李玉涛-欧美公交经验

内容理解公共交通的的视角各国公交投融资概览经验规律总结第一页，共21页。公共交通在城市交通体系中的位置城市交通公共交通常规公交轨道交通BRT等……私人交通慢行交通第二页，共21页。为什么“公交优先”优先发展公共交通预期可以达成的效益包括：(1)促进公共交通系统的可持续发展，符合世界潮流；(2)大幅提高公共交通系统的载运能力与服务水平，满足大众需求的增长；(3)缓解私人交通工具的增长，促进交通结构的合理发展；(4)削减道路及停车设施的扩增需求，减轻政府财政支出负担；(5)节省能源消耗和减少空气及噪音污染，提高生存环境质量和降低社会成本。第三页，共21页。公共交通的分类完善的公共交通系统是由各种公共交通方式协调配合提供便捷和舒适的公共交通服务。在整体架构下，大容量快速交通是城市公共交通系统的骨干，其它公共交通方式扮演辅助角色，公共交通优先政策应当确保公共交通系统被有效率地建设、运营和管理。按照各种公共交通方式的功能和效率分类：轨道交通(地铁和轻轨)位居系统的顶级，因为它们以低边际成本载运大量乘客，且对环境的损害较少；在没有轨道交通的地方，公共巴士(专营巴士)是为大众提供出行选择的主要交通方式；小型巴士在乘客较少而无须提供大容量交通方式的地区提供服务；出租车则是以辅助交通的功能在市区以较高的收费为乘客提供个人服务；在常规公共交通服务不足的地区，非专营巴士为特定的乘客提供交通服务，担当辅助角色。第四页，共21页。解决城市交通问题三种思路经济工具土地利用技术能力

以往这些政策的潜在效果往往是孤立的单独探讨，然而目前越来越多的共识表明，这些政策必须结合在一起方能发挥效用，整体的效果远高于各部分的简单加总。一种政策工具发挥作用需要以其他政策工具为前提。第五页，共21页。公交投融资的主要政策议题公共交通是公共政策的一个重要议题和达到预期公共目标的一个有效工具；核心是如何处理使用者付费与政府投入的关系；投融资要解决的问题：公交方面的投资方向与数量（地铁还是路面）公交服务的收费水平（吸引客流、改善居住、提高运营率）补贴的来源（交叉补贴还是一般财政补贴）补贴什么（投资还是运营）第六页，共21页。内容理解公共交通的的视角各国公交投融资概览经验规律总结第七页，共21页。美国政府对于公交的投入比起公路要晚很多，而此时公交运营状况已经严重恶化。20世纪70年代政府对公交系统大量投资；20世纪80年代投入资金逐渐下降；20世纪90年代ISTEA、TEA-21法案的实施，扭转了公交融资的下降趋势。偏见对公路网建设与维护的政府资金称为“投资”；对公交和铁路客运的投入称为“补贴”。第八页，共21页。法国高品质交通：使用专用的基础设施的城市交通。地铁：铁轨对行人完全封闭现代电车（轻轨）：轨道导向车辆，具有具体的运行规则当车辆在混合型的基础设施上运行时，须遵守上述两种不同的运行规则高品质巴士：车辆需遵守路规第九页，共21页。法国法国立法允许区域性的城市交通管理委员会收取城市交通税（VersementTransport）。许多城市公交营运收入约50%来自此税。实践证明，这一做法保证了城市交通稳定的收入来源，避免了经济波动对正常交通建设运营的影响，确保了对公交进行必要的投入，使法国城市成为世界上公共交通服务水平较高的城市。在巴黎，2001之前，中央政府提供70%的补贴，地方政府负担30%。之后中央政府负担的份额下降到了51%，而地方政府负担的份额则增加到了49%。第十页，共21页。德国引进多项改善措施以提高效率：投资建设现代化的公交设施，吸引更多乘客；城市公交在不同部门之间竞争；把车票销售、车站清晰等工作私有化；通过技术和组织创新来改善内部运营（改变作业方法、自动化、智能交通等）。城市公交的运营比率由40%提高到70%。经验：高质量的城市公交服务是提高公交运营效益和吸引更多乘客的主要原因。第十一页，共21页。日本：运用各种渠道为公共交通建设提供资金支持。在日本，公共交通建设资金主要来自中央和地方政府的拨款及贷款。中央政府拨款来自对汽油、柴油和液化气销售的课税；地方政府拨款部分来源于对各种交通运输设施的收费，剩余的部分则通过银行的低息贷款来弥补。总的说来，建设新的公共交通设施时，中央政府负责提供50%～60%的资金，地方政府提供25%，剩下的部分来自低息贷款。在东京，非政府组织被视为是交通设施的新资金来源。非政府开发者能够为新公路和铁路项目提供大量资金。第十二页，共21页。挪威对私人交通征税用于资助公共交通。挪威政府试图加速支持公共交通投资和在城市地区建设公路的国家交通规划，提出向最大几座城市的政府提供资金用于改进当地的公共交通网络。作为交换，地方政府应调整汽车拥堵费征收标准。到目前为止，奥斯陆占优势的政治力量还没有同意采用这种方式。车辆为进城(穿过警戒线)所缴纳的费用仍然保持全天一致，对缓解拥堵几乎没有作用。挪威政府因此拒绝给予该市关于城市交通规划的中央政府补贴。第十三页，共21页。内容理解公共交通的的视角各国公交投融资概览经验规律总结第十四页，共21页。公交的定位与融资城市公交系统出了具有居民出行的主要功能外，还有大量的积极影响和正的外部效应。交通给其使用者和很多非使用者以及公众都带来了利益。因此，不仅仅由使用者来支付交通系统的成本，其他受益者通过税收或其他方式负担起成本就显得合理和公正。把城市公交作为一种介于商业企业和公共服务性质之间的综合体来运营，使用者付费和政府投资一起来为其融资。第十五页，共21页。资金来源公交融资其他来源交通税费一般财政票价收入第十六页，共21页。资金使用无论公共资金投入多少，公交系统都应该使其运营效率最大化。作为城市的有机组成部分，公交系同必须是有吸引力并有利于它所服务区域的可居住性。在欧美各国，与道路、上下水管道一样，公共交通是作为城市基础设施来定位的。通常公交乘客通过购票的方式来承担直接的运营和维护费用，之后才是对资本的投资。政府资金则首先用于线路等设施的建设投资，再满足经营和维护的需要。第十七页，共21页。票价收入与政府补贴之间的关系廉价公交诱导产生的居民出行需求增长，使本来就是供应量和服务水平不高的公共交通系统进一步恶化。财政补贴越多并非意味着公共交通服务水平越好，相反地，不合理的补贴机制还可能导致政府对公共交通服务本质认识及管理措施上的混乱。合理的票价应实施公平的标准票价制度，把票价维持在低于车辆成本的水平，鼓励市民乘搭公共交通工具，以及运营商赚取足以收回营运成本的合理比例。基于财政方面的限制，政府在票价收益与不同来源的其他收益之间求取平衡。由于公共交通运营成本经常有变，政府要定期检讨票价水平并调整票价。第十八页，共21页。补贴的基本原理税费抑制“消极”补贴鼓励“积极”第十九页，