制动力的原动力部分。

制动距离，即制动时从机车的自动制动阀置于制动位起，到列车停车，列车

所走过的距离。

列车制动作用的产生一般是由机车上的制动阀手把置制动位，制动作用由机

车制动机产生制动作用起，沿列车纵向由前及后车辆制动

机逐一产生制动作用。制动作用沿列车长度方向由前及后的传递现象

称为“制动波”。制动波的传播速度，称为“制动波速”。

制动装置的重要作用在于：一方面是使列车在任何情况下减速、停车、区间

限速或下坡道防止加速，确保行车安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提

高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要前提条件。衡量一个国家的铁路运输水

平，首先要看能制造多大牵引力的机车，但牵引与制动是互相促进和制约的，无

先进的制动技术就没有现代化的铁路运输。

第二节车辆制动机的种类

车辆制动机有以下几种：

(一)手制动机

以人力作为动力来源，用手来操纵制动和缓解的制动机叫手制动机。目前只

作为辅助甜动装置，一般仅用于原地制动或在调车作业中使用。

(二)真空制动机

以大气压力作为动力来源，用对空气抽真空的程度(真空度)来操纵制动和缓

解的制动机叫真空制动机。

(三)空气制动机

空气制动机是以压缩空气为动力来源，用空气压力的变化来操纵

的制动机。空气制动机根据不同的作用原理又可分为直通式空气制动

机和自动式空气制动机。

1．直通式空气制动机

2．自动式空气制动机

(四)电空制动机

电空制动机是以压缩空气作为原动力，利用电来操纵的制动机。这种制动机

的主要优点是全列车能迅速发生制动和缓解作用，列车前后部制动机动作一致性

较好，制动距离短，适用于高速旅客列车。

(五)轨道电磁制动机

用导电后起磁感应的电磁铁，制动时将它放下压紧钢轨，使它与钢轨发生摩

擦而产生制动力，在高速旅客列车上与空气制动机并用。

(六)线性涡流制动

制动时，将悬挂在转向架上的电磁铁放下距离轨面上方几毫米处，利用它和

钢轨的相对运动使钢轨表面感应出涡流，从而产生阻力并使钢轨发热，变列车动

能为热能，由钢轨和电磁铁逸散于大气。

(七)再生制动

制动时，使电力机车或用电力牵引的摩托车组的牵引电动机转变为发电机，

将列车的动能转变为电能返馈到电网(供电网范围内的其他列车牵引使用)。是将

列车的动能转变为可利用电能的制动方式。

(八)电阻制动

电阻制动用于电力机车、用电力传动的内燃机车、摩托车组或地下铁道车辆。

第三节自动式空气制动装置作用原理

一、自动式空气制动装置的组成

1．空气压缩机和总风缸：是列车空气制动装置的原动力系统。空气压缩机

制造700～900kPa的压缩空气；总风缸用来储存空气压缩机制造的压缩空气，供

全列车制动系统使用。

2．给风阀：将总风缸的压缩空气调整至规定压力后，经自动制动阀充入制

动管。

3．自动制动阀：是操纵列车空气制动装置的部件。通过它向制动管充入压

缩空气或将制动管压缩空气排向大气，以操纵列车制动装置产生不同的作用。

4．制动管：是贯通全列车的压缩空气导管。通过它向列车中各车辆的制动

装置输送压缩空气，并通过自动制动阀控制管内压缩空气的压力变化来实现操纵

列车各车辆制动机产生相应的作用。

5．三通阀(分配阀或控制阀)：三通阀(分配阀或控制阀)是车辆空气制动装置

的主要部件(在机车上也有分配阀)，是控制车辆制动机产生不同作用的部件。它

和制动管连通，根据制动管空气压力的变化情况，产生相应的作用位置，从而控

制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解

