空气分离组件产业发展工作建议

空气分离组件产业发展工作建议

完善航空公司筹建评审机制，科学调控新设公司市场准入，使之与各类资源人员保障能力相适应。继续施行航线资源分级分类管理，逐步实施国内登记航线和国内核准航线航班备案管理，最终不再审批具体航班计划。与建设国际枢纽和完善国家综合机场体系相结合，加强系统谋划，有序开放国际航空运输市场，充分挖掘航线、航权资源价值。进一步深化机场收费、空管服务收费、航油销售价格改革。扩大民航国内航线客运经营者自主定价范围。完善航班时刻资源市场配置模式和调控机制。加快航空油料供应市场开放，进一步放松民航订座、离港、结算等信息产品准入。合理配置航权和时刻资源，实施主基地优先和枢纽运营优先的原则，统筹推进国际枢纽地位和航空公司国际竞争力的同步提升。通过放开国内市场激发市场活力，鼓励企业联合重组，形成合力，促进航空企业不断提高竞争能力。加快航空公司全球市场布局，鼓励开展海外投资并购，坚持扩大规模和做深做精并举，积极开拓国际市场，推动国际客运市场竞争优势提升，提高国际货运市场份额。全面深化民航改革（一）提升民航行政管理能力按照统一、精简、高效的原则，进一步优化民航行政机关机构设置、职能配置和工作流程。进一步推进简政放权，清理中介服务事项，制定并公布行政审批权力清单，完善行政审批事项承接落实和协调机制，加强事中事后监管。建立行政审批大厅，积极推行网上申请和在线审批。进一步优化民航扶持政策，有效保障行业发展重点领域和关键环节的资金需求，盘活存量资金。（二）创新和完善宏观调控完善航空公司筹建评审机制，科学调控新设公司市场准入，使之与各类资源人员保障能力相适应。继续施行航线资源分级分类管理，逐步实施国内登记航线和国内核准航线航班备案管理，最终不再审批具体航班计划。与建设国际枢纽和完善国家综合机场体系相结合，加强系统谋划，有序开放国际航空运输市场，充分挖掘航线、航权资源价值。进一步深化机场收费、空管服务收费、航油销售价格改革。扩大民航国内航线客运经营者自主定价范围。完善航班时刻资源市场配置模式和调控机制。加快航空油料供应市场开放，进一步放松民航订座、离港、结算等信息产品准入。（三）全面深化空管体制改革按照国家空管委《空管调整改革工作总体方案》要求，扎实推进改革总体方案、法律法规、空域规划、解决繁忙地区空域紧张问题、低慢小飞行管理、空管委办公室实体化论证、中南地区空域精细化改革试点等七个方面的具体工作，推动空管委加快推进低空空域开放进程。推进空管系统体制机制改革，逐步建立符合空管实际、适应民航发展需要的企业化管理体制。创新空管系统薪酬制度、定岗定编和用工制度，优化人员收入分配的激励机制。建立民航运行效率考核激励机制，切实提高民航现有可用空域使用效率。（四）深化企事业单位改革贯彻落实《关于深化国有企业改革的指导意见》，积极开展混合所有制改革试点，推动国有大型航空企业不断增强国有经济活力，提高国际竞争力。不断深化民航局直属企业改革，完善国有资产监管体制，防止国有资产流失，进一步为企业松绑，做强做优做大国有企业。稳步实施直属事业单位分类改革，推进经营类后勤事业单位转企改制。积极稳妥推进行业协会与行政机关脱钩工作，支持行业协会充分发挥社会中介组织和行业自律的作用。民航航空发展形势和要求十三五时期是全面建成小康社会的决胜阶段，四个全面战略布局和五位一体总体布局深入推进，创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念牢固树立，国内外形势呈现新趋势新特点。民航发展进入新的历史阶段，发展环境和任务要求都发生了新的变化，民航强国建设进入关键时期。国际环境复杂多变，影响民航发展的不确定因素增多。世界经济在深度调整中曲折复苏，国际金融危机深层次影响依然存在，全球经济贸易增长乏力，保护主义抬头，地缘关系复杂变化，全球范围内的民航运输服务竞争和博弈更加激烈，安全压力依然突出。经济发展步入新常态对民航发展产生深远影响。十三五时期，经济发展呈现速度换挡、结构优化、动力转换新特点，转变发展方式进入重要机遇期，消费结构升级成为我国经济增长新动力。综合交通体系不断完善，各种交通方式相互促进、融合发展，交通出行条件持续改善、不断升级。随着居民收入持续增加和人民群众生活水平不断提高，居民的航空出行支付意愿和支付能力将显著提高，个性化、多样化消费渐成主流。电商、快递、现代物流迅猛增长，航空货运需求的市场基础进一步扩大。市场对航空运输服务产品创新和结构优化的要求更加迫切，对安全性、舒适性、便捷性等提出了更高要求。国家对外开放、区域发展新战咯对民航发展带来新机遇。推进一带一路建设、京津冀协同发展、长江经济带等战略将推动沿海、内陆、沿边互动互补开放，促进国际国内要素有序流动、资源高效配置、市场深度融合，为我国民航开拓国内国际两个市场和行业能力走出去提供重大机遇。抓住战略机遇期，发挥独特的战略支撑和引领作用，加快塑造国际竞争优势，已成为未来一段时期民航的重要任务之一。资源、环境约束对民航加快转变增长方式提出新要求。随着航空运输规模的不断扩大，民航在空域资源、基础设施、人力资源等方面的制约更加凸显，确保持续安全和提升服务质量的压力加剧。国家深入推进生态文明建设，改善生态环境，实行能源、资源消耗和建设用地的总量和强度双控行动，民航节能环保压力进一步加大，转变行业发展方式、实现绿色低碳发展的任务更加繁重。综合判断，十三五时期，影响民航发展的环境和条件将发生深刻变化，机遇前所未有，挑战前所未有。必须准确把握战略机遇期内涵的深刻变化，妥善应对各种风险挑战，顺势而为，筑牢发展基础，不断开创发展新境界。提升应急和调查能力完善民航空管系统搜寻救援协调机制，建立国际问搜寻救援合作机制。加强民航各级行政执法部门突发事件应对能力建设，完善应急处置预案。有效整合行业内外资源，推动将机场应急预案纳入地方应急预案，强化应急处置协同机制，加强应急演练，提高实战能力。着力加强地形复杂和高原地区的民航应急处置能力建设。完善航空事故调查的法规标准和程序，建立调查员队伍及专家库，加强技术装备配备，加强事故预防研究，提升事故调查能力。完善机场布局体系（一）完善机场布局坚持共享发展理念，按照全面建成小康社会总体要求，主动适应一带一路建设、京津冀协同发展、长江经济带三大战略，继续增加机场数量，扩大覆盖范围，优化网络结构，构建国际枢纽、区域枢纽功能定位完善和大中小型枢纽、非枢纽运输机场、通用机场层次结构明晰的现代机场体系。至2020年，完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群，新增布局一批运输机场，建成机场超过50个，运输机场总数达260个左右。按照实际需求，研究以货运功能为主的机场布局及运行机制。积极有序布局建设一批通用机场，达到500个以上。打造国际枢纽。着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，推动与周边机场优势互补、协同发展，建设与京津冀、长三角、珠三角三大城市群相适应的世界级机场群，明确区域内各机场分工定位，与其他交通运输方式深度融合、互联互通。逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能。接近终端容量且有条件的城市研究论证第二机场建设方案。（二）巩固和培育区域枢纽积极推动天津、石家庄、太原、呼和浩特、大连、沈阳、长春、杭州、厦门、南京、青岛、福州、济南、南昌、温州、宁波、合肥、南宁、桂林、海口、三亚、郑州、武汉、长沙、贵阳、拉萨、兰州、西宁、银川等机场形成各具特色的区域枢纽。（三）构建通用机场网络通用机场是民航基础设施的重要组成，也是运输机场的重要补充。鼓励非枢纽机场增加通用航空设施，提供通用航空服务，初步形成覆盖全国的通用航空机场网络。支持在年旅客吞吐量1000万人次以上的枢纽机场周边建设通用机场，疏解枢纽机场非核心业务。鼓励在偏远地区、地面交通不便地区建设通用机场，开展短途运输，改善交通运输条件；支持建设各类通用机场，满足工农林作业、空中游览、飞行培训、抢险救灾、医疗救护、反恐处突等需求。通用航空行业发展情况随着中国低空开放战略的逐步实施，国内通用航空迎来了快速发展期，根据中国民用航空局《2021年民航行业发展统计公报》（未包括中国香港、中国澳门特别行政区及中国台湾地区数据），截至2021年底，获得通用航空许可证的企业共599家；通用航空在册航空器3，018架，近十年复合增长率达到10．38%；通用机场方面，2021年新增通用机场31个，全国在册管理的通用机场数量达到370个。