或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机的制动作用。

6．副风缸：缓解位储存压缩空气，作为制动时制动缸的动力源。

7．制动缸：制动时，用来把副风缸送来的空气压力变为机械推力。

8．基础制动装置：制动时，将制动缸活塞推力放大若干倍并传递到闸瓦，

使闸瓦压紧车轮产生制动作用；缓解时，依靠其自重使闸瓦离开车轮实现制动机

的缓解作用。

9．闸瓦、车轮和钢轨：是制动时的能量转换部分，是实现制动作用的三大

要素。制动时，闸瓦压紧转动着的车轮踏面后，闸瓦与车轮间的摩擦力借助钢轨，

钢轨在与车轮接触点上产生与列车运行方向相反(与钢轨平行)的反作用力即制

动力。

二、车辆制动装置的基本作用原理

三通阀(分配阀或控制阀)属二压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。

以三通阀为例介绍二压力机构的作用原理。

（一）、充气、缓解作用

(二)、制动作用

当操纵自动制动阀使制动管内压缩空气排入大气时，三通阀主活塞外侧压力

下降，主活塞被副风缸压力推动，连同节制阀、滑阀向外移动，移动到滑阀与滑

阀座上的孔路将副风缸和制动缸连通时，副风缸内压缩空气经滑阀上的制动孔z

与滑阀座上制动缸孔r进入制动缸，实现制动机的制动作用。

(三)制动保压作用

三、制动机应具备的条件

为了使列车按需要及时平稳地停车或调整列车运行速度，保证运行安全，车

辆制动装置应具备下列条件：

1．具有足够的制动力，发生紧急情况时能确保列车在规定的制动距离内安

全停车。

2．制动与缓解作用灵敏、准确，制动力大小能按需要适当进行调节。制动

波速要快，具有在长大列车中能使前后部车辆制动机作用一致的性能，避免发生

过大的纵向冲动。

3．制动机应具有一定的稳定性，防止在列车运行中因制动管轻微漏泄等原

因引起自然制动。

4．采用的三通阀、分配阀或控制阀，能适应各种不同直径的制动缸，制动

力均匀一致；漏泄时有自动补风作用，在长大下坡道运行时，具有制动力不衰减

的性能。

5．有可靠的紧急制动作用性能，并且除了机车司机操纵外，必要时还可由

其他乘务人员利用设在货物列车的守车及旅客列车每辆客车内的紧急制动阀进

行紧急排气以操纵全列车紧急停车。

6．列车在运行途中发生车钩分离事故时，全列车应能自动、迅速地产生紧

急制动作用，在短距离内停车。

7．在不致擦伤车轮的前提下，充分利用车轮与钢轨间的粘着力施行制动作

用。

8．各种制动机应能在一列车中混编，其动作协调一致。

小结：

1、制动的基本概念

2、车辆制动机的种类

3、车辆制动装置的基本作用原理

车辆制动装置教案

序号：12

授课班级

授课日期

出勤情况

课程名称车辆制动装置教学类型理论讲授

复习旧课要点103及104型分配阀各有几个作用位置

新课内容第五章103型及104型分配阀

及要点第三节103型及104型分配阀检修

掌握103型及104型分配阀的检修工艺过程、了解检

授课目的

修方法

重点

重点：103型及104型分配阀的检修工艺过程

与

难点：103型及104型分配阀的检修方法

难点

课后作业课后34题

第三节103型及104型分配阀检修

分配阀与三通阀一样，是车辆制动机的主控部件即心脏部件。分配阀的良好

性能是制动机发挥正常作用的根本保证，因此对分配阀内部各零件进行日常维修

保养及定期检修，消除不良处所，保证分配阀良好的技术状态就显得十分重要，

这也是确保行车安全，质量良好的完成铁路运输生产任务的前提条件。

一、分配阀的检修工序

分配阀是车辆制动机中性能要求高的精密部件，装车后长期暴露在外部空

间，受外部气候条件变化的影响，以及工作条件的长期影响，另外装车货物(如

腐蚀性液体)遗漏腐蚀等，分配阀的性能都将会逐步下降。那么，对分配阀进行

日常维修保养及定期检修，保证其良好的技术状态就十分必要。因为分配阀在空

气制动装置中的重要地位且具有较高的性能要求，所以对分配阀检修的技术要求

是比较严格的。分配阀的检修工序为：

1．外部除尘：本道工序与三通阀检修工序中的外部除尘工序相同。分配阀

在进入检修之前，首先堵塞安装面和阀体各孔，经高压(水)冲洗设备将外部尘埃、

油垢及剥离的铅油层冲洗掉，然后用压缩空气吹扫干净，以保证检修间的卫生环

境条件，确保检修质量。

2．初试：在705试验台上对分配阀的主阀和紧急阀的各项性能进行机能试

验，发现主阀和紧急阀不符合技术条件的性能，并判断故障处所。便于有针对性

的检修。

3．分解：根据分配阀的结构特点按步骤进行分解。

4．清洗：

5．检查：按照检修规则及检修限度的要求对所分解并经过清洗的各零部件

进行检查。

二、检修规则

铁道部为了加强技术管理，提高检修质量，确保全路各检修部门在规定的修

程达到相同的检修质量，确保铁路运输的安全生产，特制订了《车辆空气制动装

置检修规则》。对全路各级车辆检修部门在各种修程时对车辆空气制动装置检修

的检修工艺(方法)、检修限度、检修质量都规定了要求和标准，对分配阀的检修

也要以本规则为依据，严格按工艺要求检修，确保检修质量。

三、检修方法及注意事项

以下介绍分配阀检修方法及注意事项，与三通阀相同的检修方法只作说明，

不再详述。

1．阀体等铸件：利用刮刀刮去铸件上的油垢、锈蚀。

2．铜套：铜套与阀体之间均为过盈配合，若松动，则在铜套外周挂一层焊

锡，达到一定的过盈量后再压入阀体内。

3．滑阀、滑阀座及节制阀：滑阀、滑阀座及节制阀的检修方法同三通阀检

修部分，不再赘述。

4．各阀口：各阀口粘附的硬质油垢，用笔蘸761金属清洗剂涂上使油垢溶

解后，再用布擦净。

5．各弹簧及其它金属零件：可用刮刀刮去硬质锈垢；103型分配阀的空重

车调整手把和偏心杆发生锈死现象时可在火中烧红使之松动；充气活塞顶杆松动

可选用合适的冗头螺钉及螺母代替顶杆。

6．各橡胶膜板、密封圈、夹心阀等橡胶件：可用刮刀刮去硬质锈垢；夹心

阀阀面不平整或印痕过深时可用200号细沙纸放在平板上对阀面进行前后推动，

直至磨平再用。

小结：分配阀的检修工序

车辆制动装置教案

序号：10

授课班级

授课日期

出勤情况

课程名称车辆制动装置教学类型试验

复习旧课要点103、104型分配阀的结构组成

新课内容

分解组装103型(或104型)分配阀

及要点

授课目的通过本试验，进一步掌握103型、104型分配阀构造

重点：103型、104型分配阀构造

重点

与难点：103型、104型分配阀各部件名称及相互间的

难点

位置关系

课后作业课后6、7题

分解组装103型(或104型)分配阀

实验目的：

1．掌握103(104)型分配阀的构造和空气通路；并了解其主要零部件的结构

型式及配合特征。

2．熟悉103(104)型分配阀的分解、组装程序及注意事项。

实验设备：

1．分解组装工作台；

2．103(104)型分配阀一个；

3．300mm及200mm扳手各一把；

4．钢板尺，小锤各一把，销冲一个；

5．尖头夹钳、管钳子、钥匙形起于。

实验方法：

四人一组，二人分解，二人组装，轮换进行。

实验注意事项：

1．注意安全，搬、放及拆装过程轻拿轻放，以免砸伤、挤伤手和脚。

2．拆装过程不得砸、打、摔、扔，各橡胶部件不得粘上汽油，以免零部件

被碰伤、划伤、腐蚀。

3．注意观察分解顺序，配合特征，各零件按顺序排好，螺栓与螺母带上两

扣；组装时不得错装，漏装和反装。

4．组装后有动作部位不得有卡死现象