近年来航空业受到国家大力支持，通用航空利好政策频出，2017年，发改委、交通部、民航局等部门共发布60余条通用航空类政策和文件，从政策上大力支持通用航空业的发展。包括国家发改委发布《关于第一批通用航空产业总和示范区实施方案的复函》，中国民航局发布《关于进一步简化通用机场飞机程序管理工作的通知》等。该类政策文件明确了未来通航的发展路径与规划，提振了行业信心，让我国通用航空业发展更加有依可循。根据我国《通用航空十三五发展规划》，到2020年建成500个通用机场、5，000架通用飞机、飞行员7，000人、年飞行200万小时。系新冠肺炎疫情原因，截至2020年底，以上目标均存在较大缺口，同时结合《十四五规划纲要和2035远景目标纲要》以及各省份陆续颁发的十四五发展规划为实现这一缺口的填补提供了政策支持。在全球经济下行压力进一步加大及新冠疫情的背景下，各主要国家的通用航空业受到了不同程度的影响，但我国通用航空业仍处于黄金发展期，通用航空机队规模逆势增长，截至2021年末，我国通航在役规模达到3，018架，较上一年度新增126架，同比增长4．36%。从中长期看，随着全球疫情的逐步稳定或结束，通用航空市场会优先于民航市场实现复苏，中国航空工业发展研究中心发布的《通用航空市场预测年报2021-2040》显示，预计到2022年，全球通航市场将恢复至疫情前水平。未来五年，我国通航市场将继续保持增长，年均增速保持在13．1%，到2025年，我国通用航空器保有量预计将达到5，343架。同时《通用航空市场预测年报2021-2040》还预测，随着我国低空空域改革取得突破，预计2025年到2040年，通航市场将迎来爆发期，预计市场年均增速将提升至15．2%，到2040年我国通用航空器保有量将突破4．4万架，行业的持续增长将给机载设备制造、维修等高附加值配套领域带来广阔的市场。（一）航空维修行业发展情况我国民航维修行业发展大致可以分为三个阶段。第一阶段是改革开放前的政企合一阶段。在改革开放之前，我国民航运输类飞机主要为苏制飞机，维修方面采取的是以预防为主的保障体系。第二阶段是改革开放的初期，即20世纪80年代中期到20世纪90年代初，国内民航开始引进欧美飞机，民航飞机的采购和维修主要依靠境外飞机制造、维修厂商。从20世纪80年代末开始，我国逐步开放国内民航维修市场，鼓励外资企业、民营企业等多种所有制企业进入航空维修领域，航空维修业务逐渐显现回流的趋势。同时，民航局开始加速建立对标欧美国家的飞机维修体系。第三阶段是20世纪90年代至今，随着中国进入世界经济体系的步伐加快，中国民航维修企业与外资企业的合作也不断加深，涌现出一批以北京飞机维修工程为代表的合资企业。民航局也已经形成了法制化、规范化的持续适航维修管理体系，通过CCAR-43、CCAR-91、CCAR-135、CCAR-145等法规的建立，明确了适航当局、航空器制造企业、航空器营运人、维修企业等在持续适航管理中的职能和审定要求。而航空维修企业也通过与航空企业组建可靠性管理部门、建立收集数据的技术标准和工作流程，逐步形成了以可靠性为中心的维修管理体系。经过40余年的发展，我国民航维修行业已经建立起由航空器机体定检、发动机翻修以及相关部件维修组成的较为完整的维修产业链。我国航空维修产业起步较晚，在国家政策的扶持与强大的内生动力驱动下，我国航空产业发展迅速，截至2020年末，CAAC批准的国内维修单位数量为498家，其中具备部附件维修能力的维修单位有222家。但从全球视野来看，我国航空维修产业的发展仍然处于初期阶段，工程技术力量参差不齐，深度维修能力有待提升。国内维修企业存在一定程度的低层次维修能力重复建设的现象，深度维修能力建设不足，在部件修理方面，像遍布各个系统的计算机、控制器这类高技术含量的项目，国内大多数企业的维修能力也仅覆盖波音737、空客320/330这种国内保有量较大的机型的部分型号，其他型号的该类设备仍依赖于国外OEM，造成这一现象的主要原因是零部件维修设备的投资较大，维修企业前期投入成本较高，短期内很难获利。近年来，国内机载设备维修企业通过不断提高自身维修技术，已经逐渐降低了机载设备向国外送修的比例。目前我国航空维修行业呈现出OEM厂家、民航企业投资的维修企业、其他第三方维修企业三足鼎立的局面。而当前国内的机载设备维修企业正在加强与航空企业之间的合作，一方面，有利于维修企业获取业务量；另一方面，维修企业可以通过与航空企业之间的合作来增加与OEM厂家谈判的话语权，与航空企业共同抵御OEM厂家的垄断风险。根据奥纬咨询的预测，国内民航维修市场未来十年依旧保持约8%的增长（OliverWyman：GlobalFleet&MROMarketForecastCommentary2021-2031），远高于全球3%的预测增速，国内民航维修市场空间广阔。（二）航空机载设备制造业发展情况机载设备是飞机的三大支柱之一，它提供了飞机完成各项使命所需要的任务系统，机载系统的技术水平也为飞机安全性、舒适性和经济性提供重要技术基础。机载设备在现代飞机的成本构成中所占份额不断提高，在国外新型军机中机载设备所占份额已超过40%，国外大型客机中机载设备所占份额均高于30%。机载设备产业不仅在配套上举足轻重，它对工业增加值和经济效益的贡献也不可低估。近年来，我国航空装备快速发展，机载设备发展动力充沛。在民用领域，国产飞机的快速突破，有望带动民用机载设备的快速成长。根据中国商飞和波音对未来二十年中国民用飞机市场预测，2021-2040年，我国航空市场将接收50座级以上客机九千余架，价值约1．4万亿美元。而航空机载设备是保障民用飞机各项功能发挥的基础和必备条件，民用航空市场规模的扩大将带动机载设备制造业务增长，航空装备整机的旺盛需求将成为机载设备产业发展的充足动力。2021年我国对国防建设的支持力度创下近三十年来最高。军费增速与公共财政支出增速的差值较大程度可反映出我国政府对国防建设的支持力度，财政支出越少，军费投入越多，则说明国防建设投入力度越大。2021年我国军费增速与公共财政支出的差值已经达到了5．09%，是自1991年以来的最大值。航空航天作为国防建设的基本盘，是国防建设的重要组成部分，随着我国国防现代化步伐不断加快，国防建设对军机需求快速增长，新机型的列装和国防预算的支撑使得军机需求加速释放，航空产业进入高景气周期，机载设备制造市场将迎来广阔的发展空间。航空航天行业利润水平变动趋势随着国内航空市场的蓬勃发展，航空机载设备维修及制造需求呈现快速增长趋势，客户需求增长较快。同时由于航空机载设备制造和维修行业具备较高的技术壁垒，行业利润维持在较高水平。但由于行业内各企业获批维修系统、项目和件号数量、检测水平以及制造工艺、产品种类存在差异，也使得各企业利润水平有所不同。加强监管队伍建设根据行业发展需求，合理配置监管队伍，提高专业人员比例。加快培养通用航空、危险品、搜救等专业的监察员。加强监管业务能力和依法行政能力培训。强化主任监察员制度，推进监察员分级制度落实。加强人力、物力和信息等资源保障，切实提高工作能动性和监管能力。推进航空物流发展（一）鼓励航空物流做大做强把握快递物流、跨境电商、即时生产等市场发展趋势，完善航空货运发展的政策体系，以市场为导向，促进航空货运企业转型发展。积极发展航空快递业，引导航空货运企业与快递企业通过兼并重组、协作联盟等方式实现纵向一体化的全过程物流服务，提升航空快递专业化水平。鼓励传统航空货运企业通过运营合作、联合重组、发展混合所有制等方式实现规模化、网络化、专业化发展，创新航空货运产品体系和业务模式，满足多样化市场需求。（二）改善航空货运发展环境针对货运航班运行和货物分拨处理的实际要求，制定与之相对应的航权、时刻等配套政策，促进航空货运企业构筑完善的航空货运网络。在机场货运经营管理中引入市场竞争机制，打造货运公共服务平台。充分利用信息化手段，加快航空物流信息共享。规范航空货运代理市场秩序。推动航空物流标准化建设，简化货运操作环节，提升货运地面服务效率。积极协调相关部门，完善航空货运关务服务。航空航天行业壁垒（一）航空航天行业资质壁垒由于航空维修及制造业务直接关系到飞机航行的安全性，因此各国民航主管部门和国防主管部门对航空维修及设备制造均制定了严格的准入许可资格审核机制。在航空维修领域，我国采用了维修许可证管理制度，该制度主要由维修单位许可和维修项目许可两级管理制度组成。维修许可证由中国民用航空总局统一审核、颁发、监管，航空维修单位获得维修许可证后才可从事航空维修业务。维修许可证的合格审定要求维修单位不仅需要具备满足维修要求的厂房设施、工具设备、器材、人员、资料，还需根据适航规定建立严格的质量管理、工程技术、生产控制和培训系统。中国民用航空局每年会对维修单位进行定期或不定期的审查和现场检查。从事航空机载设备维修的企业在取得维修许可证后，还需要逐项对所要维修的机载设备项目件号进行适航取证。获得民航适航监管部门的项目许可后，才能开展对应维修件号的维修工作。适航取证要求航空维修单位向民航适航监管部门提交《维修许可证申请书》《维修能力清单》以及满足本次申请维修项目的符合性说明文件等资料。民航适航监管部门会从申请件号技术资料的有效性、所需具备的工具设备、厂房设施维修条件、航材来源、人员组织等方面对维修单位进行严格的现场检查和逐项评估。相较于检测难度小的维修能力件号，高附加值的件号更难获批。对于技术含量高和关系航行安全的维修项目，监管部门有苛刻的审查流程和标准。若涉及民航领域，我国民航局规定厂商须具备民航局授权的PMA证书持有人和技术标准规定项目批准书证书持有人资质，其生产销售的机载设备需经民航局审批取得型号合格证、生产许可证及适航证。（二）航空航天行业技术壁垒在航空机载设备维修领域，根据维修技术的不同，机载设备的维修能力可分为一级、二级和三级三个等级。维修等级越高，故障定位越精确，更换单元越小，维修成本越低，对检测设备、维修技术和维修人员的要求越高。航空维修是一个高技术高门槛的行业，尤其三级维修能力直接体现技术能力，例如：在一个机载电子设备中的上万个元器件中定位到某个芯片的损坏并修复，或对一个机载机械设备的已磨损0．001mm的镀层进行精准修复。国内民航飞机主要是波音飞机和空客飞机，机载设备都是由国外OEM厂家生产，由于技术垄断，维修检测所专用的工具设备和技术资料价格昂贵，部分设备需要数百万甚至上千万人民币，国内航空维修企业需要付出高昂的代价才能获取所需的设备和资料。而且近年来随着国内民航制造业的发展以及国际形势的变化，感受到竞争威胁的OEM厂家对国内实施了技术封锁，逐步减少出售专用的高技术设备和详细的技术资料给国内维修厂家。少数国内维修企业凭借自身过硬的技术实力以及长年累积的维修经验，自行研发维修所需要的设备、工艺和资料。随着现代飞机机载设备的集成度、综合度、智能化程度越来越高，新材料、新工艺的使用也越来越广泛，开发测试设备和工艺是一项专业性极强的高精尖技术工作，不仅要求研发人员具备深厚的航空专业知识以及航空维修涉及到的多个相关领域的专业知识，还需要其具备多年航空维修一线工作经验，精通航空领域各类的相关标准。总体而言，航空机载设备的维修及制造涉及数学、力学、热学、电子学、计算机学、材料学、光学、声学、信息学等诸多领域，技术覆盖面广，专业性强，是典型的技术密集型行业。企业必须具备深厚的专业知识、强大的技术研发能力和丰富的实践操作经验，才能从事与该产业相关的生产经营活动。由于航空航天技术的不断突破，新材料、新技术和新工艺的快速迭代要求从事航空航天维修及制造的企业必须不断进行技术升级以满足下游客户需求，这使得航空机载设备制造、维修行业存在较高的技术壁垒。（三）航空航天行业人才壁垒行业属于技术密集型行业。航空机载设备的维修及制造涉及多个领域，与传统工业相比具有更高的技术含量，企业需要大量的专业人才和复合人才，通过较长时间的实践与技术积累才能逐步达到行业的人才要求。在航空维修领域，维修人员的专业素养和技术水平是决定维修质量的关键因素之一，CCAR-145部对维修单位的主要管理人员、主要维修人员以及放行人员的工作经验、执业资质都提出了严格的要求。因此，高水平的维修技术人员是各维修厂商核心竞争力的体现，也是本行业的壁垒之一。（四）航空航天行业客户壁垒由于航空器安全质量直接关系到国民人身安全，各大航空企业倾向于与维修服务、维修质量已通过市场检验的供应商长期合作。而军品制造业务涉及国防安全，技术能力与保密要求决定下游客户具有较高的产品粘性，对于新进企业而言，要在短时间内取得客户的认可较为困难，航空机载设备制造及维修业务的客户壁垒较高。（五）航空航天行业资金壁垒航空机载设备制造及维修企业在进行飞机设备及零部件的研制、维修时必须借助专业的设备，自制或购置该类设备前期投入较大，随着云计算、大数据、人工智能、网络安全以及新材料等科学技术在航空器及其零部件运用的逐步加深，航空机载设备制造及维修企业需对技术、设备不断进行升级，使得企业维护成本较高；同时航空机载设备制造及维修